コメントありがとうございます。2015年体制はコメントでも好評のようですので、特急と準特急が上手く機能分散し、フォローし合う体制が良かったのかもしれないですね。ありがとうございました。

コメントありがとうございます。ご意見いただきありがとうございます。特急の速達化と遠方区間からの都心への速達性に関しては、京王が今回の高架化工事の目的としているという認識がありませんでしたので、想定ダイヤには反映しておりませんでした。ご指摘のようなダイヤ編成が京王が計画する輸送形態だとしたら、今回の想定は的外れなものになってしまっていると思います。失礼いたしました。

コメントありがとうございます。いつも動画拝見しています。調布の接続は仰る通り、別方面接続が基本になるのがスムーズかつ便利ですよね。今回、つつじヶ丘の緩急処理をどうするかでかなり悩みましたので、現行ダイヤベースで上手く作れないか、考え続けています。ありがとうございました！

2013年は橋本特急と本線特急が続行で非難轟々でしたね。 2015年は仰るとおりで、本線特急と準特急の停車駅数の差で調布で10分間隔。うまかったです。これは昨年の京急ダイヤ改正でも真似た手法です。

コメントありがとうございます。つつじヶ丘で緩急接続することがダイヤと設備の基本になってしまっている印象があり、それを活用しない形にすると無理が生じるなと思うところでした。八幡山とつつじヶ丘の二か所で待避する現行は、待避駅間の距離もちょうどよく、緩急接続にこだわらなければ現行ダイヤそのままでもよいのかなと思ったりします。2015年ダイヤまでは特急と準特急がバランスよく時間差を活用して10分サイクルと20分サイクルをつないでいたのが面白いダイヤでしたね。 個人的には2001年ダイヤも好きでした。いつもありがとうございます。続編もお楽しみください。よろしくお願いいたします。

コメントありがとうございます。2015年ダイヤは10分サイクルと20分サイクルの狭間を特急と準特急が上手くつないでいる感じがとても面白いダイヤでした。利便性も高いものでしたね。優等列車2種類が時間差を利用して運転されるダイヤは仰る通り京急の2022年ダイヤがそれで、エアポート急行含め3種別がそれぞれ有効活用されているのが興味深いです。ありがとうございました。

返信ありがとうございます！10分サイクルで北野での接続を前提としている以上、府中で接続するのが自然であり、調布では相模原線との連絡があることからつつじヶ丘での接続になってしまっている印象を受けます。ですから、調布駅で京王線同士の電車が接続するようなダイヤを組めば、千歳烏山での接続もうまく行くかもしれない…と思います。 既に閉鎖されているのですが、かつて妄想鉄道研究所というサイトの中に、京王線の桜上水〜調布を3線化したらどうなるかを考察しているページがありました。そこでは桜上水〜下北沢に連絡船を作り、井の頭線を含めて全ての電車を5両編成に統一していました。具体的なダイヤは覚えていないのですが、その中に「相模原線は実際の需要はそれほど多くないのに、小田急という強力なライバルがいるので、速達性やフリークエンシーを確保する必要がある」という記述がありました。相模原線系統の列車は全て急行にした上で調布で前後5両ずつに別れて出発し、前5両は急行のまま発車し多摩センター以遠各停、後5両は各停多摩センター行きとして走らせていました。現在の京王を見ていると全く現実的ではないですが、もし可能なら千歳烏山の設備をフルに活かせる有効な考え方なのかな…と思います。 長文失礼しました。

京王線系統の電車同士が接続すると、千歳烏山の次の待避駅を調布にすることができるんですよね。それが理想なんですが、そうすると、相模原線系統の電車が調布で接続相手をなくしてしまうので、有効列車が直通の優等だけになってしまう場合があり、どうやってダイヤを組むのが良いのか、とても悩ましいところです。以前のように調布の新宿方で折返しができればよいのですが、難しいですね。 記載のお話、本当に思うところで、分割併合を活用したダイヤを組むことで、輸送実態にあった運用が組める路線は多いように思います。小田急の分割併合時代の晩年も新松田で急行が分割し、末端区間を急行が通過運転、切り離された各停が中間駅をケアする運用がありましたが、あれは実態に即していましたし、どの駅からでも乗り換えなしで新宿に行けるメリットがあり、折返し運用によりダイヤが複雑になったり、線路容量を圧迫することを回避できるなどの利点がありました。利便性を損なわずに輸送力を落とすには、1列車を2列車に分けるのが効率的なんですよね。京王や小田急は5両・5両だと輸送力不足になる区間が多いですが、6両同士の12両だったらもう少し変わっていたのかなとも思います。 いつもありがとうございます。

