「無い袖は振れない」これは、前北海道知事の高橋はるみ氏がふるさと銀河線廃止賛成の際放った言葉です。一方で、同時期に北海道新幹線工事を進めていました。ふるさと銀河線は北海道が多くの金を出していた一方で、新幹線は、北海道もある程度出すとは言え、大半が国が出す国策だという事です。勿論当時年間50万人ほどにとどまっていた銀河線と、未知数とはいえ、新幹線で東京札幌間の経済効果が期待される北海道新幹線は単純比較してはいけませんが、新幹線はどんなに赤字でも北海道は痛みません。財源に国の予算がある為、国が何とかしてくれるというニュアンスにも感じました。それは、今も続く並行在来線には国の財源がない事から、北海道は金を出したがらないという姿からも見える通り、財源次第で、北海道の袖は伸び縮みするかの如くです。ドーム問題の札幌市も北海道も共通して言えるのは、自分たちは金をあまり出したくないけど、お金を出してくれる存在が居たら徹底的に出してもらって、おいしいところは自分たちの物という姿が見える所です。

そもそも、新函館北斗の場所が問題よね？最初から函館駅に直結して開業できればよかったのに？🤔

先に札幌函館作ってればといつも思う

なんかねぇ、異様に運賃が高いのだが、運賃や特急料金の大半は青函トンネルの維持費に使われているらしいですよ。

東京⇔函館で9800円とかやらないとお客さん増えないかもしれないですね…

函館空港が僻地にあったらある程度勝負になると思うのですが､市内中心部に比較的近いのが厳しい条件にさせてます。

こと新幹線となると意地でもネガティブな意見は許さん、というのを目にしますが、なぜかこの100億もの巨額の赤字にはいつも知らん顔なんですよねえ…在来線だとすぐ赤字だから廃線にしろという一方で、手のひら返しで新幹線イコール必ず発展すると勝手に思い込んでるだけのようにしか思えない。その地域にどれだけの人が住んでいるのか、その大前提が全く理解できてない。いくら新函館北斗駅〜札幌が開通したとてこの巨額の累積赤字がそうやすやすと解消出来るとは思えないし、その赤字新幹線の代償として小樽から先の函館本線を廃線にする、に至ってはもはや絶句するしかない…在来線を利用してきた地元沿線住民全てに新幹線を押し付けるこのやり方は絶対に間違っています。 そもそも当初2030年に開業する、と豪語していたのも誘致予定だった札幌五輪におんぶしようと後先考えず強引な決定をしてしまったことなんだし、その結果この莫大な赤字新幹線を産み出してしまったことは冷静に受け止めるべき事実。 北海道新幹線と東海道新幹線には致命的ともいえる違いがあります。その現実を大概認識すべきでしょうね。自分も先日はやぶさに乗った時もまさにこの貸し切り状態で、なのに自由席設定もない理不尽さ！ 文字で書くよりこのような動画だとより現実がわかりやすいですね。毎回の取材おつかれさまです。

北陸新幹線もそうですがなぜ需要の高いところから優先的に作って需要が乏しいところは最後に繋げる思考ができないのかと思いますね 飛び地NGのルールはないと九州新幹線の暫定開業のスケジュールで判明してますから北海道も北陸も先に札幌近郊と関西北陸間の開業でやるほうが利用者のニーズには沿っている 特に青函トンネルのメインは開業時から旅客よりも貨物なわけでそこに旅客の新幹線を先に作ってもしょうがない 結果的に新青森ー新函館北斗の特急料金は東京ー名古屋間とほぼ同額(距離は148キロに対して366キロの3倍差なのでキロ当たりでは3倍も高い計算)しかも新青森で特急料金は打ち切って計算されるでは旅客の費用負担は大きすぎる 在来特急のように何社跨ごうが1列車につきキロ当たり幾らって言われるほうが納得しますよ とりあえず赤字をなんとかというのであれば「はやぶさ」の直通を半分(2時間に1本)として需要に応じてJR北海道区間完結の「はやて」を設定するくらいでしょうかね

東京-函館では定価では飛行機と同じぐらいですし、LCC使うとタイミングによっては1万円以下もありますから厳しい勝負ですね。。

今の対策でいうと荷物を運ぶしかないことか 空輸よりは安いけどね

私は当初から新幹線効果は余り期待していない派です。ゆっくり鉄道旅を楽しみたい人以外に需要はないでしょう。 札幌まで延伸したからといって、それで道外からの利用客が劇的に増えるとも思えません。 北関東や東北からの客が増えるのでは、と仰る方もいますが、ビジネスの面で見ても北海道と東北・北関東との結びつきはさほど強くありません。 むしろ一番の効果は札幌函館間が大幅に時間短縮することでしょう。だからこそ新幹線の函館駅乗り入れ構想には意味があります。 今のままでは、青函トンネルの維持費用負担も、ほとんどＪＲ貨物のためにしているようなものになってしまいます。 せめて、漫然と「東日本の新幹線の延長線上」にならない効率的な運用を望みたいところです。

