鉄坊主先生が25年滋賀県民として暮らした自分と全く同じかそれ以上の洞察を得ておられるのを見て、データ分析の可能性に感動を覚えている。いつも素敵な動画をありがとうございます。

2:55　競合、というよりも、もともと近江今津までの区間は、京阪の子会社である江若鉄道の路線であったが、特急・雷鳥や急行・立山などの優等列車を湖西線回りとしたい意向を受け、江若鉄道が日本鉄道建設公団に譲渡した区間。よって、国鉄の湖西線に替わって以降も、京阪ローズタウンの開発が進むなど、今でも京阪色の濃い路線となっている。

そもそも北陸へのバイパスとして開業させたこともあり、新幹線を作った後はお役御免という考えが全くなくはないかもしれませんね。

ご指摘の通りですね。 ただ、並行在来線として切り捨てるには無茶(これも以前ご指摘されていた通りです)

いつも分かり易い説明での動画配信ありがとうございます。

全線高架で高規格であるのはメリットであり、高額なランニングコストは最大のデメリットですねぇ。近江今津以北のホームやコンコースなど、傷んでいる駅も多いですが修繕もされる気配がないですから。人口密度が低いのも合わせて湖西線が敬遠される理由かと思われます。

今回も大変興味深く拝見しました。今もそうかはわかりませんが、湖西線へ入る新快速は「湖西レジャー号」と呼ばれていたので、地域輸送の意味では需要が少ない路線というイメージはありました。景色は湖西線の方がいいと個人的には思うのですが。

滋賀県は冬に降った雪が次の日に残らない地区は電車の運行頻度は高くて堅田と野州を境に降雪量は増えるに従って電車が減るのが興味深いですね。

湖西線はコロナ前から普通列車の削減や運行区間の縮小などのダイヤ改正が度々あったので並行在来線の話が出る＝JR西の中で優先度が高くないのは容易に想像出来ましたね...

貴重な滋賀県のJR情報どうもありがとうございます。小学校～高校卒業まで野洲駅から徒歩10分の住宅に住んでいました（当時は野洲郡野洲町）。当時も便利でしたが、市にも昇格しさらに便利になっていますね。 野洲駅には電車区があるので始発／終着の設定が可能であり、こういったインフラの有無が利便性を左右することになるのかもしれません。

鉄坊主さんが言われる通り、琵琶湖線と湖西線の大きな違いの究極の元は、沿線の平野の広さの違いだと思います。琵琶湖線沿線は田圃が多く昔から「豊かな地域」で、冬の農閑期に大阪や江戸で商売を始める近江商人の発祥の地となりました。近年では大きな工場の誘致が成功しており近隣就業人口も増え、更に京都大阪のベットタウン化も新快速のお陰で進みました！

廃止の方向に動いているようですが、普通列車の一部は未だに113,117系が走っていますからね。考えている重要度が運行車両からも透けているように思います。

素敵な動画、ありがとうございます。 私はカラダの半分が湖西線沿いの血で成り立っている者（母方の祖父母がともに湖西線沿い出身）で、幼少時よく湖西線沿いには行ったものですが、ダイヤ形成面、更にいえば並行在来線化後のことを考えた湖西線でひとつ考慮すべきは、小野駅だと思います。小野駅はJR化後作られた京阪電鉄による請願駅で、駅前には「ニュータウン」が広がっています。なので小野駅までは一定の需要があり、それもあって、近年和邇駅に亘り線を追加して、ダイヤ乱れ時には和邇駅で折り返しができるようになりました。で、蓬莱駅以北が「ローカル線」区間となります。したがってJRは、最低和邇駅まで通勤路線として一定程度機能していれば良いと判断しているように思います。

冬の雪の積雪量がほぼ無い草津市や守山市は京都への通勤圏だけど雪が突然多くなる近江八幡以北堅田以北は 通勤圏では無いのが分かりますね。

日中は 草津行､野洲行､米原経由近江塩津行､湖西線経由敦賀行がそれぞれ1時間に1本あります｡ 敦賀発着は割と本数ありますよ

湖西線はデータにもあるように地域輸送としては琵琶湖線/北陸本線には劣るが、本数の少なさというデメリットを逆にメリットとして、琵琶湖線/北陸本線のバイパス路線として活用してきた。 そのバイパス路線としての機能が北陸新幹線に移るとなるわけだが、そうすると何が残るかという話だよね。 バイパス路線として高規格路線として整備されてきただけに、もったいないなとは思う。

