saionji kotone ありがとうございます。 当時急行はあまり注目してなかったのですが、撮っておいてよかったです。 懐かしんでもらえて嬉しく思います

平成時代に入ると高速道路網の開通や延伸でぇ国鉄から引き継いで来た急行列車は全廃され、国鉄がの急行列車が走っていた区間は民間のバス会社が地域交通の足として活躍してます。

ザ・ファイナル超号 金 窓を開けてその土地の空気が感じられ、旅してる感がありました。 閉じられた空間から景色を見てもテレビで見ているのと変わりませんね

幼稚園のころ止まってるときにうんこしたらいかんよ、と言われたけど我慢できなくて・・・。東京オリンピックの年に長崎線での出来事でした。

キハ28・58形に非冷房車は過去に在籍した実績がありまして、福フチ在籍組ではキハ58　38・65にキハ28　64の3両、金ツル在籍組ではキハ28　65・66の2両（後者サイドは金ナナからキハ28　2166、天カメからキハ28　2317、天ワカからキハ28　2327、米ヨナからキハ28　2411・2412をそれぞれ迎え入れたことにより1986年3月に解雇）の計5両がいました。

アルミまたはステンレス製の和式便器自体は後に垂れ流しではなくなりまして、左下のペダルを踏めば自動的に薬剤の入った液体で流してくれる仕組みに変わりました。

そんなアナウンスもありましたね。餘部とかも

ぴーまん 逆にテレビカメラと思って、ピースする人とかいましたよ

風格がありましたし、グリーン車に車掌が乗っていたので人手がかかっていましたね。

そうそう(｡･_･｡)

当時の急行「丹後」は、宮津線乗り入れは別とすると東舞鶴までならグリーン車・普通車指定席ごと乗り入れた実績はありますが、その先の小浜線へは1982年11月までの名古屋からの「大社」（それ以降は福井発着の編成（こちらは全車自由席のみ）を初代「はしだて」に改称して1992年3月まで継続）1往復を除き、あくまでも普通車自由席のみの編成が乗り入れることが基本的で、東舞鶴を飛び越えて小浜線にも乗り入れる「丹後」では、同線内を普通列車として運転することを前提としていたためなのか、普通車指定席はおろかグリーン車の設定すらありませんでした（「わかさ」も同様に全車自由席のみ）。

今でもそうですが、グリーン車利用の際は乗車券・急行券または特急券（但し普通車指定席とは異なり年がら年中自由席特急券を適用）のほかに一定距離に応じたグリーン券が必要で、グリーン車自体が「高嶺の花」だったとしか言いようがありませんでした。

それは別としますと、1992年には普通車指定席に使用することを前提として（但し必ずしもそうだったとは限らず、「丹後」または「わかさ」の普通車自由席に使用されたことも実際にあった）、新幹線0系車両からの廃車発生品である簡易式回転リクライニングシートに交換され、内装の化粧板まで一新した7200番台も登場しました（その代わり座席定員数はオールボックス席時代の84名から64名に減らされました）。

MrCZW777 評価ありがとうこざいます。 この改正で急行らしい急行や旧客がなくなり、古の旅ができなくなりましたね

yabumatsu 昭和40年代はまだ列車も利用客が多く混んでいたのではないでしょうか。 僕が精力的に乗っていた50年代後半から国鉄末期までは、無駄に長い編成でガラガラが基本でしたので、気楽に乗れていました

佐々木一朗 カラカラっという音が優しく眠気を誘いましたね

gu- gu ありがとうございます。 勇気出して車内を撮った甲斐がありました

メー助 ありがとうございます。 京都駅の山陰本線ホームの雰囲気は全く違ったものになりましたね。 汽車旅という言葉が似合うところでしたね

メー助さん＞ 嵯峨（現在の嵯峨嵐山）～保津峡間は新線切り替え後も営業キロは変わりませんでしたが、保津峡～馬堀間はそのあおりを受けて営業キロが1.6km短縮され、京都～亀岡間は従前までの21.8㎞から20.2㎞に変更されました。これにより京都～保津峡間から馬堀以遠各駅相互間では、運賃額の値下げが行われた区間も複数発生しました。

京都駅から乗る時もキハ47の時はがっかりでした。 やっぱり客車列車が似合いますね。

同感

京都駅のB面というのはなかなか素晴らしい表現ですね。新幹線と蒸気機関車が共存した時代もあり、歴史が詰まっていましたね

実際には嵯峨野山陰線用プラットホームとして現在に至るまで独立しているわけではなく、現在の0番ホームと連絡通路を介して現在の30～34番ホームと結合してホームを一体化している関係で、その間は端から端まで約550mもあります（現在の嵯峨野山陰線用ホームがまだ1面2線しかなかった時代から）。