札幌延伸開業するときが北海道新幹線の真価が発揮されるときだと思う

東海道新幹線が全列車 16両編成であるのと同様、東北新幹線の基本編成は 10両であることが、不測の事態発生時にフレキシブルに対応出来る点でベスト。短編成にする場合は、東北新幹線区間は 5両でなければなりません。 上りの最速『はやぶさ』は、盛岡の時点でほぼ満席になります。 札幌まで延伸開業したら、旅行会社のツアー的には、新千歳空港からの道内 INの客を奪う事が可能になります。 何故なら、新千歳空港まで来て観光バスに乗り換えて、ツアーの最初は何処か食事会場での昼食タイムが 1時間必要になりますが、新幹線利用なら、仙台駅で、多数ある駅弁の中から、お客様が選択されたものを Pick Upしてお配りし、札幌までの間に食事を済ませて一眠り、札幌駅から本来の観光が始まります。 羽田空港なら 6:30集合だが東京駅 なら 8:00分集合で良いので、新幹線ので圧勝。 実はこれ、現時点の新函館北斗駅終点でも同じ。 今 JR北海道がやるべき事は、個人の観光客向けに、『北斗』とは別の、函館 ~ 旭川間、途中は新函館北斗, 余市, 小樽, 札幌停車の弾丸特急列車を新設する、これに尽きます。

カシオペア、北斗星は予約が中々取れないほどで乗車率が高く赤字ではありませんでしたよ。少なくとも年100億もの赤字は出してません。 狭い座席に5時間詰め込まれるより函館まで8時間9時間かかってもベッドで横になって眠っていける方が圧倒的に体は楽ですよ。

運用上１０両で続けることが必須であるならば、客単価を下げても乗客を増やす必要があるかと。そうなると、まずは修学旅行でしょう。本州から函館（道南）方面の修学旅行で飛行機を使ってるエリアからの転換。更にＩＣでのえきねっとトクだ値を相当割安（それこそ前日まで予約で５０％割引とか、インパクトを出すための東京～新函館９９８０円とか）で出すとかでしょう。道南観光の活性化と言う名目で自治体から値下げ分の原資をかき集めることができれば面白いですが。とにかく「北海道に新幹線で行く」という手段を認知してもらうことが一番でしょう。それは札幌延伸後も生きるはずです。

札幌開業までは苦しい状況が続くでしょうね。札幌駅ビルの早々の閉鎖も、開業が遅れることによって賃料収入が減ることになってしまい、JR北海道にとっては痛いはずです。 閑散期は、北海道に乗り入れる運行本数を減らして経費節減するくらいしか今のところ思いつきませんね・・・　本数が少ないことによるイメージダウンとの戦いになると思います。 札幌開業後も、基本全列車１０両乗り入れになると思います。東北新幹線でつい先日オーバーラン事故がありましたが、当該は短編成でした。北海道のような気候が厳しいところでは短編成の高速運転は危険だと思います。そういうところも含めて将来を考えるべきでしょう。

青森開業の頃からだったか、今では盛岡でほぼ埋まる場合もありますよ。 空席が本当に目立つのは、やはり青森以北ですけどね。 北海道新幹線で心配しているのは、JR北海道側の赤字もあるけど、札幌延伸時に大宮（仙台）以南がパンクするんじゃないかと。 いよいよ大宮始発が本格的に組まれるのでしょうかね。

