ホンダVTECの仕組み何がどう可変でどんな理由？【エンジンの仕組み】

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2 жыл бұрын

ホンダVTECの仕組み何がどう可変でどんな理由？【エンジンの仕組み】
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@user-qt7dt4sh4u 2 жыл бұрын

低速カムの部分で少し捕捉します。低速カムは2つありますが、リフト量を変えていてスワール流（ピストン上面での渦巻流）を起こすようにしています。高速域ではスワールよりタンブル流（シリンダーを縦に回る流れ）を狙っているので一つのカムで両方同じリフトになります。ディーゼルなどの低回転エンジンは吸気ポートをひねるなどで強力なスワールを狙っていますが、回転数が上がるとそのひねりそのものが抵抗になるので、高回転エンジンはシリンダーに対して真っすぐに立て、抵抗を少なくしています。

@niyarix 2 жыл бұрын

D16のVTEC-Eは低速低負荷時には吸気バルブの片方を休止してた希ガス。

@user-lm4rz5ts8b 2 жыл бұрын

VTECは開発者が焼き鳥屋で店主が焼くねぎまを焼いている所を見て、そこからヒントを得て作ったそうですホンダは電動化をどんどん進めているけど、バイオ燃料や水素で動くVTECエンジンを作ってくれたらいいのにと思います😭

@quadxeonprocessor3104 9 ай бұрын

結局バイオ燃料や水素を作る際の電気が莫大に必要なのでしょう。それだったら、水素を生成するための電気を電気自動車として使用する方が合理的で、効率も良いのでしょう。

@netz1825 4 ай бұрын

焼き鳥屋の話は違うそうです。実際は二輪のREVからヒントを得たそうです。

@6502kim 2 жыл бұрын

EK-9初期型に乗ってました。車の発表時、値段も確定していない状態で予約しました。カムが切り替わると、パワー感が増し、アドレナリンがドバっと出る感じでした。

@user-km9ow2sg3q 2 жыл бұрын

私も初期型を発売前に予約して2名乗車仕様で納車してもらいました　全日本ラリーに出る為に車両価格ほどのお金を掛けました　モータースポーツベース車なので鉄ホイール、手回しウインドー、リアとリアサイドのガラスはスモーク無し、スタートの車両価格は170万くらいだった気がします

@user-vi2dh3vw5f 2 жыл бұрын

リクエストに応えてくださってありがとうございます！！解説が丁寧で参考資料の画像が多くて見ていてとてもわかりやすいです！！

@pinapina9170 2 жыл бұрын

VVTLiのセリカ（ZZT231）に13年乗りました。6500rpmあたりでドンと背中を押される感じでエンジン特性が変わるのが判りました。レブリミットが8000rpmくらいだったので殆ど実用性は無かったですね。通勤で毎月1000km走りましたがエンジン自体の信頼性は高かったと思います。

@yukichi-Japan Жыл бұрын

すごくわかりやすい！！

@resultbasedhandsonhealing1919 2 жыл бұрын

21の時にスズキのRF400rvに乗ってました。可変バルブタイミングがついてて楽しいバイクでした。現在はCRXにインテグラのエンジンをベースに2000CCにして自分で組み立ててb16vtec のヘッドを乗せて、TYPE r の排気カムとGSRの吸気カムのコンビネーションでJRSCのスーパーチャージャーを水冷に改造したインテークマニホールドとスーパーチャージャーを冷房のラインを利用して冷やして300馬力以上を発生させるようになってます。 vTECが切り替わる時に音もパワーも爆上がりして特別な車に仕上がっています。

@user-rf5ce4zg5u 2 жыл бұрын

以前のハイメカ解説もそうでしたが、当時はイメージでしか捉えていなかったので丁寧な解説ありがとうございます。同じ可変バルブでもVTECとVVT系の違いをいまさらながら理解できましたわ。

@user-oyadama 2 жыл бұрын

エンジン屋の二つ名を持つメーカが内燃機関をやめるとか寂しいものです

@niyarix 2 жыл бұрын

電力インフラが脆弱な途上国向けには内燃機関の供給は続けるんじゃないかなぁ？っつーか、今の日本でもコレだけある自動車を一気に電動化するのは無理な希ガス。

@SOYOKAZE883 2 жыл бұрын

@@niyarix 発電所では化石燃料を燃やしてるのとかなんの冗談？って思います

@user-di3zf3lp6w Жыл бұрын

@@SOYOKAZE883 化石燃料を燃やしたエネルギーで走る方がエネルギー効率が良いんよ

@sutekina-something Жыл бұрын

@@SOYOKAZE883 Co2の削減が本当の目的じゃないからなw

@soundwill17 10 ай бұрын

建前は地球環境保護ですけど、本音は再生エネ利権😊

@taka0323vtec 2 жыл бұрын

VTECの前身ZCエンジンから第一世代のVTEC（B16A～H22AspecR）まで乗りましたが、その良さの一つに『カムの切り替わりが体感できること』があります。動画で解説のあった連続可変とはトレードオフになりますが、それゆえに気持ち良さがわかりやすいのです。だから今でもCL1ユーロRが手放せずにいます。