仰る通り京都から小浜線西部エリアへのご旅行・帰省等に重宝がられていた列車でしたが、下り1号は西舞鶴から各駅に停車するかと思いきや、実態はそうであっても西舞鶴～東舞鶴間にも急行用の列車番号4901Dが割り振られており（敦賀行きの2両編成が京都～東舞鶴間で急行「丹後」1号として運転されていたのはこのためで、東舞鶴から改めて普通列車用の列車番号が4955D改め4937Dに再度振り直され、引き続き小浜線内すべての駅に停車しながら敦賀まで運転された）、確実に東舞鶴までの急行料金を徴収されるいわば「変わり種」でした。

campus mizuho タイミングは偶然です。 先にアップした746レシリーズです。 アップした後今日リバイバルに気づきました。

campus mizuho 長距離輸送、ネットワークこそ国鉄の存在意義でしたね。 接客態度がなってないと言われますが、 笑顔の接客が見たいなら百貨店に行けばもっと本式のサービスに触れられます。

今ですと、新幹線「のぞみ」＋特急「やくも」の時代ですよね。

新幹線＋在来線、あるいは東北のように新幹線＋ミニ新幹線という流れは 古来からの街道であった「～道」のつながりを無視しているのでどうもしっくりきません。

@@user-tabiichiro 新幹線+在来線という流れは日本に新幹線という存在が生まれたことが全ての発端ですね。それが博多まで線路が延伸して、東北や新潟へ新幹線が…。こうして、新幹線+在来線ということが当たり前…と言いつつ、奥羽本線の改軌や、ローカル線を含めて急行全廃やら新幹線の延伸で一部は崩れつつあります。在来線が100％主役も一部を除いて新幹線に完全に譲渡してます。新幹線が太い幹、在来線特急や高速バス(在来線特急が完敗した区間)がそこから分岐する江だという感じがします。

そうですね、できないと思うとさらに乗りたくなります。

matudaira katunari 大社は長かったですね。 関西なので縁はなかったですが。時刻表でいつも気になってました。 ちなみにご存知かもしれませんが、萩乃屋の弁当は京都駅から押し出されましたが、駅前で営業は続けており、事前に電話予約すれば100円の配達料で改札口まで持ってきてくれます。 また京阪三条と出町柳のコンビニで540円の幕の内を売っています。 京都から旅立つ時はいつも買って出かけています。

旅一郎さん そうだったのですか、あの駅弁の老舗「萩乃屋」が京都駅から押し出されてしまたのは知りませんでした。残念です。京都から帰る時、土産にも、よくここの「竹籠弁当」を買って帰りました。手軽に京料理が食べれると評判でした。今は電話予約をしなければ手に入らないということですね。情報有難うございます。

こういう事情です。先にかいてありますが、京阪三条と出町柳のコンビニ「アンスリー」に売ってますが、午前中に売り切れることが多いです。 train-hotel.net/haginoya-kyoto.html 075－361－1301 応援してます。

ERENA☆女子鉄道旅チャンネル 厳密には、元々の京都駅1番線を埋めてホームを拡張した(今の0番線) ので、はるかが止まっている場所は元々の1番線に続く線路です。 1番線と2番線の間には通過線と留置線がありました。 その頃の動画もあるのでまたアップします。 草津線の50系からも、見えているかも知れません。

旧客、新客(12系や50系)キハ58.キハ181、すこし前は80系 まさに非電化区間のなんでもありでしたね。

子供の頃は急行の価値がわかりませんでしたが、末期になってようやく、本式急行の良さに気付きました。 だいたい空いていることが多かったので、ボックス占有で旅を楽しめましたね。 リアル版ノスタルジートレインというところでしょうか

丹後7号・東舞鶴行きは綾部で1回だけ進行方向が逆転しますが、西舞鶴から宮津線に乗り入れる丹後1・5・9号は同駅で2回目の進行方向逆転があるため、再び京都出発時点と同じ向きに戻ります。 それはさておき、舞鶴線（綾部～東舞鶴間26.4㎞）内でもグリーン車座席の向き（下部のペダルを踏めば簡単に180度回せる仕組み）を進行方向と同調させた人は実際にいたのかな？

Zero S1GMA 実際使い勝手のいい列車でした。 よく「ボックスシートで大変だった」という意見を見ますが、平時はワンボックス一人が標準だったので、実際には今のリクライニングの特急シートで足を伸ばせない状況より楽でしたよ。 スピードもディーゼルの割に速く、今の電車特急「きのさき」との所要時間差は、京都ー城崎で25分程、これは保津峡の新線切り替えのハンデを考えると結構なものです。ちなみに福知山ー城崎間では今の電車特急と全く同じ1時間6分でした。