先ずは本州側からの入り口の函館までの部分開業状態で国がJR北海道に押しつけた結果、在来線を分断したことにより、それまで出来ていた札幌方面へのアクセスが非常に不便になったのが低迷の原因かな。新幹線が在来線の旅客経路を潰して通った結果何がどのように便利になるのか考察が全然足りてない気がする。 開業前までは、北海道旅行日前日の仕事終業後に東京から東北新幹線～急行「はまなす」に乗り継げば、札幌経由で翌昼頃には稚内・網走・釧路まで無理なく行けたのに 現在は眠い目こすって早朝の新幹線に乗って昼もすっかり過ぎた頃にやっと札幌ではチョット時間がもったいなさ過ぎます。 前は「北斗星」で個室寝台車など楽しめる列車も有ってそれでも札幌に昼前には充分着けていた訳ですからね。 今でも前日に出るのは可能ですが、函館での宿泊代や、高い新幹線料金の上に函館乗り継ぎの翌日道内特急乗り継ぎ割引の廃止は異様な程の値上げ感で不便さをより一層感じさせました。 (今となってはJRの乗り継ぎ割引自体廃止になりましたが、不便さと同時の北海道新幹線函館開業は時間のロスの腹立たしさを一層強めたものです。) 私も新幹線が函館開業してから渡道回数が減った一人ですが、現在はどの様な経路で渡道としているかと言うと乗車券は通しで札幌まで買うものの、夕方の新幹線で青森迄移動したら夜行フェリーで函館迄移動して早朝の【北斗】で札幌迄移動しています。 時間のロスも少ないし、青森から函館の運賃はドブに捨てている訳で、「はまなす」存在時より札幌到着遅くなりますが、それでも北海道新幹線使うより安くて速いです。ま、別に飛行機使っちゃえばもっと安いし早くていいんですけど窓外の景色を楽しむ函館本線が繋ぎ止めてる感じですかね。(勿論無駄な北海道新幹線の特急券分の支払いの代わりに道内でグリーン車に乗っって有意義な使い方で穴埋めしています。) 話変わって確かに現在のE5(H5)の10両はオーバースペックでしたね。『皆空いてるって言うけど結構乗ってた』と言う人もいますが、それはその人が乗ってるのが有効時間帯に走っている【はやぶさ】に乗っているからで最終の東京行き等何回のっても新函館北斗発車時点ではガラガラです。 私が前にふと考えたのは北海道新幹線開業時はE6系と一部はJR東日本で廃車になるE3系を買って新函館でE5系からE6系切り離して函館まで乗り入れの他新青森～函館単独運用にすればれば良いのではないかと思っていました。 E5との連結位置は本来の【こまち】と取り合いになるわけですが、盛岡止まりの【はやぶさ】と一部【やまびこ】で分け合えば双方邪魔ばかりにはなりません。 それにE3やE6なら車体が小さいので青函トンネル内で貨物とすれ違っても「ほくほく線」等のトンネル内すれ違いから考えて150km/hから160km/hで貨物列車とすれ違う事が可能になって却って今より早く着くかもななんて冗談言ってました。 札幌まで無事に開業すればまた多少客も増えるでしょうが。そもそも整備新幹線と言うのは最高260km/hを前提に速度の割の急曲線や急こう配を許容している路線規格(企画?)なので開業後の線形でJR北海道が本当に300km/h以上迄最高速度スピードアップできると思っているのか興味が有ります。 長文失礼しました。

日高・根室線の災害区間復旧に掛かる費用の何倍もの赤字が北海道新幹線で垂れ流してるんだから、 復旧を何とかしてほしかったという気持ちはありましたね。

まぁ、航空便との運賃ガチンコ勝負になってしまっていますからね。 ＪＲ北海道が停車駅や独自の割引料金でも自由に設定できるようでないと運行本数減らそうが、車両数減らそうが現状はあまり変わらないのかなと。 函館に関しては、空港のほうが市街地に近いので、新幹線はアクセス面で不利ですね。 あと、北関東や福島県あたりの需要掘り起こしなりすれば違ってくると思うのですけどね。「仙台で乗り換えればよい」というのは利用者目線ではちょっと違うかなと。 これらの地域は空港から遠いので、需要掘り起こしくらいは出来ると思うのですが。。ＪＲ東日本的には無視できる需要なので、そこの事情の違いでしょうかね。。

乗客を増やすのであれば 〇現状では新函館北斗で12番線到着、11番線出発となってるのを両方とも11番線発着にしてはこだてライナーとの乗り換えを便利にする 〇はこだてライナーや北斗との乗り換え時間の適正化（現状ではやたらと乗り換え時間が長いことがある） 〇北海道新幹線直通のはやぶさは全列車盛岡～新青森間ノンストップor八戸のみ停車にする 〇えきねっとなど割引料金の拡大 くらいはやるべきかと思います。

＞1時間に1本で10両編成は明らかにオーバースペック 編成短くしても、コスト削減効果は少ない。 分割併合は、320キロ運転の時短効果を吹き飛ばすどころか、逆に大幅な時間増になるしね。 しかも、青函トンネルのダイヤも貨物との兼ね合いで雁字搦め。

青函トンネルがひとつのネックになっている気がします。トンネル通るだけで運賃が羽上がるからフェリーに移りましたね。

4時間切れば飛行機とも渡り合えるなんて話も聞きますが、LCCがある時点で運賃でも勝てないのが現実。 仙台〜青森の住民が、函館に遊びに行こうと、気軽に思えるほど東北の経済も良くないですからね。

今はまだ言い訳がたちますが、札幌延伸しても状況が好転しないと本格的にヤバい。冬期はインバウンドに期待できるかもしれませんが、その他の季節が心配。インバウンドが降りるのは成田中心でしょうし、LCCがバンバン飛んでるわけでもないでしょうから新幹線中心とはいえ、成田から東京駅行って5時間新幹線ってどうなんだろう。日本人は長期休暇でしか北海道には行けないので主力にならなさそう。動画でも仰られてましたが基本貧乏なので難しそう。