コメントありがとうございます。 毎時18本は2012年までは当たり前の運転形態でしたが、近年の輸送実態を見ると、21本から減便することは現実的でないように見えますよね。個人的に10分サイクルベースが好みで、それを盛り込みすぎてしまったことが反省点ですが、現行の20分サイクルで微妙にずれる部分をどうにかきれいな10分サイクルにできないかと、考えてしまうんですよね（繰り返しですがそこが反省点です）。 国領は八幡山や下高井戸と同様、快速でフォローするに値する駅かなと思っています。今の快速だとちょっと特急に追いかけられすぎていて余裕がないですが、余裕があれば停車させたいところですよね。ありがとうございます。 相模原線の優等列車については、多くの方がコメントされているように、私の想像力では的外れな案になってしまっているようですので、もう少し現状を把握しておく必要があると感じました。

コメントありがとうございます。今のダイヤだと、急行や区間急行の停車駅に対しても特急と各停の乗換が速いケースが有り、特に仙川とつつじヶ丘という利用者が多い駅がそれに該当してしまうのが悩ましいところですよね。ご視聴ありがとうございました。

コメントありがとうございます。ようやく前編ができました。時間を要してしまいごめんなさい。 烏山での接続と、調布での別方面・緩急接続を両立させるのが難しく、つつじヶ丘待避をうまく活用することがポイントになるんですが、これがなかなか難しく、悩んでいます。 個人的には特急通過駅の利便性低下を最小限にすることも重要だととらえており、下位優等と各停の接続も、近郊区間でできるだけ行いたい気持ちがあります。 明大前と調布を無停車で運転する電車は個人的にも必要かと考えているのですが、現行のダイヤ編成の場合、2001年ダイヤの形をベースにしないと、烏山通過列車が入るタイミングで各停への接続ができず、仙川やつつじヶ丘への有効列車にバラツキが出てしまうんですよね。ご提案の快特と続行で烏山停車の優等を設定し、それを各停と接続させることでこれをフォローする感じになりそうですが、特急を降りてすぐに各停に乗り換えられる現状と比較すると、かなり利便性が悪くなってしまいます。仙川とつつじヶ丘を贔屓するわけではないですが、乗継パターンが頻繁に変わる駅への影響をどうしても気にしてしまうんですよね。 なかなか難しいです。続編もよろしくお願いいたします！いつもありがとうございます。

コメントありがとうございます。千歳烏山は駅改良で立ち位置が大きく変わるかもしれないですね。調布までは行かなくても、バス路線も多く、ターミナルの一つになる可能性はあると思っています。相模原線優等列車については本当に様々な意見を頂いているところですが、優等よりも各駅の移動に需要があると感じられる場面が多く、本数がどうあれ、通過運転が最適かどうかは再考の余地があると思っています。

コメントありがとうございます。2001年ダイヤ改正時の措置ですよね。この時は夕方にも快速が運転されていましたし、調布で快速から急行に種別変更する電車があったりと、興味深いものでした。現行ダイヤ踏襲パターンが現実的かと考えています。残りの想定はちょっと余計だったかもしれません。失礼いたしました。