@@user-tabiichiro 京都～城崎（現在の城崎温泉）間は、保津峡付近新線切り替え後における1993年3月改正時点での急行「丹後」3号で約2時間50分、現在の特急「きのさき」1号で約2時間20分と30分の差があります。 なお京都丹後鉄道宮豊線コウノトリの郷～小天橋間の各駅は、宮福線・天橋立・網野経由で乗車するよりも、豊岡経由で乗車すると早く到着するそうです（京都～久美浜間は豊岡経由で2時間31分、豊岡で特急「きのさき」1号から接続を受ける普通到着2分後に網野から快速に化ける特急「たんごリレー」1号と小天橋で交換するダイヤであるため、小天橋にはわずか2分差で豊岡経由の方が早く到着する）。

atsushi mizushima 急行は特急のようなよそ行きの顔より、少し人間味がありましたね。空いた車内でゆっくり車内販売から弁当や酒を買う。 旅の楽しみが詰まっていました

しかしながら座席に設けられた取っ手は、同じく福知山にいたキハ28　2441やキハ58　751などからは円形ではなくなりまして、1968年に登場するスカート付きのキハ28　3000番台やキハ58　1100番台と同様に線路方向に向きが変わり、同時に角形とされました。 またこれらのグループからは荷物棚が木綿製の網棚ではなくなり（後に積み荷の重みで木綿がちぎれてしまうのを防ぐため、一部車両はステンレス網に更新）、プラスチックパイプに変更されました。

1998年からだとさらに10年以上前になりますね。 1998年から現在まで20年以上経っているのですが、ほとんど変わりませんね。 やはり国鉄とJRの間に隔絶がありますね

かわたけ 急行の良さをを知るのは割と後のほうで、白兎が園部通過だったということもノーチェックでした。 当時急行はどれをみてもキハ58で前に「急行」と書いてあるだけで、サボを見ないと列車名が分からず、魅力もわかっていなかった、子供でした。

旅一郎さん（笑） 私も同じです。 急行だけでは　白兎か丹後か判りませんよね（笑） 年齢的に、同世代の様な気もするのですが・・・。 発車時のエンジン全開で加速してノッチオフでの ぐぉぉぉぉぉぉぉぉぉぉ～～～ん・・・・。タタンタタン、タタンタタン・・・。 好きでしたよ。 後、子供の頃にＳＬが走っていたはずなのですが、見た記憶や乗った記憶が無いのです。 ＤＦ５０ゃＤＤ５４が青と茶色の客車を引いてたのや５０系のエンジ色の客車を引いてたり 運転席と客室の隔たりが腰辺りまでの扉で仕切ってあったキハ２０系など・・・。 中学高校に入ると、亀岡駅で京都駅まで切符を買って止まっている特急や急行に飛び乗り 京都駅でしれ～っと下りて行ったり（笑） 寝台特急出雲・いなば、寝台付きだった山陰号など・・。 懐かしいです。

母親が鹿児島出身で毎年寝台特急に乗って帰っていましたので、関西ブルトレは詳しいですよ。 親と一緒だと特急しか乗らなかったのですが、伯父にスキーに連れて行ったもらったとき、山陰に乗りました。座席でしたが。 時代はずっと下がって自分で旅行するようになってから、山陰の寝台も一度だけ乗りました。 山陰の動画をアップされている方がいて kzfaq.info/get/bejne/gal5mambqbu0c4U.html 京都駅の雰囲気といい、そのまま入り込んでしまいそうです。

嵯峨を出てからの景色を経て、丹波の国に入っていくということが実感できました。

Emilio Dandy 1965年といえば本当の国鉄最盛期の頃ですね。 急行が幹線の主力で、特急には「特別」感があった頃と思います。 僕がかろうじて動画に残せたのは、国鉄解体直前の残り香のようなものだけなので、往時を知る人には物足りないかもしれませんが、白兎は割と雰囲気を残していたと思います。

taku ue 本当にいい時代だったとおもいます。 多客期以外は基本的にすいていましたから、ボックスシートで大変だったというのは、満席の場合のことで、実際にはボックス一人なので、満席のリクライニングよりずっと楽でした