始発はやぶさは大宮で満席でも盛岡過ぎると結構ガラガラ。新青森北斗間じゃ黒字になる訳ないよね。函館札幌間の道内新幹線が出来れば、利用が見込まれるのでは？

青函トンネルの諸々の特殊さも赤字の要因として大きいですよね 民営化時にこうなることは分かってたんだから、トンネル区間だけ国が持ち続けてJRに貸し出すという形に出来なかったんでしょうか それともそれだけ国鉄内部の闘争が酷かった後遺症ということなのか

北海道新幹線がたいへんな一番の理由は青函トンネルの維持管理コストでしょう。昨年青函トンネル記念館を見学したとき、正直いつまで持ってくれるのか心配になりました。儲からないものばかり押しつけられているJR北海道には本当頑張ってもらいたいです。

例えば羽田～新千歳のスカイマークでも5月の平日便なら今から予約しても片道12000円前後の運賃です。そして神戸からでも便によっては片道9570円すらあります。 早い、安いであれば、航空機一択となりますね。 北海道の鉄道需要が新千歳空港～札幌と、札幌圏内のみに集中しているという事でしょう。 北海道新幹線の札幌延伸で少しは乗車率も良くなるかもですが、その前に新千歳空港のスルー化と道内の特急ネットワークを新千歳空港拠点に大胆に転換することも必要かと考えます。

やっぱり10両はオーバースペックなんですよね。であれば青森以北はミニ新幹線で十分な気がします。秋田新幹線よろしく併結運転させて青森でミニ新幹線を分離して北海道へ・・・繁忙期は10両編成の乗り入れも可能とすればもう少し効率化できる気もします。函館乗り入れの件もあるし、今こそ考え時なんじゃないかな

新青森〜新函館北斗の10両は東京に乗り入れること前提ですからね😅😅 途中盛岡、仙台からそこそこの人が乗る実情もありますし 九州新幹線は東京乗り入れを前提としていないので短編成が実現出来ているのかなと

正直ですね、北海道新幹線は編成のうち1両か2両を貨物車に改造して、北海道から首都圏方面への産物・荷物・郵便、そして首都圏方面から北海道方面への産物・荷物・郵便を送るようにすれば良くないですかね？？お客さんが多い時は貨物車を普通の旅客車に入れ替えれば良いような気がするんですけどね、、 東北・北海道新幹線って分割併合もできますよね？貨物車は編成内に組み込まんでも、北海道新幹線（旅客用）に併結させ、札幌駅付近で併結した貨物車だけ別の貨物取扱所？に移動させればお客様の邪魔にはならん気はします

盛岡からはE6仕様のタイプにして、函館乗り入れでよかったのではないでしょうかね。

JR東日本のビューダイナミックレールパックみたいな前日予約でもホテル付で無茶苦茶安い商品ありまして、東京～青森よりも東京～函館の方が安いのですが、安すぎて全く宣伝されていないです、、、

そもそも仙台以北に大量輸送の需要無い。札幌も仙台も基本支店経済都市。観光も仙台から札幌またその逆もあるだろうが、新幹線を維持する客には当然なりえない。だからこうなることは初めからわかっていたことだ。東海道山陽新幹線も東京〜博多間乗り通す人は非常に少ない。しかし間に大阪京都など関西の経済圏があるから関西以西の移動重要があるが東北北海道新幹線にはそれは無い。よって無用の長物になるのは当然。

函館の場合は他の街の空港がある場所に新幹線駅、駅がある場所に空港があるから飛行機が強くなっちゃうんですよね😅

やはり開通の時点で色々と間違ってたと思います はこだてライナーは、かつての上野～大宮の新幹線リレー号の様に新幹線特急券を持ってる方だけが乗車させるべきでしたしクロスシート車両にすべきでした また新函館北斗で乗り換えも九州の様に同一ホームで乗り換えられる様にすべきでしたね 函館駅の方が空港より便利な場所にあるのですから、乗客に快適に利用してもらうための心掛けがあればシェアを奪えたはずです 新幹線の函館駅乗り入れは、実現して欲しいです 市電の函館駅側までの延伸も必要だと思います

いっそのこと、東京から新青森までと、新青森から新函館北斗や札幌とに分断すればいいのでは?