北陸新幹線が湖西ルートで建設されるならまだしも、小浜経由で並行在来線扱いは流石に虫が良すぎるのでは…と思ってしまいました。 滋賀県にとっては新幹線建設の負担を考慮して米原ルートや湖西ルートを回避したにも関わらず、結局は並行在来線として湖西線を負担する形になるので承認するとは到底思えないです。 湖西線の経営分離は西九州新幹線の佐賀県と同じ様な展開になる(猛反対で建設自体が進められなくなる)未来しか見えないんですよね… 経営はJR西日本が受け持つとして、自治体に援助を求める為のブラフ…だと信じたいです。 追記: 奥津軽いまべつ駅での1日耐久の後にも関わらず、動画投稿お疲れ様です。 撮り溜めの動画と承知してますが、気長に待ってますので無理しなくても大丈夫ですよ()

全くどうでもいいし今回の動画に関係ないのですが、確か米原～敦賀間の輸送密度、JR北海道の札沼線電化区間と同じような輸送密度なんですよね。JR北海道の苦境がよく分かります。

きょうも鋭い分析・考察をありがとうございます。 敦賀～京都の北陸新幹線が開業するころには、リニア三重県駅や奈良県駅も具体化する頃でしょう。 湖西線側がどんどん不利になりそうな予感がします。

滋賀は琵琶湖と山で平地が限られていますが、琵琶湖線沿線の方が広いし草津始め琵琶湖南岸の人口が多い。湖西線沿線は平地が狭くて人口が多いわけじゃない。そう考えると琵琶湖線の方に力が入るのも分かります。草津界隈は大阪京都にJRで通勤しますけど、北に上がるにつれて県内工場に車通勤する人が増えて鉄道あまり使わない車社会になってますね。なので北に上がるほど電車本数が減るんでしょう。三十年ぐらい前に滋賀の会社に転職しかけたとき、通勤は車と言ってました。

滋賀県は雪の影響が受けにくい所に人口が集まりますね、湖北とか比良降ろしとか影響が受けやすいし気象条件が受けやすい地域は 敬遠されがちな部分がありますね、関ヶ原で積雪が多い時は米原周辺でもモロに影響を受けますし、滋賀県は京都や大阪に近い分に 西側に人が集まっている感じがありますね。

長崎本線の脱並行在来線の動き同様に、 滋賀県を経由しないウルトラCがここでも発動！

並行在来線は兎も角、上下分離方式を求めてくる可能性もあるかもしれませんね。 （全区間はなくても普通列車が日中1時間に一本程度しか走らない近江舞子〜近江塩津間辺りは） あとはサンダーバード廃止に伴い退避する列車が減るので施設のスリム化して経費削減も考えているでしょうか？

堅田までは分離がほぼ考えられない 舞子までは全時間まとまった利用もあり京都との行き来が生活の基本 今津までは普通に存廃ライン越え 滋賀県は本当に大赤字であろう今津以北を除く分離を了承しないし、高島市は全線の分離拒否をするのが濃厚 これらの事情から分離はないと思う

それに加えて、強風による運転見合わせが多く安定運行ができないというのも並行在来線として切り離したい要因の１つだと思います

佐賀県や新潟県上越地区の例みたいに新幹線の恩恵が並行在来線化に比べて薄いというだけであれだけ揉めたのですから、滋賀県みたいに新幹線の恩恵がほぼゼロで並行在来線だけ同意しろというのはかなり厳しいと思います。 むしろ滋賀県は大人しすぎるくらいに感じますね。 並行在来線はある意味生け贄のようなものですが、滋賀県にとっては生け贄を出すような動機が全くないですから、少なくとも生け贄を出せば新幹線を作って貰えるという今までの事例では片付かないでしょう。

5:12 知らないうちに大半の新快速が近江今津止まりになったの…！？と鵜呑みにしかけましたが、近江今津行きは1日1本だけで、他は全部敦賀行きですね。

冬の時期に乗ればわかりますけど、堅田以北、米原以北は豪雪地帯なので 瀬戸内気候の京阪神とは全く異なる地域であり JRの本数が少なくなる地域と合致します。（野洲～米原も野洲以西と比べたら全然違う）

滋賀県北部における「新快速」の実態が単に普通列車の代替であるということをきちんと理解しないといけませんね。新快速のネームバリューが一人歩きしてしまっています。 北陸新幹線の開業時に3セク化は無いにしろ、線路設備の簡略化や最高速度の引き下げによるコスト削減などはあると思います。

はぁ～い、よくわかりました。ありがとうございます。

湖西線は ・全線直流区間 ・全線大阪近郊区間 ・途中駅に並行新幹線乗り入れ駅皆無 ・近江舞子以南の普通&新快速は昼間でも毎時3本/時で、少なくとも南半分は特急無しでも収益性あり(北陸本線の敦賀〜小松はほぼ毎時1本) という理由から湖西線の三セク化は理由がなさ過ぎます というか、長野行新幹線開業時の高崎〜横川が残った時点でありえません そもそも三セク化は地元自治体の同意が必須なので、湖西線の三セク化の可能性は０ですね