コメントありがとうございます。 いま他のコメントを考えています。多摩地区の人口減少の一方で、橋本にリニアが来るという点も外せませんね。

ありがとうございます。どの路線の動画にも話題提供やご意見、解説いただき、作成時に参考になります。とてもありがたいです。

コメントありがとうございます。ミスでした。ご指摘ありがとうございました。ご視聴いただきありがとうございました。

コメントありがとうございます。このようなご意見は各所に多く、特急の停車駅増加は賛否あるなと実感するところです。

コメントありがとうございます。いつもご視聴いただきありがとうございます。 冒頭でも補足しましたが、あくまでも今回のダイヤ想定は、こんなものがあるかなという程度のものであり、こうすべきという意図のものではなく、名称や停車駅について特にこだわりがあるわけではありませんでした。 沿線外であり、特に変化の大きい相模原線についてはわからないことが多く、それゆえ「あまり使いたくない」「区間急行は…重宝している」というように、利用者の感覚が見えるコメントをいただけるのはとてもありがたいです。相模原線の優等列車については、沿線利用者にとってどういう運転形態が最適なのか、特にわからずにおりましたので、とても参考になりました。ありがとうございました。

京王線ですが、1992(平成4)年ダイヤ改正までは「特急」、「急行」、「通勤急行」、「快速」、「通勤快速」、「各停」の6種類ありました。 特に改正前の「快速」は相模原線内や高尾線内でも通過運転を行っていました。「通勤急行」はつつじが丘に停車するのに対し、「急行」は通過だったので、最終的に1本化されました。 高架化完成後のダイヤで理想的なのは「京王ライナー」、「特急」、「急行」、「快速」、「各停」の5種類です。

コメントありがとうございます。快速の国領停車は余裕があってのもので、IF的なものでした。現状だと特急に利用が集中し快速がガラガラなので、利用を見込める駅に停車させてみようと考えたところです。種別は複雑ですよね本当に。

コメントありがとうございます。高尾線内を快速が通過運転していたことは初めて知りました。快速は時代に応じ役割が大きく変わった種別ですね。ありがとうございます。

コメントありがとうございました。千歳烏山駅は京王のこれからの計画では世田谷エリアの開発拠点にするようで、 特急停車の流れはバランスの悪さがある一方、やむを得ない感じがしてしまいますね…

コメントありがとうございます。お楽しみいただければ幸いです。全種別ダイヤ、20分サイクルで今考えています。優等5種類が1本、各停2本で、今と同じ毎時21本です。難航していますが、骨子はできました。もうしばらくお待ちください。

コメントありがとうございます。いかに特急から逃げるかが課題なんですよね。ご視聴いただきありがとうございました。

コメントありがとうございます。種別名については現行種別以外のものを割り当てたにすぎず、必ずしも準特急であるべきとの考えではないため、別のものが望ましい場合はそれがよいかと考えます。また、このダイヤは日中想定のため、ライナーや競馬臨時列車を設定する時間帯は別パターンになることを前提としています。あくまでも日中の基本パターンの想定という趣旨でしたので、申し訳ありませんが、ご了承いただけますと幸いです。

コメントありがとうございます。名称についてご意見ありがとうございました。特急を名乗れる列車…この辺りの感覚がありませんでしたので、参考になりました。ありがとうございました。

コメントありがとうございます。ちょっと極端なものになってしまいました。途中駅が各駅停車だけならば、10分サイクルにするのは酷すぎました。ご視聴ありがとうございました。

「快速」は八幡山、仙川を停車駅に追加してからのダイヤは八幡山で優等列車の通過待ちがほとんど少なかったこともあり、まだ速いという印象がありました。 現在の「快速」はほとんどが都営新宿線直通列車に変わり、新線新宿駅では3～4分停車、笹塚では「特急」との接続待ち、八幡山では「特急」の通過待ちがある関係で新線新宿～調布間は30分を要する列車も存在しています。 ただ、新宿～調布間で見ると「快速」が遅い列車でも30分で走破するのに対して、「各停」は通過待ちを含めて38～39分(日中基準)であるため、そう簡単に廃止できないのかもしれません。 将来的には種別をシンプルにし、「区間急行」と統合しても良さそうな気もしますが(「区間急行」と違うのは下高井戸と八幡山に停車する・しないの違い)、仮に「区間急行」が無くなってラッシュ時間帯に「快速」を走らせても結局遅くなってしまい、「快速」でなくなってしまいますね。