東京まで大金を支払っての取材本当にありがとうございます。北海道新幹線真面目に検討しないと 湯水のような赤字垂れ流しヤバイですよね。 いつもありがとうございます😄

現状の東京から直通を作るよりも、たとえ航空会社に利益を取られるにしても千歳線の札幌→新千歳空港(小樽→苫小牧)間から作った方が良かったと思います。それが順調なら次は札幌→旭川間と、現状でも収支の良好な路線から始めるのが良いように思います。

札幌駅の本来の新幹線スペースはデパートに使ってたことから、JR北海道も新幹線欲しかったのかと言うと微妙なのかもしれませんね。70年代の国鉄時代に決まった整備新幹線計画、今この計画を進めている人達は、国鉄が民営化されたことに気づいていないのかと思ってしまいます。

北海道に行くなら、時間とコストの選択で飛行機を選ぶ人が多いのは、やむを得ないです。新幹線が意味を為すのは北海道内でのことと思います。道内をつなぐことなら、函館駅発着の新幹線も重要な立ち位置を占めると思います。仙台－東京間は観光だけでなくビジネス需要も強く、理工系の研究者も良く見かけます。仙台を通ることだけで、ある程度の車両数の確保が必要です。ネットで観たことですが、成田空港の経営は二千億円弱の赤字だそうで、国内の飛行場で黒字のところはなく、皆、数百億円の年間赤字です。その多くが経営者が国土交通大臣となってます。国交省の異様さが見えます。

仙台でE6系を分割して北海道に行かせれば良い。 そのまま、函館駅に乗り入れれば良し。車体が小さいから、青函トンネルの風圧問題も解決するよ。

北海道新幹線開業前、八戸でS白鳥乗り換えで函館駅にはよく行っていましたし、最終日のS白鳥にも乗りましたが、函館駅まで行かない北海道新幹線には乗っていないですし、函館や大沼公園から足が遠のきました。 新幹線の標準軌函館駅乗り入れ可能との報告に鈴木知事は難癖をつけていましたが、そういう知事のズレた発想が、最終的に北海道新幹線の通年での利用低迷によるJR北海道全体の収支悪化の一因だと思います。 とりあえず、日中時間帯のはやぶさ新青森打ち切り（多客時に新函館北斗延伸）と、北海道新幹線と東北新幹線通算制への移管を願います。

北海道新幹線が黄色線区並に苦戦しているのですね 本当ならE6系かE8系ベースの車両でも十分ではないか？それでもオーバースペックなのか？新青森で系統分離も面白いアイディアですね 札幌延伸まで持ちこたえられるような政策は必要ですね

今は黒字の九州新幹線も部分開業時は赤字でしたので問題はないかと 全通してからが本題だと思います

地震でH5系10両を失ったので、車両使用料清算で北→東に払うことになりそう…智頭急行みたいに政治的に東→北に車両使用料清算が流れるようにできれば、とも思いますが、政治的で。

札幌延伸しても、そこまで黒字にならないと思うよ。

現在年間33億円とされる減価償却費も重いですし 札幌延伸時にはまたドカンと背負わないといけない 30年ぐらい先まで見通して応援しましょう

冬に飛行機が飛ばなかった時は、新幹線にすがりたい気分でした。

今は春休み明けからGWまで結構閑散期ってことなんでしょうか 冬場の方が混むのかな、寂しいですねえ 北海道新幹線は盛岡以南の状況考えるとフル10両はオーバースペックという覚悟で突っ込まざるを得ないと言ったところでしょうが…

国交省の監督命令によると、新幹線でJR東日本と連携していきなさいとのことですし、前向きにより多くの人に乗ってもらえる方向で考えてほしいですね

現状、北海道新幹線は観光需要に頼るしかないのが閑散期の苦戦になっていますね。やはり通年での安定した需要にはビジネス需要が欠かせないと思います。 北海道と東北の企業の繋がりはこれまで多くなかったのではないでしょうか。ここを上手く発展させる事が出来れば良いのですが、これはJR北海道が出来る事ではないですね。 札幌延伸までの対策は観光需要に頼らざるを得ないでしょう。それも通年安定して来訪する欧米からのインバウンドをどれだけ呼び込めるかが鍵だと思います。 それと北海道新幹線の誘客にあたって北海道へ来る人ばかりに注目しがちですが、北海道を目的に来た観光客に東北地方へ足を延ばしてもらう事も考えた方が良いと思います。

現状でなんとかするとなると、対東京では勝てないので、対大宮（埼玉含む北関東）、対仙台の観光需要喚起にテコ入れを考えるべきかと。対東京では勝ち目がないですが、対大宮なら利便性で勝てます。羽田が遠いので。

北海道新幹線の赤字額って青函トンネルの膨大な維持費が上乗せされてるから悲惨なのであってそれを除いたらそんな成績悪くないのでは？ 札幌延伸までは結局耐えるしかないけども…

こんな赤字を垂れ流すくらいなら工事し直して、今の新函館北斗を廃止し、函館駅乗り入れは無理でも桔梗駅に接続駅を変えるべきでは。どうせ新函館駅は全列車停車駅なのだから、駅前後の急カーブは許容される。富山駅も東京側はかなりのカーブの事例はあるし。

