Frankreichs neue 26 Mrd. € Eisenbahn nach Italien

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Күн бұрын

Frankreich und Italien bauen eine 26 Mrd. € teure Eisenbahnstrecke durch die Alpen, die die Städte Lyon und Turin miteinander verbinden soll. Das Projekt, das sich über 270 Kilometer über die Alpen erstrecken wird, wird die derzeitige, 1871 fertiggestellte Eisenbahnstrecke über die Berge ersetzen. Mit einer geringeren Steigung, breiteren Kurven und einer modernen Infrastruktur wird die Strecke einen Hochgeschwindigkeitsverkehr ermöglichen, bei dem die Personenzüge mit 220 km/h fahren können. Sie wird auch den längsten Eisenbahntunnel der Welt, den Mont d'Ambin-Basistunnel, umfassen. Die Kosten für das Projekt belaufen sich auf 26 Mrd. Euro, wovon 8,6 Mrd. Euro auf den Mont d'Ambin-Basistunnel entfallen, der zu 40 % von der Europäischen Union finanziert wird. Nach seiner Fertigstellung wird er die Reisezeiten zwischen Frankreich und Italien verkürzen, das Wirtschaftswachstum ankurbeln und Millionen von Tonnen Güterverkehr vom Lkw wegleiten, was sich positiv auf die Umwelt auswirken wird. Die Bauarbeiten sind im Gange, und die Eröffnung des Projekts ist für 2032 geplant.
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Deutsche Übersetzung und Sprachausgabe: Lukas Jesussek
Quellen unter dem englischen Video:
• France’s €26BN New Rai...
Kapitel:
00:00 Einführung
03:21 Eisenbahn Turin-Lyon
07:06 Vorteile und Nachteile
09:52 Bau

Пікірлер: 36

@Wollenschrank 5 ай бұрын

Alternativ hätte man die Strecke für den Güterverkehr ertüchtigen können, für den HGV aber auf andere Technologien setzen können. Eine MSB z.B. hätte von Torino Porta Nuova nach Lyon Part-Dieu mit Stopps in Grenoble und Lyon-Saint-Exupéry TGV (gleichzeitig Flughafen Lyon Saint-Exupéry) gerade mal 45 min gebraucht. Gerade die Einbeziehung des wirtschaftlich starken Großraums Grenoble mit über 660.000 Einwohnern hätte den Nutzen der Strecke deutlich erhöht. Die zusätzliche Verknüpfung mit dem Flughafen LYS und der LGV Rhône-Alpes würden den Nutzen komplettieren. Die Baukosten wären nur ein Bruchteil der bis dato veranschlagten 26 Mrd. Euro.

@sick9990101 5 ай бұрын

Click bait channel.

@hefttackerdererste2837 5 ай бұрын

Also bei 1.35 das war bestimmt Bildmaterial aus den USA, Doppelcontainer.

@ahahngmxat 5 ай бұрын

Mehrere Zugaufnahmen und die meisten LKW Aufnahmen stammen aus den USA. Schade

@naumannolaf8429 5 ай бұрын

Finde ich auch etwas seltsam.

@krebsandi 5 ай бұрын

Wer von euch kommt bei einem Tunnel von Italien nach Frankreich auf ein Bild von Hallstatt? Ja ich weiss schon Wasser. Und da habt ihr kein Bild von einem See oder Fluss in dieser Region? Echt jetzt?

@888886 5 ай бұрын

was?

@krebsandi 5 ай бұрын

@@888886 Alleine die Frage sagt alles aus.

@germanrellich7405 5 ай бұрын

Ein mega Video 😀😍 Gibt es ein Video über den Brennerbasistunnel? 🤔 Kanal wurde Abonniert 🤔

@markusmathys9293 5 ай бұрын

Adhäsionsbahnen fahren im promilebereich Steigungen nicht in % , ihre Aussagen mehrfach von 3% sind falsch .

@wolfgangrenner4152 5 ай бұрын

Das mit den 120 Jahren Lebensdauer verstehe ich nicht. Schienenwege werden doch kontinuierlich instandgesetzt und haben theoretisch eine unendliche Lebensdauer. Ob diese Tunnel nach 120 Jahre irreparabel Einsturzgefährdet sind weiß ich nicht. Jedoch sollten zur Not auch die Tunnel Tübinge (Betonwand Elemente) austauschbar sein.

@tobio.5968 5 ай бұрын

Irgendwann ist es halt nur noch reine Spekulation wenn man soweit in die Zukunft zu blicken versucht. Die 120 Jahre beziehen sind wahrscheinlich auf Elemente die sich nicht ohne erheblichen ggfs. unwirtschaftlichen Aufwand ersetzen lassen. Vielleicht kann man in die Betonelemente ersetzen, aber will man das in 120 Jahren? Wenn man sich ähnlich alte Tunnel anschaut, dann sieht man ja, dass ein Neubau oft mehr Sinn macht als renovieren, weil sich die Anforderungen einfach komplett geändert haben.