ワイド周遊券の行き帰りやミニ周遊券で便利に使えましたね。 周遊券も長距離急行も無くなって、本当に旅行がしにくくなったと感じます。

エンジン音が優しくて好きでしたね。キハ65はうるさかったですが。

瀬野浩志 ありがとうございます。 この当時の急行は編成が長く活気がありましたね

特急ならびに急行料金は原則として50㎞を超えるごとに料金が変わる仕組み（最初の50㎞まではランクA）となっており、京都～西舞鶴間は50㎞を超え100㎞圏内に納まっているのでランクBが適用されるものの、京都～東舞鶴間は保津峡付近が新線に切り替わった後もタッチの差で100㎞を超えてしまうため、ランクBよりも若干高いランクCが適用されます（但し二条～東舞鶴間につきましては営業キロにして100㎞圏内に納まっているため、料金額はランクBで済みますが）。 特に京都を16時台に出発していた「丹後」7号は、キロ入り6または7連の堂々たる姿で、2時間余りかけて東舞鶴までたどり着き（そのため同区間において「丹後」で2時間を切るダイヤは1本たりとも実在せず、最速でも特急「タンゴエクスプローラー」1号から西舞鶴で1駅間だけ運転する列車に乗り継ぐ約1時間45分が目一杯だった。現在は約5～10分短縮）、同駅で先行の小浜線下り列車に追い付いて接続する段取りでした。

僕も95年くらいから車になってたのですが、東京へ移動した98年頃からまた鉄道へ復帰しました

らいちゃん グリーン車の車内ですが、意識はしてませんでした。 多分静寂だったと思います

もともと、急行券は終始座席が指定になっていなかったので、普通車指定席をチョイスしたい場合は乗車券・急行券の他に指定席券が、グリーン車をチョイスしたい場合は乗車券・急行券の他にグリーン券が必要だったという、いずれにしても最低3枚の切符が必要な、いかにも厄介な組み合わせでした。

一昨年にスーパーはくとに乗って倉吉迄出たことがありますが、正直あまりいい体験ではありませんでした。 乗り心地はともかく、音が半端なくうるさい。 一瞬「こいつキハ58のエンジンを再利用しているのか？」なんて疑いましたよ。 次に倉吉に出るときは体力に問題はありますが、愛車を運転していくことになりそうです。(泣）

がんばりマッシュルーム 今は5時間も乗ることはないので良い体験ですね。

ありがとうございます。 なんとか「白兎」の記録に間に合ったので撮りました。 混んでるとしんどいですが、僕が乗っている時はほとんどボックス占有できていたので特急より楽でしたね。 急行でも車内販売がいたので旅している気分が高まりましたね。 他にも丹後の車内動画もありますのでまたご覧下さい

ありがとうございます

ありがとうございます。 この頃の山陰本線は、特急、急行、客車鈍行とバラエティに富み楽しかったですね

@@user-tabiichiro さんにはら まきのさん＞ 1982年に当時流行していた周遊券をさらにグレードアップした「青春18きっぷ」（当初は「青春18のびのびきっぷ」の名で発売され、後に「のびのび」の名が取れる）が初めて発売を開始しますが、当時流行していた周遊券とは異なり特急・急行に乗車できないルールは現在も変わっていません。 しかし京都～福知山間を約2時間半～3時間かけて旅行したい人にはお勧めのきっぷです。

倉吉にオムロンがあるのですか。知らなかったです

保津川沿いの景色はやはり長距離列車でいきたいですね。

特に京都市内や南隣の宇治方面からはともかく、東海道新幹線（首都圏・中京方面）からの乗り換え客も含め舞鶴市内や丹後地域（固定電話の市外局番が現在の「0772」で始まる地域）へ帰省する乗客は、保津川沿いの景色（現在のトロッコ列車が走るルート）を見ずにはいられないことが日常茶飯事でした。

それはまだ白兎が本当の急行の頃ですね。 この動画は末期も末期、ギリギリのとこだったので、鳥取から先は快速、園部停車でもう風格がハゲかけていました。

@@user-tabiichiro さん　当時は本当に急行の出雲市行きだったんですが段々米子から快速とか普通列車になってしまい、「あさしお」が出来て「いなば」と併結になって7両になったころは哀れに思ったものです。そのころは「あさしお」に食堂車がついて営業していたのだから相当古い話ですよね。この旅一郎さんが映像を撮っている頃は私はテープ録音でしたが８３５レとか録音したものが残っています。

岡崎正雄 おっしゃる通り、園部通過でした。(亀岡はどうだったかな？) 末期は園部も止まり、だいぶ格が落ちてきていました。

「だいせん」1号は編成も長く長距離を走るので、丹波よりエリートに思えましたね。 客車にこだわっていた頃であまり意識していませんでしたが、この動画にも映っている友達が急行ファンでよく勧められて乗っていました。 この日も勧められていなかったら乗らなかったかも知れません。 今となっては贅沢な話ですね。