並行在来線の扱いは新幹線の開通による受益者負担という意味があるので、なんの利益も受けない滋賀県が賛成してくれるはずは無いでしょうね。このあたりは山陽新幹線乗り入れによって大きなメリットがあるかも知れない佐賀県より更に条件が悪く、流石に無理筋でしょう。いい加減「並行在来線だから廃止(3セク化)」という不毛な考え方は捨てて、改めてその線区の営業成績に基づいて存廃を決めるべきだと思います。例えば、北陸本線の金沢周辺の路線のようにそこそこ需要がある路線が真っ先に3セク化されるのに対し、どう見ても大赤字の越美北線などがJR線として残っているというような状況の方が余程矛盾していると思いますね。現在の運賃水準でどう頑張っても赤字になるのであれば、地方交通線の運賃体系を根本から見直すべきでしょう。

「住みたい街」「住んで良かった街」「観光資源のある街」となると、どうしても草津、守山、近江八幡、彦根・・・と湖東に偏るんですね。

昔は確か近江塩津から敦賀の間は気道車が1日数本だったと思います。今の状況でもかなりよくなったかと

並行在来線によるJR撤退は難しいかもしれませんが、新幹線開通による間接的な運輸収入減少によってJRが撤退するというのはあり得るのだと思います。

湖西線の北部地区、交直区間はディーゼル列車の運行だったのを思い出しました。 　しらさぎやサンダーバードも、カウントダウンでしょうか。 滞在中のお忙しい中、アップロード、ありがとうございます。

湖西線の場合は北陸新幹線が 延長されて京都辺りまで来たら、 近江舞子以北は第三セクターになる 可能性は否定出来ないです。 過疎化の風が押し寄せるのは確実 だから、近江舞子と堅田の二ヶ所は 人が集まりやすくする為の対策を 講じたほうがいいと思いますね。

湖西線沿線のマキノのメタセコイヤ並木がとても綺麗で好きです

元々特急バイパス線の意味合いが強い湖西線ですからね。 近江今津〜近江塩津間が特急を除けば一番閑散路線だと思います。 三セク化はさすがに無理がありますが、路線維持の為に財政支援を求める事はこの先あり得ると思いますね。 それを見越して滋賀県は、交通税導入検討してると思います。

湖西線を無くすと 160km/h試験運転できる路線なくなるぞ

昭和49年に湖西線が出来た当時小学校低学年で、帰省の際いつも母と乗った特急「雷鳥」「白鳥」も湖西線経由になって随分早くなったことや、琵琶湖の車窓の美しさに心動かされたことを覚えています。やはり湖西線は北陸へのショートカットが使命の路線ですので、北陸新幹線にその役割が移行すれば、湖西線は使命を終えたことになりますね。ただ、堅田付近くらいまでは、駅付近に住宅地があったりして京都の通勤圏になっていますので、堅田くらいまでは鉄道としての役割を果たしていくと思いますが、それ以北はローカル需要だけでは厳しいかも知れませんね。余談ですが、湖西線開業当時、湖西線直通の113系（700番台）の列車は、側面方向幕と前面の種別／行先表示が綠地に「湖西線」と明記されたものが表示されており、何か特別感があって、「湖西線という新しい路線が開業したんだなあ」と実感したことを今でも覚えています。

確かに湖西線の近江今津あたりは12両の大半が無人みたいな状態ですよね…。通過運転する近江舞子以南も、普通電車の方が混んでたり。 しかし、素人目にも堅田で需要が極端に変わり、比叡山坂本や大津京では、ドドッと急に大きな乗降があります。いかにも都市圏という感じ😆 普通電車は老朽車が多く、近々堅田以北は新快速を各停にして置き換えるかも知れません🤔 台所が厳しいJR西は、北陸新幹線が敦賀まで来たら、以南では絶対に特急に乗せたいはずだから、敦賀発着新快速がこれから便利になる事は絶対にありません。 敦賀で特急料金をケチって新快速に乗り、余りの不便さのろさに後悔する鉄オタが続出すると思っています😅