@y_beta 2 жыл бұрын

トルクの谷ができるのはシステム的には欠点だけど、切り替わった！ってわかるので楽しさ気持ちよさとしては利点になっているんですよね。

@taka0323vtec 2 жыл бұрын

@@y_beta おっしゃる通り。好きな者にはアバタもエクボなんですね。

@_Ochiba_fukafuka_ Жыл бұрын

あの高回転カムに切り替わったときのガツンとくる衝撃がたまらなく好きw

@user-ym5uu8xr3g 2 жыл бұрын

初めて買った車が、EG6でした。当時テンロクながら、170馬力と当時最強ユニットでした。 VTECサウンド最高でした。

@user-pk4ge2yl9c 2 жыл бұрын

V-TECで使われているかわかりませんが似た機構の日産のVVLの後期はインテイクとエキゾーストで切り替える時期を変えて出力の谷を小さくしてましたね。

@user-sj7nj7vj3t 2 жыл бұрын

僕は油圧でどうやってピンを動かしているのかが一番気になります。

@ti6079 2 жыл бұрын

バラしたこと無いので確実では無いですが、ロッカーアームとロッカーアームシャフトには2経路の油圧用の穴があると思われます。オイルポンプから来た脂がロッカーアームに向かう時、ソレノイドにより油路が切り替わり、ピンが出入りするのでしょう。トヨタVVTの油がカムシャフトジャーナルから供給されるのと同じですね。

@user-sj7nj7vj3t 2 жыл бұрын

@@ti6079 おお、なんとなく想像出来ました。ありがとうございます。

@homogestalt3979 2 жыл бұрын

とても面白かったです！似たところで4stバイクの排気デバイスについても知りたいです

@rakamimac 2 жыл бұрын

ホンダの技術開発は楽しいですね。

@user-pb7mi3qz4z 2 жыл бұрын

このVTEC機構が優れているのはスポーツ用エンジンだけではなく、環境対策や低燃費に応用できる点だと思います。s07bは軽初のVTECで低燃費実現のため低回転用のカムシャフトが全くリフトしてないそうです。(内部の人から聞いた話です)VTECは応用の幅が広いから生き残ってきたエンジンだと思います。

@user-bi2fh7hi5o 2 жыл бұрын

ほぼ同じ車重・排気量の車で、VTEC式に乗り換えたら、中央高速の登り坂での追い越しが楽になり、こういうものかと感心したものです。ただ、高回転を多用するとより馬力を出しているから、VTEC式の方が、燃費悪化は大きかったです。

@niyarix 2 жыл бұрын

どんなエンジンでも高回転を多用すれば燃費は落ちるわなｗとはいえ・・・D16系のVTEC-Eは燃費とパワーの両立は出来てたな。流石にB16並とはいかないけれど、ZCに匹敵するパワーを出せれば当時としては充分だと思う。

@user-uy4pw5sx7n Жыл бұрын

VTECは2択しかないと言われてますが、2種類のカムシャフトが有ることが凄いでしょう。本来なら街乗りNAエンジンでは体験出来ないパワーと高回転を体験出来るのはVTECだけですよ。僕も昔乗ってたEF9は、チューニングして一万回転まで回せてましたよ。

@user-pi4ot1pz2y 2 жыл бұрын

短所は「寿命はオーナーの管理に委ねるところが大きい」ですね… 私は前のオーナーが管理悪かったらしく「外れ」に当たりました😱

@user-pk6hh3nn2l 2 жыл бұрын

今DC5インテRに乗ってますが K型も最高です。

@kenpar7838 2 жыл бұрын

EG6シビックに乗ってたパワーあるくせに街乗り燃費が良くて、２年落ち中古で買って１０年以上乗ってた

@niyarix 2 жыл бұрын

VTECは高回転高出力と低回転のトルクを両立できるだけじゃなく「オットーサイクル⇔ミラーサイクル」の可変サイクルも実現できるのが守備範囲が広くできるメリットかな？特にi-MMDの様なシステムだと連続可変じゃないデメリットが殆ど無いワケで。

@hondaehevfreak4528 2 жыл бұрын

最初にオットーサイクル⇄低負荷ミラーサイクルの可変サイクルの考え方を取り入れたのは確か、FD1シビックのR18Aでしたよね。当時の謳い文句は、巡航時の燃費は1.8ℓながら従来の1.5ℓ並みというものだったような気がします。