1時間19分でしたか！ 53.10以降国鉄の優等列車はスピードダウンが目立ったので僕が乗った頃より速かったかもしれませんね。 今の電車特急でも、1時間5分ですから14分の差は保津峡の新線化だけの差ではないでしょうか

Bob231776 可愛らしいですね

ありがとうございます。急行「丹後」は長く残っていたので乗る機会も多くありました。 阪神大震災のあとも和田山から乗った事があり、車内販売で買う様子の動画を上げています。

ありがとうございます。 旧型客車の魅力に気がつき真剣に追いかけ始めたのが、84年で、大阪駅、京都駅の旧客運用が最後の時でした。まだ全国でも走っていたこともあり、全然危機感を持っていなかったのですが、 翌年福知山線は12系、山陰本線京都口は50系が基本となり、旧客に乗るのに福知山まで行かなければならなくなりました。 急に焦ってとにかく山陰本線ばかり行くようになりました。 59.2、60.3、そしてとどめの61.11はいつも時刻表を眺めていたのでよく覚えています。

キハ55が連結されているとは気がつかなかったですが、頭もたせがないタイプの座席はキハ58系の初期型ではないかと思います。 キハ55系列を見たのはこの当時姫新線くらいだったように記憶力しています。

急行わかさ、丹後も懐かしいですね 乗ったんですが、動画を撮らずじまいでした。（まだ価値を感じていなかったと思います）

ありがとうございます。 見せたいものが伝わっていますか

@@user-tabiichiro はい。遺産的に個性が、にじみでています

ありがとうございます。 まるで内田百閒先生のようですが、実際そうでした。 目的はここから折り返し篠山口行き旧客を捕まえるためでした。

@@user-tabiichiro 折り返しの旧客は40系気動車が横で「けろろんろんろんけろろんろん」と歌いながら、またはまかぜやあさしおなど特急は「やーい床も木のオンボロびんぼう汽車」などと叫びつつ、「らららんらんぱあん」と停まらずに行ってしまったのでしょうね。

153系新快速は乗る機会がなかったのですが、急行車両そのままなので旅気分があったでしょうね

ブルーライナーの愛称で京都-姫路2本/時、草津-西明石が1本/時、堅田-西明石が1本/時だったように記憶しています。当時京都に居た私は京都始発を選択していました。停車駅も草津-石山-大津-京都-大阪-三ノ宮-明石-加古川-姫路で基本的に内側線(電車線)を走っていたと思います。当時は運賃面で私鉄に負けており、新快速はいつも座席確保できていました。古き良き時代ですね。

砂防堰堤 117系が出たとき京都駅の展示会に行きましたが、シートは転換クロスで阪急みたいだと 思った反面、デッキ洗面所が無くなった事に気がつかなかったです

ガラガラの時期なら程よい疲れで楽しったですよ。 お腹が空いたら土地の弁当を売りにきますし、走る生活空間でした。

@@user-tabiichiro そうですよね。その当時でしたら、弁当買ったりしながら、駅観察とか面白かったろうと思います。

yama 。 そうですね。このまま死蔵されるところでした。 テレビで出る映像には限りがありますし、ニュースになるようなセンセーショナルなものしか残っていませんので、 日常の動画を見ていただける事は嬉しい限りです

はくとって急行だったんですね。ずいぶん昔の映像でしょうけれども、 ５８系ディーゼル急行の雰囲気がよく伝わって懐かしかったです。 ５８系の意外と無い室内のアングルも良かったです。

yama 。 今のスーパーはくととは走ってる路線が違うので、どちらかといえば、特急「きのさき」がその系譜になります。スーパーはくとは、「はまかぜ」の発展系に近いのではないでしょうか。

東北でキハ58系統に乗ったのは、民営化後に東北ワイドで回った時からだと思います。 八幡平も快速になっていましたが、非冷房のキハ58でびっくりした事を思い出します。 おっしゃるよう、最近は「安全」を縦に、本当に必要のないところまで止めている気がします。

ありがとうございます。キハ58系のエンジンはいいですね

@@user-tabiichiro 懐かしいです。動画ありがとうm(_ _)mございます

ありがとうございます。 そのように評価していただけるのが最高の賛辞です

そうでしたね。 思い出しました。 丸一日乗っていたらにおいがついたように思います

そうなんです。 線路が残ったのは嬉しいけれど、「トロッコ」とアトラクションのように思われているのが複雑な気持ちになります

@@user-tabiichiro 様ご返信ありがとうございます。 保津峡は景色が良いですね。保津川下りの手漕ぎ船が有名です。嵯峨野駅からトロッコ列車に乗って馬堀駅で降りて保津川下りに乗るパターンが多いです。