湖西線 湖西線沿線は比叡山から比良山地にかけての山から比良おろしの影響でたまに強風のため運休になる路線です。 また貨物列車も走行する高規格路線なので線路保守の経費が高くつきます。 最近のJR西日本は経費の縮減にかなり力を入れているようなので、経費負担を嫌って湖西線を並行在来線にしたかったのかもしれません。 湖西地区が平野部が少なく経済的に発展が遅れているといっても、１９６０年代に琵琶湖大橋が開通して以降、少なくとも南湖の周囲は発展してきています。 堅田は大津市北部の中心地ですし、京阪への通勤圏でもあります。 堅田－山科間の通勤需要は大きいと思われます。 湖西線沿線はそのほとんどが南半分が大津市、北半分が高島市と２つの市で占められます。 そのため、市内の人の流動はそれなりにあります。 また北陸方面や中京方面との流動がそこそこある湖北地区（長浜、米原）と異なり、湖西地区は大半が京阪への流動です。 もし、湖西線が並行在来線としてJRから切り離されたとしても第三セクターとしてやっていける気もします。 現状、ほとんどの湖西線の列車は山科から京都へ乗り入れているので、第三セクター化したとしても京都へ乗り入れを認めるのではないでしょうか。 北陸新幹線の敦賀延伸に伴い第三セクター化（ハピラインふくい）される福井県内の北陸本線ですが、福井県としてはJR西日本への直通を望んでいました。 JR西日本から断られましたが、湖西線が第三セクターになれば、福井県のハピラインふくいの列車が京都まで乗り入れが可能になるような気がします。 福井県は北陸各県の中で京阪志向が強い県です。 特に嶺南は京阪との結びつきが強い地域です。 ハピラインふくいと湖西線の第三セクターが協力し、福井や敦賀から京都への企画切符などで対抗すれば、北陸新幹線としても安泰ではないかもしれません。 また湖西線は琵琶湖沿岸を高架で走行することから、晴れた日は車窓から美しい琵琶湖が望めます。 特に夏の青い琵琶湖に対岸の湖北の山々が見える車窓は非常に素晴らしいものがあります。

わかったから。なら、いっそのこと新幹線は湖西線ルートにしてくれないかなあ。琵琶湖見ながらの新幹線は最高だなあ。外国人にも受けるよなあ。

新快速の本数の説明が少し変かなと。 湖西線経由は以下の通り。 敦賀方面：敦賀行き：８　近江今津行き：１ 京都方面：敦賀始発：８　永原始発：１ なので、大半が敦賀まで行きます。 ただし近江今津で増解結しますので、車両の多くが近江今津までというのであれば合ってはいますが…… 代わりにというか、長浜以北の北陸本線経由のほうが近江塩津までしか行かない 列車が多いです。両線合わせた新快速敦賀駅発着の本数は12本です。

今回は実際に乗ってのレポじゃないんですね。 新快速が野洲～米原間毎時2本→1本に減便されてしまいましたが、あくまで日中だけの話。 朝夕の時間帯は毎時2本確保されているので、名古屋からの京都・大阪日帰りだと影響受けないです。 東京とか遠方からの18きっぱーが困るかなという程度。

琵琶湖がほとんど見えない琵琶湖線。湖西線はほぼ琵琶湖が見れて景色はいいのですが

湖西線自体が北陸特急や貨物の短絡ルートとして作られたので、沿線人口が琵琶湖線沿線より少ないのは当たり前なんですよね。むしろ堅田以南が比較的発展しているのが奇跡。 一度湖西線に乗ってみるとわかりますが、正直近江舞子以北は朝夕以外2両で足ります。運用効率の都合上、新快速がそのまま来てるだけで、宇都宮〜黒磯のように分断されて521系2両が走る線区になってもおかしくない状況。 んで滋賀県、ゴチャゴチャ言う割には区画整理とかの宅地開発は琵琶湖線沿線でしかやってないんよね。

確かに、湖西線沿線の人口は少ないんですが、しかし堅田までは結構な住宅地ですし、また三井寺などへ行くには実はJRに乗って京阪に乗り換えるほうが断然早いわけで、だからこそ京都市営地下鉄は東西線の建設で大赤字になったという経緯もあります。 そうなると、JR西日本が仮に湖西線を経営分離するとなると、逆に京阪に乗客を取られるという可能性も出てきてしまいます。このまま並行在来線として滋賀県に押し付けるのは経営上リスクがあるように私は思います。

北陸新幹線の平行在来線では無いが、特急が廃止されて収益力が大幅に下がると言う点を分かりやすく表現すれば、湖西線は沿線人口の多いほくほく線のような存在と言う感じでしょうか。 京都側には一定の主要があるので現状と変わらず頻繁に運転するんでしょうが、敦賀(近江塩津)側は更に減便(下手すれば単線化)されてしまうような気がします。

地元民からすると詰が甘いかな？ と思う。 湖西線経由、琵琶湖線経由の違いはあれど、 敦賀発着の新快速は僅かって程ではないですし、 湖西線も北上するほど過疎化するけど今津までは8両編成運用も多々。 近畿圏で8両編成は長い方。 草津駅が多いのは栗太郡の中心と言う理由も。 大津市は寄せ集めなので、 どうしても中心差が開くんよね。

沿線人口の点で解説ありがとうございます。 新幹線のルート上で在来線特急とは別の県を通るので並行在来線で扱うは着工条件から無理があると言えると思います。これは仮に四国新幹線の宇多津～高知の建設が具体化した際も大きな懸念材料になりそうです。 (新幹線は愛媛県経由を想定。土讃線は徳島県経由。土讃線沿線に新幹線を敷く手もあるがその場合は費用対効果が1を下回る懸念がある。 湖西線と異なり特急が無くなったら存廃が検討されるレベルなので深刻度が大きい)