国内旅行もホテルがインバウンド目当てで強気の価格設定だから、日本人が手が出しにくい価格になってます。 函館北斗に到着しても”通勤電車”で函館駅までと言うのはガッカリ感満載。せめて荷物置き場付きのクロスシートにして欲しい。 大体、首都圏からならヒコーキで新千歳の方が圧倒的に便利。函館ＡＰに到着してもバスが頻発してるしレンタカーも豊富なので時間的にも全然困らない。数年前に函館ＡＰから函館新道へのアクセスが可能になったので市内に向かわずレジャーに行くにもこのルートを使えば便利。

函館から先頭車両と2両目だけで発車、新青森で1両連結、盛岡で1両連結、残りは仙台で連結。 下りは逆パターンで運行、これを走行しながらできれば空気輸送も少なく函館-東京間も3時間半切れると思います。

北海道新幹線は札幌～函館を先に作れば赤字にはならなかったと思います。 当時の人達に疑問を感じます。 今は新函館北斗駅に特急に乗り換えて札幌まで3時間かかりますし料金も高いです(逆も同じ) 札幌延伸が来る前までに何とか改善しなきゃいけないですね

まあいわゆる4時間の壁でしょうね。 新函館北斗まででも４時間切れないでしょうか。というか４時間きれば乗客が増えると見積もられれば、JR東日本にお願いして新青森まででも320㎞/hなり360㎞/hなりの投資をしてもらいたいですね。 札幌概況は今からでも道内の320㎞/hなり360㎞/hで開業できないか、道内沿線自治体と北海道で国に掛け合ってみることも大事かと思います。

財政支援1,000億円超の資金も北海道新幹線に注ぎ込まれたら在来線の対策が出来なくなってしまいそう。それならば北海道新幹線は上下分離方式で施設を国が保有し運行をJRが担う。また、東京からのはやぶさ号は仙台での乗降客が多くその他の停車駅の利用者は仙台より大幅に少なくなってしまう。赤字解消に繋がるには厳しいと思いますが、大宮始発で仙台まで各駅停車仙台から盛岡・新青森と停車し新青森から新函館北斗まで各駅停車のはやて号を運行して北関東と南東北の利用客を掘り起こす。函館ならば函館空港を利用するメリットが低い北関東から東北ならばそれなりの需要があると思います。空気輸送より絶対にいいと思うのですがどうでしょう。将来の函館駅乗り入れの際も東京発より大宮始発ならばダイヤ設定も組みやすい。ぜひとも実現して欲しい。

まぁ、函館（北斗）までしか開通してないんだからこうなりますよね。札幌p延伸でどうなるでしょうか。 （）

そもそも、北海道新幹線の新青森～新函館北斗を先に作れば赤字になるのは当たり前です。青函トンネルが新幹線対応で作られていたから、と言う理由で先行開業されても、従来の特急はつかりや快速海峡で間に合っていたことを考えれば分かります。 不思議と新幹線が開業すれば地域は盛り上がると、お考えになる人が多いようですが、新幹線は地域輸送よりも都市間輸送の手段ですから、どれだけ新幹線で都市間を移動する人が居るかどうかです。なので、せめて札幌～函館の区間を先に作れば、良かったと思います。北海道新幹線と東北新幹線の直通運転でのメリットはほぼ皆無で、東京～北海道の間であれば、みんな飛行機を使います。羽田空港～新千歳空港の便の多さを見れば分かりますね。それに函館空港も、新幹線で時間を掛ける位なら飛行機を使います。新幹線で行ける範囲はせいぜい3時間以内、人によっては2時間以内です。 素人の私でも分かりますから、きっと政財界の連中や地元の政治家さん達、首長達は、『新幹線を作ることで自分の実績を作ること』に躍起になり、地元のことなど考えてないんだと思います。

一度ダイヤ改正したら1年後まで変えられない、大幅な割引はできないなど鉄道のマイナス面が出てしまってますね。対東京輸送は諦め対東北に選択と集中した方がいいでしょう。

3月に大宮から札幌までダイナミックレールパックで行きましたが意外と安かったです。直前まで買えますし。

函館だと、札幌や新千歳へのアクセスを改善した方が客が呼べそうです。新千歳空港〜函館駅が1時間半なら、北海道への旅行客も函館まで足を伸ばそうと思うのでは。

今の10両編成を短編成化は難しいような気がするから、函館駅乗り入れに使うかも知れないH5系の8両や6両試験車を製造して、時速360km出せるのかとか運転確認が必要かも知れないですね。

北海道新幹線開業日のFNNスピークだったと思うが、『(JR北海道は開業から当面の)乗車率は25%程度と見込んでいる』と報道してました。なので、別になんの驚きは無いですよ。