ケンケン ありがとうございます。 二条駅近くで撮影した動画もあるので、こちらにありませんか funny-video-online.com/watch/q5i3k4q3u5t2j3u5y2w5p5.html

@@user-tabiichiro 様 早速のお返事、ありがとうございます。 惜しいです！ カーブを曲がり山陰本線が西へ向かって、一直線になった所に祖母宅の畑がありました。 陸橋から距離にして、約300ｍ先です。 七本松通り（当時は踏切がありました）のすぐ西に畑がありました。 畑は見れませんでしたが、映像の陸橋や太子道の踏切とか大変懐かしいです。 そこを歩いて通ったことが、懐かしく思い出されました。 山陰線は電化が遅れ旧客も長いこと走っており、長大編成の列車が多く見られた上に単線であり「遠く」へ行くという雰囲気があり凄く好きでした。 懐かしい映像をありがとうございます。

130km新快速 末期の白兎は亀岡、園部も止まる普通急行になってましたが、やはり安い急行券が魅力だったと思われますので、特急にされたのでしょうね

福知山線と山陰線の福知山ー城崎電化でまつかぜ、だいせん、丹波を北近畿に置き換えて捻出された181系で白兎と但馬4-5号を特急格上げ 但馬の方は米子一城崎はまつかぜのスジにくっつけた

n o ありがとうございます。 急行にもそれなりの風格があり、その上に特別急行があった時代ですね。

丹後は府内短距離が主体でしたが、白兎は山陰本線をずっと繋いでいく性格の列車でした。 57.11まで？は園部を通過するので特急と並ぶ存在でした

八木英人 この年11月ダイヤ改正は実質国鉄民営化後を見越した作りでしたので、旧型客車、夜行列車、長距離急行などが一気になくなりました。 最後の姿をみれてよかったですね。

ありがとうございます。 僕もあまり急行に意識が向いておらず、もっと乗っておけばよかったと思います

rhscm989 あの頃の時刻表を見ると、それぞれの列車が見えてきますね。 バラエティに富んで、様々な利用客に合わせた運用で組まれ今よりずっと便利だったと思います。 評価ありがとうございます

@@user-tabiichiro あと少しで1日ももうおしまい。 1980年10月1日改正時点における、この10時15分発「丹後1号」はともかく、約3時間後の「丹後5号」の通った京都～山陰本線・舞鶴線・小浜線経由敦賀までの188.5㎞を4時間35分かけてぶっ通し乗車するという贅沢な旅はもう二度とできないのが悔やまれます。また、逆方向を5時間43分かけて走り抜ける旧客鈍行922列車（敦賀16時31分発・京都22時14分着）でさえ、この上ない贅沢な旅ができていたものだと思います（ただ、これと同じルートで現在の敦賀16時45分発・京都21時05分着にあてはまる敦賀～東舞鶴間940M・東舞鶴～綾部間350M・綾部～園部間1150M・園部～京都間276Mのぶつ切りダイヤでしたら、18きっぷシーズンでも十分に対応できますが）。 現代の人なら、恐らく湖西線経由の新快速あるいは特急「サンダーバード」へ間違いなく逃げるでしょう。 それでは、おやすみなさい。

まさかの元車掌さんですか？

５０年代後半の急行は盆暮れ以外は空いていたので、楽でした。 スピードも特急とさほど変わらず、窓も開くので旅をしている気分になれました。 弁当とお茶は特急のロマンシートよりボックスシートのテーブルに置いている方が絵になる気がします。

新幹線0系車両のカットボディでしたら、DD51型ディーゼル機関車とともに並河駅京都方面行きホーム横の広場で静態保存されていますよ。ぜひ足をお運び下さい（昼間は1時間に1本しかありません）。

京都と駅弁といえば萩乃家でしたね。 今は大人の事情で駅から追い出されましたが、駅横で買えるので、僕は意地でも萩乃家の駅弁を食べ続けてます。

当時は最新の流行でしたが、今見ると懐かしいですね。 みんな意識してやってだというのが可愛く思えます

当時は梅小路京都西駅はおろか、円町・太秦の計3駅すらありませんでした。

黒田敦哉 僕が生まれて間もない時ですね。 その時でもすでにキハ58というのはすごいと思います その時点で国鉄のサービスが確立していたことがわかりますね！

子供心にグリーン車の車掌は怖く思いました

山陰本線は一本の路線とは思えないほどズタズタですね。 まあ、北陸本線や東北本線のように3セク化されていないのがマシではありますが。 経由線は違いますが、スーパーはくとがかろうじて京都ー鳥取、倉吉を結んでますね。