大阪から敦賀に転勤していた時、降雪時の帰省で新快速のお世話になっていました。湖西線経由の時は途中の駅で乗降が少なく、のんびり座れた記憶があります。北陸民からすれば湖西地域との繋がりは無いので、湖西線分を琵琶湖線に振り分けてくれればまぁ良いか位になるだろうなと思います。（サンダーバードが無くなるのは財布的には厳しいですけど）

車両の長さから言えば、米原駅までと湖西線は、近江今津駅までが１２両で、敦賀駅までは、４両編成です。 サンダーバードの為の路線が、湖西線みたいな所が有って、高規格路線ですが、特急列車が、バンバン走っている割に、普通列車には、古い車両が、大半です。 それでも並行在来線というのには、無理が有ります。 北陸新幹線が、延伸しても、新幹線との競合になるとは思えないし、敦賀駅まで新快速が運転されて、普通列車に連絡するのが、地元の利便性の為になると思います。

最近は関西周辺の話が多くて、大阪在住の私には身近な話題でありがたいです。

湖西の場合、無料の高規格道路の琵琶湖西縦貫道路があり、京都市街地へは途中越の選択肢があるので車が便利なんですよね 住宅の開発も小野駅まではやっていますが、和邇ではバスがないし、それより北はほとんどやっていない感じですね 積雪が多いエリアになってくるので、除雪コストを考えると仕方ないのでしょうが

鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡 湖西線は函館本線と同じく、新幹線開業後は貨物線の色が強くなるんでしょうかね…貨物専用になるほどではないにしても😅 とりあえず敦賀行TB🐦でもう暫く頑張ってくれそうですが。 それはさて置き、個人の感想として、湖東周りは在来線🚃にしろ、車🚙にしろ、いつも延々と運転してる感が否めません。北陸方面への外出に躊躇する要因がそれなんですよね😅

沿線人口だけでは不十分ですね 湖西縦貫道という高規格道路があるので、それを利用している人が一定数含まれますよ 湖西線を利用する人の数を考えるのであるのならば乗降者数で判断はする方がより良いかと思います

コロナ以降の減便までは琵琶湖線は長浜まで新快速が毎時2本、湖西線も近江舞子〜近江今津で新快速と普通合計で2本運転されていたこと、及び朝には長浜からは京都に9時前に着ける時間帯に新快速が一時間に4本、近江今津からも同様の時間に普通列車と新快速で一時間に4本列車が確保されていることから、琵琶湖線は長浜まで、湖西線は近江今津まで京都への通勤圏として位置づけてよいのではないかと思います。

滋賀県全体の面積は約40万ヘクタール。 滋賀県の森林面積は、約20万ヘクタールで滋賀県の約50％を占めています。県面積のおよそ6分の1(6.7万ヘクタール)は、琵琶湖なので、陸地の60％近くが森林ということになります。鈴鹿山脈、伊吹山地、比良山地に囲まれて、信楽高原鉄道という名称がつくくらいに信楽の地域は高原地帯。なので、人が住めるところは近江盆地くらいで結構狭い(滋賀県全体の約34%)。

JR西日本にとっては湖西線はさほど重要ではなくても、 沿線住民にとっては北陸新幹線よりもずっと大事でしょう。 どんなルートでも沿線自治体(特に高島市)は経営分離を認めることはないでしょう。 並行在来線の経営分離を諦めるか、北陸新幹線の延伸を諦めるかの2つに1つです。

昼間時間帯の湖西線新快速は敦賀まですべての電車運行してます 近江今津駅で8両切り離して4両での運用ですが、、

1年前にJR西日本の企画で、 ICOCA定期券持ってたら、広域エリア千円で乗り降り放題切符というもので、新大阪から敦賀までサンダーバードで行き、帰りは敦賀発4両の新快速という名の普通に乗り近江今津でも観光した者ですが、やはり沿線人口少ないと思わせるのどかさを感じました。本数も両数も少ないと身をもって知りました。 ただ、線形や踏み切り無しを活かした湖西線経由サンダーバードの爆走ぶりはかっこよかったです。

ここまでの差があるとは知りませんでした。 ですが鐵坊主さんも言っている通り、湖西線を並行在来線とするのは暴論以外の何物でもないです。 湖西線沿線住民になんの利益ももたらさない新幹線建設で、JR西による湖西線の経営放棄が許容されてはいけません。

いっそのこと半世紀ぶりに江若鉄道の手に戻すというのはどうですか？（元とは違う区間もあるけど）

そもそも北陸新幹線はミニ新幹線にするはずだったのにそれが変わったからほくほく線とか湖西線みたいにお役御免になった過剰な設備の路線が残るというね そのリソースを他に費やしていればよかったのに