コメントありがとうございます。仰るとおりライナーの日中運転がありそうなので、それも加味したダイヤを考える必要がありますね。補足いただきありがとうございました。快速の停車駅については本当に想像の域に過ぎませんが、快速のみが停車する他の各駅に迫る乗降客数だった国領に、ダイヤに余裕がある範囲で停車させたらどうかなと考えておりました。 ご視聴ありがとうございます。

コメントありがとうございます。快速の捉え方は本当に難しいところですよね。比較的小さな駅の需要も無視できず、かといって、速達性の低い優等列車を調布までの過密区間に安易に増発できず、バランスに苦慮します。

コメントありがとうございます。信号のところに「準」と表示されていました。補足いただきありがとうございました。 各駅停車は6の倍数以外なかなか思いつきませんでした。もしよろしければ、どのようなダイヤかお伺いしたいです。 色々なパターンを見て考えたいと思っています。ご視聴ありがとうございます。

各停は毎時9本から毎時6本にしたことで、パターンダイヤを組めるようになりました。また相模原線も区間急行と快速が相模原線内では各駅停車の役目を果たしているので、京王線新宿駅発各停橋本行きはダイヤ改正を重ねるごとに少なくなってます。そのような面を考えても復活は考えにくいですね。

@@user-un5yt1yi6w 正におっしゃる通りですがパターンダイヤにする意味をあまり感じないので言いましたw あとは都営線直通の快速を各停にすれば確定しか停まらない駅でもラッシュの時間以外にも都心アクセスが良くなると思ったので言いました。 快速橋本行きがそのまま各停橋本行きとかになっても面白いのかなと

コメントありがとうございます。特急9、各停9というのも考えましたが、なかなかうまくダイヤが組めずにいました。相模原線方面は各駅停車の需要も結構多いので、ラッシュ時のように各停橋本行きがもう少し設定されてもよいかなと思いました。

コメントありがとうございます。各駅停車の本数は近郊区間ダイヤの構成に強く関係しているので、この想定でも悩ましいポイントでした。快速でフォローする必要のある駅の需要を見つつ、各駅停車の本数をどこまで削り、どこまで設定できるのかなど、一番難しいポイントでした。

コメントありがとうございます。実質区間特急ですよね。種別記号を1文字と考え、区間急行の「区」と重複を避けてみました。

コメントありがとうございます。私も基本的にはシンプルな構成が利用しやすいと考えますが、遠方から都心への利便性が低下するダイヤは反発も招きやすく、難しいところですね。

コメントありがとうございます。ご意見ありがとうございました。煩雑でわかりにくく申し訳ありません。続編のレイアウトや記載方法にできるだけ反映させるようにいたします。

コメントありがとうございます。基本タイプの毎時21本ダイヤ以外はあくまでも他のパターンがあったらという思い付きでしたので、余計なコンテンツだったかもしれません。私自身は、鉄道会社が輸送データをもとに考えたダイヤが最適解だととらえていますので、ダイヤがこうあるべきという趣旨で提示するつもりではありませんでした。失礼いたしました。

特急を廃止にして急行にしても桜上水は通勤・通学時間帯は閑散としていますし(乗務員交代はあるが)、東府中に関しても競馬開催日以外はほとんど閑散としていること、さらに今では京王線の急行自体が日中の運行を取りやめているので、特急を簡単に取りやめる、というわけにもいかない部分があります。 12分間隔ですが、小田急でも昨年ダイヤ改正から藤沢～片瀬江ノ島間が12分間隔の折り返し運転に変わりました。西武でも新宿線の平日ダイヤの一部時間帯で12分間隔になる時間帯が登場したり、武蔵境と是政を結ぶ西武多摩川線はほとんどの時間帯が12分間隔で運行しています。23区を走る路線で12分間隔、となると各駅停車しか走らない路線であればまだ理解できるのですが、ちょっと不便になってしまった感は否めません。

コメントありがとうございます。なかなか上手く組めず申し訳ございません。ご視聴いただきありがとうございました。

コメントありがとうございます。相模原線に上手く優等列車を割り振ることができていませんでした。申し訳ございません。ご視聴いただきありがとうございました。