@wolfgangrenner4152 5 ай бұрын

@@tobio.5968 Du meinst in 120 Jahren wird ein Tunnel mit 8 Meter Innendurchmesser nicht mehr groß genug sein ? Es ist richtig, dass alte Eisenbahntunnel aus der Wilhelminischen Zeit nicht mehr für moderne Hochgeschwindigkeitszüge geeignet sind. Jedoch werden die heutigen Tunnel für immer ausreichend dimensioniert sein. Deswegen ist eine Sanierung immer noch sinnvoller als neu zu bohren.

@flopunkt3665 5 ай бұрын

@@wolfgangrenner4152die Leute haben auch die Titanic aufgrund ihrer Größe für unsinkbar gehalten....

@1963marodriguez 5 ай бұрын

Spanien liegt im Westen Ungarn liegt im Osten Europas und nicht umgekehrt

@hefttackerdererste2837 5 ай бұрын

Nach der nächsten Magnetpolumkehrung wird es alles seine Richtigkeit haben. Dann ist rechts links usw.

@milordman1987 5 ай бұрын

Ist doch richtig beschrieben der von Spanien in den Osten und von Ungarn in Westen verläuft.

@privatier6817 5 ай бұрын

Was soll die EU Karte bei 8:49? Die Schweiz mit dem längsten Eisenbahn Tunnel der Welt ist nicht Mitglied. Und Deutschland hat bis heute nicht einmal die die Zulauf Strecken geplant. Vertragsbruch.

@lorisguerra8098 5 ай бұрын

Solange es kein Entgleisung gibt

@h.k.6266 5 ай бұрын

Warum muss man unbedingt unter den Alpen durch? Kann man die Fracht nicht zunächst per Schiffscontainer zwischen den beiden Ländern transportieren und dann auf die existierenden Schienen setzen?

@nichtneu8867 5 ай бұрын

Warum wieder so langsam!? SNCF schnellstrecken sind um die 320km/h ausgelegt! Trenitalia schnellStrecken sind um 300 km/h ausgelegt ? Was findet an 200 bis 250 km/ h so toll die EU? Als Kunde möchte man von a nach b mit einen Schnellzug schnell an kommen! Und nicht wie ein bummelexpress rum Gurken! Dafür gibt es die Regionalbahn!

@Basti_XD 5 ай бұрын

Versteh ich auch nicht auch bei anderen Neubaustrecken ist das auch so und ich Begreiff nicht warum 😢😮

@Wollenschrank 5 ай бұрын

@@Basti_XD Ich habe irgendwo mal gelesen, daß die Kosten einer konventionellen NBS sich bei einer Geschwindigkeitserhöhung von 250 km/h auf 300 km/h fast verdoppeln würde. Alternativ hätte man die Strecke für den Güterverkehr ertüchtigen können, für den HGV aber auf andere Technologien setzen können. Eine MSB z.B. hätte von Torino Porta Nuova nach Lyon Part-Dieu mit Stopps in Grenoble und Lyon-Saint-Exupéry TGV (gleichzeitig Flughafen Lyon Saint-Exupéry) gerade mal 45 min gebraucht. Gerade die Einbeziehung des wirtschaftlich starken Großraums Grenoble mit über 660.000 Einwohnern hätte den Nutzen der Strecke deutlich erhöht. Die zusätzliche Verknüpfung mit dem Flughafen LYS und der LGV Rhône-Alpes würden den Nutzen komplettieren. Die Baukosten wären nur ein Bruchteil der bis dato veranschlagten 26 Mrd. Euro.

@chriss2045 5 ай бұрын

der unterschied ist bei 250km/h kann man ein konvenstiones lockeres gleisbett aus schotter bauen was schneller und deutlich billiger ist im bau und wartung. bei den 300-350km/h strecken muss man eine feste bahnbahn aus beton bauen wo die gleise aufgeschraubt werden. bauzeit, baukosten und unterhalt steigen extrem an . deswegen werden so wenige strecken gebaut davon . sonder thema frankereich mit den TGV strecken , diese sind zwar lockere schotter strecken ABER haben extrem hohen wartungsaufwand , deswegen fahren in frankreich nachts keine schnellzüge weil dann die strecken gewartet werden

@Wollenschrank 5 ай бұрын

@@chriss2045 Danke für die Information. Das alles wußte ich nicht.

@chriss2045 5 ай бұрын

@@Wollenschrank man lernt nie aus ;) musste es leider selbst erfahren als in frankreich war ...extrem nervig das aber 21 uhr keine schnellzüge mehr fahren