自分も湖西線は北陸新幹線の並行在来線として考えるのは難しいと考えます。 新幹線は滋賀を通らないのに、滋賀に湖西線よろしくねと言われれば、そりゃ滋賀怒りますよと。 しかし、敦賀市民としては湖西線の近江舞子、北陸本線の長浜までは人がいないのは理解しています。 列車本数と沿線人口は比例していますからね～。 そもそも湖西線は米原経由だと大阪から北陸へは時間が掛るので、そのバイパス路線として作られたので、湖西線内の地域輸送は人口規模を考えると二の次かと。

長浜-敦賀間は明治初期の鉄道開花の象徴的な路線だから、利用者数に関わらず残していくでしょうね。名古屋-北陸間の重要路線でもありますし。

北越急行のように猶予期間があって、その間に手を打てたら三セク化という考えもあるのかもしれないですね。 現時点でのサンダーバードはJR西日本でも優良な区間ですから、資金プールとかできたのかもしれません。 滋賀県は人口増加している自治体ですが、それも東海道線、琵琶湖線沿線です。湖西線沿線は人口減少区間ですからね。

よって、湖西線は優等列車の短絡線というのが当初の目的であり、北陸新幹線が新大阪延伸となれば、サンダーバードを走らせる必要がなくなるため、JR西日本としては「存在意義が薄れる」路線ということになる。但し、主に京阪のおかげで、江若鉄道時代とは比べ物にならないほど、湖西線沿線の開発は進んでおり、近江今津あたりまでは、新型コロナ前の水準だと、乗降客が1000人を超える駅が多い。ということを考えると、少なくとも、かつての江若鉄道の終点だった近江今津あたりまでは、JRの路線として機能させる意味は大きいと思うが如何に。

一昔前に比べたら、敦賀から近江今津方向は、神すぎ！

湖西線が小浜経由北陸新幹線の並行在来線にするには理不尽であることはさすがにJR西日本は本音ではわかっていると想像します。しかし近江舞子以北を手放したいというのも本音でしょう。数字で見れば明らかです。滋賀県知事にはがんばっていただきたいとも思いますがJR西日本もつらいんでしょうか。

湖西線と新幹線が平行在来線とJR西日本は考えておらず柔軟に対応すると思う。 ご指摘のとうり並行在来線の考え方自体が破綻している。あくまで近傍の並行競合区域に限定される考え方だ。 なお湖西線には競合があった。江若や京福といった私鉄である。 しかし、全線が高架の複線が出来るという事で計画段階で私鉄は手を引いた経緯がある。 JR湖西線は敵なしの寡占区間だろう。 またJR（国鉄）もかなりの建設費を出している事もあり湖西線は利益重視でやってきた路線であり重要な貨物ラインでもある。 心配すべきは、湖西線を走る特急サンダーバードの無力化くらいであろうか。 JRとしては新幹線で利益が確保できれば問題ないと考えそうだ。 なお、並行在来線に属する考え方だが、私鉄とJRの競合ラインについては信じられないぐらい精密に監査されている。 １０段階ぐらいで細分化されており、これと建設費をもって競合区間の運賃を決定する。おそらくこちらは極秘であろうが自動改札機や券売機を作っているメーカーでは一部問題となっていた。 細分化されているのは良いがその判定基準が極めて複雑で外部の人間には理解できないレベルだったからである。 笑い話だが、どこかの区間で運賃を取りすぎ／取らなすぎ　という問題が発生し鉄道会社が陳謝するという事件は頻発しているはずだ。 鉄道会社の財務・運営・運用に関する動画は少ない。 ぜひ頑張って頂きたい。

湖西線の三セク化は理解しがたいが、高規格新線である以上京成の系列・北総線とレベルも理屈もたいして変わらないが… 正規運賃の値上げだけは勘弁してほしい✋💦🔵🚃

以前の湖西線は夜行もあって貨物も今より多くて、かつ普通列車の本数も今より多くと結構過密だったんですよね。 とはいえ待避の関係から普通列車は毎時3本or4本が限界で湖東側ほどの人気を集めることは出来ず、移住してきた人も湖西道路の延伸とともに車利用が多くなった結果が今の減便後の体制だと思います(コロナ関係なく)。 あとは湖水浴やスキーといった都会側からの流動が低下し続けているのもありますね

地元ですが昔からから見捨てられてる路線なので、何を今更な感です。 湖西線は将来貨物線専用になるんでしょうね。

JRは企業なのでいらない路線は意地でも廃線にしたい考えなのでしょう。 （個人的には湖西線はかなり魅力的だと思うのですが・・・。）

滋賀県も湖東は明治中期に東海道線と北陸線、関西鉄道、近江鉄道が通ったけど 湖西は大正後期にローカル私鉄の江若鉄道が通るまで鉄道の利器に恵まれなかった土地ですしなあ…なにより平野面積など開発余地に乏しい 国鉄も湖西線を敷いたのは京阪と敦賀以遠の短絡が主目的で、沿線など二の次でしょう （永原～近江塩津など開業時は普通列車日3往復のみだった） 故に北陸新幹線が出来てしまうと二重投資にはできなくなり…