藤井浩さん＞ 西舞鶴や東舞鶴まで直接行く列車だけは特急「まいづる」下り8列車、上り7列車の計15列車としてそのまま残されています。 気付いてみれば浜坂～鳥取間を走る特急列車はもはや特急「はまかぜ」2.5号の1往復のみで、すっかり元気をなくしてしまいました。

rhscm989 新幹線のスピードアップが３０分で、在来線が３０分とすると、在来線の３０分のうち、１５分は新線切り替え効果ですかね

MINOONX いい列車ばかりですね。 長距離で「旅」って感じがしますね

兵庫県を縦に繋ぐ但馬は但馬地区から県庁所在地の神戸三宮を結ぶ重要な役割がありましたね。 はまかぜが播但線内無停車なのに比べ、駅ごとに拾っていく但馬は愛される列車だったと思います

K TANAKA ありがとうございます。 全国どこでも見られた急行列車は、昔その価値を分かっていなかったのが残念です。 友達は割と急行が好きで詳しく勧めてくれてましたが、最後まで、キハ58 の急行はほとんど乗らずにおわってしまいました。 周遊券で区間利用は多かったのですが。

魚行商といえば浜坂4:41発福知山行き542列車ですか。 何度も乗っているのでお会いしてるかもしれませんね

佐々木一朗 急行であっても今の特急のグリーン車より格式高かったと思います。 車掌が入り口でチェックしてましたね

非電化時代の山陰本線は一周遅れの雰囲気があり、趣味的には面白かったですね。 ダイヤを見るとそこまで遅くもなく、結構使える列車が多かったように思います

特に二条駅八木駅好きでした、東海道線から乗り継いで都会の中の古い山陰 二条駅にすごく感動しました😊

ローカル線っぽいところが見所でした今とは違い贅沢で、また今では絶対無いキロ28グリーン席普通列車で料金無料開放、見つけては何回も乗りにいきました、もう一つの贅沢ですかね。路線も駅も今思うと贅沢だった。

東急8590系 正確な時期は分かりませんが、90年頃から高架工事のため、駅舎を前に10メートルほど動かしました。(建物の下に鉄の棒を何本も通し、全体を持ち上げて動かしたものです) ふと気づくと駅舎が前に動いているので、変に感じました。 その時に改札直結の1番ホームが無くなったと思います。

訂正 2面2線の島式ホーム→1面2線の島式ホーム

東急8590系 ですよねー

@@user-fs2wm2xr4x 実際にその姿へ変化したのは、園部～綾部間の電化完成と同じ時期でした（同時に花園駅も、さらにその約4か月後には東舞鶴駅も同一構造へそれぞれ変更）。

nao ya 二条駅の地上はカッコよかったですね。

nao yaさん＞ その二条駅地平時代に使用されていた駅舎ですが、現在は京都鉄道博物館の出口ゲートとして再利用されています（内部はミュージアムショップに改装）。

金澤華 そうですね。 本来の急行のあるべき姿だったと思います。 当初園部通過でしたから、尚更です。

ありがとうございます。 この旧客末期の61.11までが最後の国鉄山陰本線のイメージだったように思います。 長距離列車が行き交い、「偉大」なるローカル線のイメージでしたね

isa 0309 キハ58と65の乗り心地のちがいは気がつきませんでした。 キハ65はトイレが無いのと、エンジン音がかなりうるさいので(キハ181も)58系の、それも28の方が好きでした。

急行型気動車代表がキハ58ですもんね〈笑〉 でも、旅一郎さんとは逆で、あの男らしい音と振動少なき乗り心地に惹かれました マスクもスカート付きで…精悍なものも有ったので 因みに、四国は「半分グリーン車」で「半分が汎用」という、へんてこ車両も存在してました(笑)

isa 0309 キハ65のパワーでグイグイ引っ張っていく感じはたしかに男らしさを感じましたね

1961年登場の「わかさ」は1966年に準急から急行へ、1959年登場の「丹後」もやはり「わかさ」と同時期に準急から急行へそれぞれ格上げされました（「丹後」のうち京都方面の片道1本だけは1968年まで準急として残存した）。