現状の新函館北斗駅までを北海道新幹線と呼んで費用負担を強いているのが間違い。あれは東北新幹線が道南に乗り入れてるだけ。JR東日本に移管しましょう。

函館・盛岡間を巡る観光コースを作って、インバウンド向けにでも売らないと無理ですね。

大宮～東京を上越・北陸とも共有しているので東北新幹線の増発ができず結果長編成で運行せざる負えないのはあると思います。 今更感はありますが北海道新幹線は札幌～新青森を一括開業させるべきだったと思っています。 北海道新幹線は全線開業して初めてポテンシャルを発揮できると思っているので今の形態は中途半端でJR北海道に負担だけ押し付ける形になってしまっていると思います。

北海道新幹線の維持費の大半は青函トンネル関連でしょうから致し方ない部分はありますね。 ただ、新青森での乗り換えを増やすのも「乗り換えは面倒」と客離れに繋がる可能性もあるのでなかなかどうすればよいのか難しいですね。

要するに新青森以北で、JR北海道が稼げるようになるのが先決な気がします。😢

もし札幌延伸と函館延伸が同時になせれるのであれば、函館～札幌間で短編成で北海道独自の新幹線者が開発される可能性も そうすればよりコストダウンができる可能性はありそうですが、今は事実上東北新幹線の延伸区間的立ち位置ですからね…。

正直減便すると公共交通機関として成り立たなくなってしまうし 減車もＪＲ東日本との直通の関係で厳しい(仙台どめを増便して)仙台以北に直通するものを減車できればいいのですがそうすると東京大宮が限界を迎えそうですが JR北海道も手詰まりでどうしようもなく頭を抱えているのかもしれない

国が青函共用区間管理してみるとか…

冗談抜きで東京新青森と、新青森新函館北斗で運賃がそこまで差が無いんですよねw

繁忙期や帰省時期は、かなり乗車率が良く東京駅(+上野、大宮)ー木古内、新函館北斗間を通して乗られる人が多いが、春休み後や連休後は超閑散期になり利用が少なくなるので、JR北海道車両使用の便は、休便にしたら良いでしょう😮あと、トンネルが多く更に少ない明かり区間が高い防音壁に阻まれて景色が見えない(特に、木古内駅付近)😢防音壁の上部を透明な強化プラスチック板にする等して、視界を良くしなければ、又乗りたいと～思ってもらえない😊新幹線🚅と特急列車の乗り継ぎ割引が廃止になったのも、乗車券を通し買いする人にとっても痛手😢

距離が2.5倍の東京～名古屋間の特急料金が4720円なのに、新函館北斗～新青森間の特急料金だけで4530円も徴収される、高額な乗り物には基本的には誰も乗ろうとは考えないですね。 しかも東日本区間は別に特急料金・グリーン料金加算ですからね。 2019年度のJR北海道の鉄道事業の赤字額が400億円、そのうち新幹線の赤字額が100億円でしたから、あまり改善されていないですよね。 しかもこの赤字額、新幹線施設のレンタル料をかなりオマケしてもらって、さらにJR東日本に一部支払ってもらっての赤字額ですから、かなり苦しいですね。 今後の札幌延伸も、本当に必要だったのかも怪しいと思います。 延伸しても新幹線が大量輸送機関としての役割を果たすのは、年間20日未満でしょう。桜シーズンのみ賑わう近鉄吉野線みたいに。

10年も札幌開通まで間があくんだから今のうちに北海道の 合う輸送力を模索するべし 具体的にはミニ新幹線を走らせ道内輸送の主力にする決断をしたほうがいい　そうなら東京便は盛岡仙台で切り離しでいけるし函館札幌の列車をバンバン走らせられる　無理に東京札幌を航空機に対抗する必要はない　青函トンネルすれ違いや防音対策費用はフルでコストがかかりすぎる あの車両は夜行新幹線をメインに使ったほうがいい

国が北海道新幹線の赤字に文句つけるなら札幌延伸開業を2030年以前に前倒ししろ。 関東から北海道に行くときはいつも新幹線ですが、私が乗るときは新青森以南はうんざりさせられるほど混んでます。変わって北海道区間に入るとこれまたうんざりするほど客層が悪くなります。閑散期はインバウンドで新幹線の空席を埋めているはずなんですが。 車両の両数についてはJR東日本は、「東京中心ダイヤ」と「10両統一」なので、両数減らしは無理だと思います。かといって新青森で系統分離運転もホームの関係上厳しいでしょう。北海道新幹線は「東北と北海道の直結」が使命なので。大事なことなのでもう一度言います。 国が北海道新幹線の赤字に文句つけるなら札幌延伸開業を2030年以前に前倒ししろ。

スマホで北海道旅行を探すと、飛行機ツアーばかり出て来る。私は 青函トンネルを通過したいので JRの情報を探しまくりました。必ず新幹線に乗ります‼️

先に新函館北斗～函館間を作った方が現状より儲かるんじゃない。 修学旅行とかも取り込めるし。

新函館北斗だと何もないですからね。 函館に行くにははこだてライナーに乗り換えなきゃならないし。 札幌まで開業してからが本当の勝負じゃないですかね。 札幌まで全通したとき利益を出せるかになると思います。 まぁ、函館乗り入れが実現すれば少しは変化あるかもしれませんね。