冬⛄の降雪量が非常に駅🚉へのアクセスに関係するから雪が年に多くても5日くらいしか積もらない草津近郊が京都や大阪への通勤に好まれる場所なのがわかりますね。

2022年3月12日のダイヤ改正で近江舞子ー近江今津の普通列車が運転取りやめに。4両の113や221系が行き交っていたが、4両の車両に4人ほどというやばさ。ただ、敦賀行き新快速前側4両は結構満杯で敦賀から来る４両も同等。普通電車があったときとそれほど変わっていない。どうにかして増やさないとやばい。

滋賀に土地勘がないので、湖西と湖東の人口分布の違いがまず勉強になりました。

「まだ高校生のカップルが2人で旅行？間違いが起きたらどうするんだ！」 「間違いって？」 *「あいつら草津温泉行くのに草津駅で降りてるぞ！」* 「それはまずい」

鐵坊主さんにはJR東海とJR西日本の合併したあとのシュミレーションをお願いします。

JR西日本にとって湖西線が「いらない子」ならば、手放したつもりで改軌してミニ新幹線でも走らせて下さいよ。北陸新幹線･大阪延伸なんて何十年先の話になるんだか･･･。新大阪は本当に使い難い。大阪駅から一本で金沢や富山などに行きたいのだ。

第3セクターになったら線内折返しだけになりそうですし堅田や大津京が京阪神直結ということで家を買った人たちが離れていきそうな予感がします。

もし湖西線を分離すれば、新快速を使う場合の敦賀までの所要時間も伸びてしまう事になる コスパは最強なのに…… 特急ならまだしも新幹線と運賃を比較すれば尚更雲泥の差で棲み分けは出来るのに…… ただ速いから良いってだけじゃない事を証明したい(新快速はその最強のコスパこそが、北陸本線直流電化などの自治体の費用負担する意義でもあったはず)

鐡坊主さんが駅周辺の人口を集計するという大変な作業をしておられますが、そのデータはこういう時に役立つんですね。 さてその湖西線ですが、そもそも滋賀県にとっては北陸新幹線のメリットはゼロなんですから地元で引き受けるなんてあり得ない話なんですがそれは置いておいて。 JRがそんなに手放したいんであれば京阪電鉄が引き受けてくれれば面白いですね。湖西線建設に際し、いわば並行在来線として廃止された江若鉄道は京阪系列なんですから元の鞘に収まるようなものです。 京阪は沿線で宅地開発もしていて、駅に発着するバスは系列の江若交通です。大津京駅で湖西線と京阪石山坂本線の運賃を通算すれば大津市中心部との行き来も便利になります。 まぁそれにしても高島市方面の採算は厳しいですから、近江今津以北は廃止するか残すとしても上下分離とかは必要になると思いますが。

歴史的に冬場の積雪量が多い長浜や彦根高島は干拓工事は行われず積雪量が少ない近江八幡から瀬田川までが干拓事業で農地が拡がって人口も増えてきた事が滋賀県の交通事情にも影響してますね。

なるほど　湖西線は並行在来線とされなかったとしても、将来的には存廃議論の対象になるほど採算が悪化する可能性が高そうなんですね ならばいっそ整備新幹線に絡めて交渉する事で地元はよりよい条件を獲得できるのかな 並行在来線処理を認めて話を早く進める分、JR側にも譲歩を求めやすくなりますか

ご指摘申し訳ないですが、敦賀駅までは日中は運転されないとおっしゃってましたが、時刻表見たら、1時間に1本は湖西線経由で運転してますね。 しかし、夕ラッシュ以降は大阪方面から敦賀に行く新快速がほとんど米原経由になっているので、あながちJR西日本が同じ敦賀に行く新快速でも、どっちを重視してるかは見て取れますね。 湖西線の並行在来線問題は何十年も続く問題なので、これからも注視したいですね。個人的にはびわ湖の西側ののんびりした雰囲気は大好きなのですが😅

草津あたりは名神高速道路が古くに開業し（日本で一番古い高速道路は、名神高速道路の栗東〜尼崎）、「良質な工場地帯」となりましたから、それに伴い人口もいますね。近江鉄道に「工場勤務者むけ新駅」が多いのも、その影響です。 京阪電車石山坂本線は、JR西日本にとっては「ほぼ専用軌道を走るBRT」的なものです。国に買収されることを前提としていた（実際に買収された）江若鉄道って「よう持ち堪えていたな」ともいえます。