そうですね。大人の秘密基地のようです

スピードはスーパーはくとの方が優れていますが、風格は急行「白兎」の方があったように思います

ありがとうございます。

いえいえ、旅一郎さん、こちらこそ、どういたしまして。

西大寺よしみ 坊主半ズボンというのはまさにそのままですね

端っこに二人席が写っていますか？ そのイメージはなかったです。 一緒いるこどもは11歳下の弟です

Youji Kawabata 基本通過でしたね。 ひょっとしたらこの次の改正で、白兎があさしおに格上げになったので、その時からじゃないでしょうか

@@user-tabiichiro 園部にうちの親戚が多数住んでいるんで昔の園部駅と今の園部駅を知ってるんで寂しいですわ。

Youji Kawabata 昔の園部駅の留置線に客車がいっぱい止まっていた頃は、楽しかったですね。

@@user-tabiichiro 確かに昔の園部駅は良かったです。駅に駅弁がなく駅前の「淡路屋」で買うんですわ。そして駅前から少し歩くと国道で今では駅の裏側に開発の手が及んで居ります！

最終的にすべての特急が園部に停車するようになったのは、2004年10月1日のダイヤ改正からのことでした。

1980年時点ですでに倉吉から西が快速だったんですね。 末期の鳥取から西が快速というのは、情けなく感じましたが。

@@user-tabiichiro 伯備線ならびに山陰本線伯耆大山～知井宮（現在の西出雲）間電化を反映した1982年7月1日ダイヤ改正で上下とも京都～米子間に見直され、時系列に換算すると以下の通り停車駅の変動が生じました。 まずは上り（京都行き）からです。 1982.7.1：急行区間の停車駅に松崎を追加。 1984.2.1：同じく急行区間の停車駅に青谷・園部を追加。 1985.3.14：快速区間が鳥取まで延長されて列車番号が3826Dに変更。同時に快速区間の停車駅に湖山を追加。京都到着が2分早くなる。 （以上ここまでは、福知山～京都間において現在の特急「きのさき」14号とほぼ同じダイヤで運転してきたが、同列車は京都到着が14時07分と最末期よりもさらに5分早くなっている。） 次は下り（米子行き）です。 1982.7.1：急行区間の停車駅に松崎を追加。 1984.2.1：同じく急行区間の停車駅に園部を追加。 1985.3.14：京都発車が2分早くなって、鳥取以西は快速3825Dに変更。快速区間では鳥取～浦安間を各駅停車化したため、1980年10月改正段階から列車廃止まで倉吉以西における5駅（八橋・中山口・下市・御来屋・名和）通過は変わらなかった。 （当該列車直近のスジは、京都～福知山間で現在の特急「きのさき」9号に当てはまるが、同列車は京都発車が14時25分と約10分早くなっている。）

それは思います。倉吉って中途半端なきがします

今のスーパーはくとはどちらかと言えば姫新線&因美線経由の急行、みささに近いですね…。 父親の里が智頭なので帰省の時は急行みささが定番でした…。 津山でスイッチバックしてみまさかを切り離して砂丘をドッキングする関係で長時間停車してました。 ホームに降りてキヲスクで買い物しました…。🛒 皮肉にも初めてスーパーはくとを利用したのはお婆ちゃんのお葬式でした…。😢

今は短距離特急券も500円に下がりましたが、、風格と言う点では昔の急行のほうが、白い服の車掌など、特別感がありましたね

@@sobatoba3353 ありがとうございます。 実は歳のはなれた弟です。今も時々動画に登場しています

@@user-tabiichiro あっ弟さんでしたか…大変失礼しました。あの時代の京都駅山陰線ホームは朝から夜中まで様々な列車が出入りして楽しかったですね

@@sobatoba3353 時代が一つちがう世界でしたね

急行で窓を開けて弁当食べるのは贅沢でしたね。実際は風で安定せずハラハラしながらでしたが。

@@user-tabiichiro 急行形気動車で夏季でも常に窓が開けられる「非冷房車」。 次に示すシリアルナンバーが福フチならびに金ツルに実際に在籍していましたよ。 福フチ：キハ28　64／キハ58　38・65の 計3両 金ツル：キハ28　65・66の計2両 このうち金ツル組はシリアルナンバーにかかる部分の窓下に「サボ受け」のようなものが付いていましたが、1986年3月に金ナナからキハ28　2166、天カメからキハ28　2317、米ヨナからキハ28　2411・2412、1985年3月には天ワカからキハ28　2327の計5両を金ツル入りさせたことにより、このキハ28　65・66の2両は解雇されました（合計5両あった非冷房車はすべてタイフォンがスリット式）。 これら非冷房車5両は車内に一応扇風機は備わっていましたが、屋上の箱型通風器と車内から通風器を操作できるレバーもそれぞれ実際に備わっていました。

多岐 この編成にはなかったような。 名前は一緒ですが、スーパーはくとは鳥取と関西をダイレクトに結ぶことを使命としているので、まったくの別系統ではないでしょうか

@@user-tabiichiro 調べてみたら、全くの別物でしたね。 はくたかは車両や経由地が変化してきましたが、一通り繋がってはいますので。