もう、北海道新幹線は廃止でいいのでは？ 札幌延伸が完成するまで、JR北海道が持たないですよ。 そもそも、東京～札幌間って、どんなに急いで5時間くらい？ これでは航空機に勝てません。 しかも上野～大宮間の容量の問題があって 北海道新幹線の東京直通って、 ほとんど増やせないのでは？とも思います。

北海道新幹線っても、現状は、新青森から新函館北斗駅の区間だもの。今のところは、ちょっと不利じゃないかと思う。 それを、逆転の発想で、人が、来るようにしないといけないと、思ってる。 旅行が、最近の物価高で、しづらくなっているのが、困るなぁと思ってる。 JR北海道は、新幹線の他に、石北本線の赤字もなんとかしなければならない。 JR北海道は、知恵をめぐらせて、自力で頑張ってほしいです。

札幌まで延伸したら、と言うのは期待外れになると思います。新幹線でも東海道新幹線は特別です。飛行機に乗るのは鉄道に比べて安いからです。今にして思えば、山形新幹線、秋田新幹線は先見の明があったと思います。フル規格の新幹線の建築費は高い、今となっては、赤字対策として、北海道新幹線の場合、札幌延伸と同時と言わず、早く、函館に直結することと思う。

仙台止まりの便に乗ったら6号車は俺ひとりだった

たしかにそうですね。需要から考えれば通常期は新青森ー新函館は今の半分くらいで十分ですね。 また割引したところで、元の需要が少ないので、半額にしたら倍乗るなどもないので厳しいところです。 せめて半数は新青森乗り換えで、新青森ー新函館は４～６両編成のシャトル便にするとかしないと大変そうです。赤字額は距離の割にかなり大きいのですから。なんならミニ新幹線規格にすれば、将来函館乗り入れ（多分無理）の車両に流用できるのではなんて思います。

道南いさりび沿線に実家があるのですが、大宮⇔木古内間を使わせてもらってます。コロナでリモートワークが導入されてからは、東京と北斗市を行ったり来たりしながら仕事ができるので感謝しています。ただ、大きな赤字なのは残念ですね。

まあ開通当初から赤字になるとは言われてましたからね。 札幌まで延伸しても赤字だろうと。実際どうなるかは分かりませんけどね。 このままだとJR北海道の経営の足を引っ張る形になってしまいますね。

ふるさと銀河線に補助金出してたくらいなら、高速化して北見まで特急走らせたほうが活性化したように思う。 トンネル工事が思いのほか進まないので、長万部まで開業しちゃってそこから室蘭〜苫小牧方面に行く方がいいような気もするんだがしないんだな。 というより札幌〜函館の部分開業を先に進めたほうがよかったと思うわ。時間がもったいない。

今の政権が日本人を貧しくして、インバウンドに頼る政策をしているのも一因だと思います。

北海道新幹線が札幌まで延伸して東京〜札幌が5時間ですか、東京〜博多を例にとると飛行機乗りますわな。青函トンネル以降はトンネルばっかり列車の旅を楽しむのもどんなものかと

新青森～新函館北斗間の料金が割高な印象があります。青函ツインシティ切符みたいな手軽に行き来できる商品作ってくれると良いのですが。東京から函館行き来する際も、割高な印象故、時間かかっても新青森から安いフェリーを利用したりしてます。

本当に東京・新函館北斗直通列車は１日数本に減らし、両数を減らしたH5系を新青森(または仙台)・新函館北斗間で走らせるべきですね なぜ九州新幹線を見習わなかったのか本当に気になります しかも新幹線の正規料金では、今ANAでセールやってますが、飛行機ではその半分以下で行けますね 採算度外視して乗客増やしたいなら、えきねっとで常に割引きっぷを発売すべきですね

札幌までつなげば大逆転できる 今のはやぶさなんて大半の乗客は100万都市の仙台で降りますからね 200万都市の札幌まで繋げば事情は変わるし、 川勝知事のいうリニアの部分開業みたいなのが 今の北海道新幹線だと思います

まあ、逆に新函館北までの暫定開業の時点で乗車率がかなり高めだと、東京付近の線路容量で頭抱えることになるんでは？　辛抱あるのみだと思います😊

昔の白鳥の様に、しても東京方面から新青森で乗り換えは、西九州と北陸新幹線みたいにやはり負担に成るかと？手軽ならまだ良いですが、スーツケース持ってはやはり負担大きいですね。自宅からだと更に負担が増え航空機にながれないかとの懸念も有りますね。

値段を下げて乗車人数を増やし、常に7割以上の乗車率を。