湖西線が人口が少ない地域を走るバイパス線なので そこを特急が走らないなら切り捨てたくはなりますね たとえは良くないんでしょうが、 北海道の山線や新得〜滝川なんてのはそれ

湖西線も米原以北敦賀迄は敦賀以北の北陸本線とは性質が違うと思いますよ。在来線でも利用者も違うし、京阪神へ通勤をする人達が多いですからね。

5:16 「湖西線経由は大半が近江今津止まり」と仰っていますが、実際には12両で近江今津駅に来た列車の”後8両が近江今津止まり”であり、”前4両は列車番号を変えて”敦賀まで運転しています。 両数や切り離す8両編成が近江今津行として案内されることを踏まえれば確かに「湖西線経由は大半が近江今津止まり」とも言えますが、一応敦賀まで日中通し運転を行っているのも事実です。 むしろ琵琶湖線経由の近江塩津行と、湖西線経由の敦賀行は、日中近江塩津駅で相互に接続を行っています。 長浜→敦賀方面の旅客は近江塩津行に乗車し終点で湖西線から来た敦賀行に乗換えが、敦賀→長浜方面の旅客は湖西線経由の新快速に敦賀から乗車の上、近江塩津駅で始発の米原方面行に乗換えができるようダイヤが組まれています。 このことから 6:23 で仰った「一本が草津止まり、一本が野洲止まり、そしてもう一本が”長浜”止まり」と言うのも、正しくは「草津止まり一本、野洲止まり一本、近江塩津止まり一本」となります。 このため、「敦賀発着の新快速は一日数本しかない」とのお言葉もありましたが、実際には朝から夕方頃まで一定の本数が（米原経由、湖西経由の差がありそれぞれ米原や近江舞子まで各駅停車ではあるものの）新快速として運転されています。 ちなみに余談ですが、今年3月の改正まで草津止まりは米原行でしたし、その少し前までは長浜行として運転していました。 コロナの影響で運行範囲が狭まりましたが、どちらにせよJR西が湖西線系統よりも琵琶湖線系統に注力している点は間違いないと思います。

近畿地方の中で 滋賀県があまり発展していないのはなせか？ 江戸時代には 徳川家の古くからの家来（井伊氏や本多氏など）が 近江の地を治めていました 旧東海道や旧中山道が通る重要な地域だから 外様大名を置くわけにはいかない しかし明治政府は 薩長出身者の派閥で構成されたため 徳川家と縁が深かった 滋賀県への投資は後回しにされた （冷遇された） 近代化から取り残された滋賀県は 立地条件は良いのに 県内の産業や人口は増えませんでした それがいまだに 滋賀県の経済状況に影響しているわけで 人の世の 業の深さを感じます

湖西線は、経営分離するかしないか以前に単線化＆路線等級下げるのが必須だろうね…。

5:22 え！？寧ろ日中の新快速は敦賀まで行って普通が近江舞子・近江今津止まりになって新快速が近江今津以北の普通扱いのような運用だったような(要は日中来るのが1時間1本の新快速のみ)。長浜以北もほぼ同じ。

5:16 湖西線の新快速は近江今津止まりが大半と言ってますが、基本は敦賀行きでは無いのですか？ あと、琵琶湖線の新快速は米原行きは逆に珍しく、日中は近江塩津(長浜)行きが多いのでは？ 細かいところまですみません どうしても気になったので

もし、JR西日本が北陸新幹線の敦賀以南を整備する条件として、湖西線を北陸新幹線の並行在来線として経営分離をすることを条件とした場合。 滋賀県はどうせ分離するのなら、「堅田－山科」間もセットで分離して欲しいと思うでしょうね。 「堅田－山科」間は湖西線で最も稼げる区間ですから。 「堅田－山科」間の沿線には大阪方面へ通勤している方も多く住んでいる大阪の都市圏です。 おそらく湖西線全線移管された場合は、湖西線の列車は最低でも山科から一駅先の京都駅まで乗り入れをJR西日本から認められるでしょう。 逆に「山科－北小松」の大津市内区間まではJR西日本が引き続き運営するとされた場合。 「北小松－近江塩津」を分離するとされた場合、関係自治体は滋賀県と高島市、長浜市だけになってしまいます。 長浜市に至っては湖西線の北側の人口希薄地のうち、ほんの少しの部分だけなので、湖西線の北小松以北が無くなって困るのは高島市だけになってしまいます。 高島市としたらそのような分離だけは絶対、止めてほしいでしょうね。

湖西線は関西～北陸の最短ルートで大活躍してきたのに、今や邪魔者扱いで押し付け合う状態になってるのが酷い話 そもそも湖西線自体が江若鉄道に替わる時短バイパスとして高規格な高架線で作られた新幹線的なもの 湖西線を建設したときに新幹線転用可能な規格で建設してなかったのがアホ過ぎる 大局的な計画性が無く、場当たり的にやってきたツケが一気に噴出している状態