@niyarix 2 жыл бұрын

@@hondaehevfreak4528 公式には「可変サイクル」を謳ってなかったものの、R18の特長を見るとどう考えても可変サイクルとしか思えんしｗアレはVTEC-Eの発展型っつースタンスなんだろうか？どちらにせよ、カムの位相変化だけじゃ実現出来ないシステムだ(￣▽￣)v

@hondaehevfreak4528 2 жыл бұрын

@@niyarix 今のe:HEV（旧名、i-MMD）に組み合わせるエンジンも公式には可変サイクルを謳っていないものの、エンジン単体での最高出力の数値からしてどう考えても可変サイクルでしょう。ミラーサイクル（公式では何故かアトキンソンサイクルと称しているが。）単体では出なさそうな数値ですし。

@GJ-ix8gy 2 жыл бұрын

バイクだとヤマハの小型車のVVAエンジンがカム切替スズキのGSX-R1000が位相変化（カムシャフトの遠心力を使ってる）になってます。

@masa19810106 2 жыл бұрын

筒内に入る流速を速めるための低リフト化。低回転で混合気の混ざりが悪いと不均一になってノッキングしやすくなる。イメージは低リフト化によるタンブル強化。 VTECの低リフト側で、左右のバルブリフト(タイミング)が異なり、ちょっとだけスワールも考えてる機種もありますよ♪

@reosYF708 2 жыл бұрын

スワールはアメリカのあの規制の頃から研究してる・・・・・だからといって、男子トイレから鳴門のうずしおまで渦の起きる物を全て観察したそうだが

@sotasp 2 жыл бұрын

これをtypeRではレーシングエンジンレベルの精度で組み上げているんだからすごい…

@soundwill17 10 ай бұрын

グラム単位の重量合わせ😂 手間を考えたら、感動ものですよね

@shimakei610 2 жыл бұрын

VTECももう伝説のエンジンになりそうですね。官能的サウンドなんてコメント出てこないよ。

@satorusunaga2982 Жыл бұрын

NAのVTEC、もう新車は出ませんが、素晴らしい吹け上がりと、パワーでした。（音も）出たばかりの当時はNAでターボに匹敵する速さに驚いたものです。皆が『ターボ要らないじゃん』とか言ってて。しかし、現状はターボが残り、NAのVTECがなくなってしまった。なんて皮肉。HONDAさん、軽自動車で作ってくれないかなぁ😅

@taroishitsuka 2 жыл бұрын

懐かしいです。 B16A搭載のインテグラ(DA8型)4ドアMTに乗っていましたよ。ワクワク感のある楽しいクルマでした😀

@chm3960 2 жыл бұрын

FD2に乗ってました。わかりやすく説明してくださって、ありがとうございました。たしかにVTECは、低回転と高回転の二択になってしまうのですが、だからこそ切り替わり時に、音も加速も変わるのを体感できて、ファンも多いのでしょうねｗ

@tubemimimi 2 жыл бұрын

EK4の3ステージVTECも結構面白いエンジンだったよ

@vtec7217 2 жыл бұрын

3ステージVTECはEK3 EK4はB16Aです

@tubemimimi 2 жыл бұрын

@@vtec7217 記憶違いでしたか、そういえばそうでした

@SOYOKAZE883 2 жыл бұрын

2:58 1000ｍアイキャッチなフロントマスクのDC2をわざわざ使うところにセンスを感じます地味かもしれませんが懸架方式とか足回りの解説もお願いします

@user-vk7hq4sv6m 2 жыл бұрын

マイベック搭載のミラージュに乗ってたけど切り替えが壊れて無いベックや半ベックによくなってた、ホンダは頑丈

@g.arakiiiy5957 2 жыл бұрын

BMW等で採用しているスロットルを持たないバルブトロニックについて知りたいです！よろしくお願いします

@user-ep8ol8zp1t 2 жыл бұрын

VETCはねぎまから来てるのは聞いたことがあります開発者の方が焼き鳥屋さんでねぎまを頼んでねぎまのねぎがくるくる回っていることから発想したそうです

@SOYOKAZE883 2 жыл бұрын

ネギと肉がカムシャフトの山に見えたんですかね？

@gws2042 10 ай бұрын

段付きのドラマチックさと、広い有効回転域、それゆえに実現した絶妙に低いギアリングで、パワー感のわかりやすさがホンダVTECの魅力だと思います。音が官能的なのは何故なんでしょう？？

@user-sk1qj9re9c Жыл бұрын

i VTECについても解説して頂きたいです他社エンジンでもバルブリフト量をコントロールしている製品があるかと思います。そのあたりのお話も聞いてみたいですお手数ですが宜しくお願いします

@adgjmptw1122 Жыл бұрын

慣性吸気？と吸気動脈でしたっけ? インテークマニホールドの詳しい解説お願いします。

@user-uy4qf3lm8n 2 жыл бұрын

BMWの水噴射システム面白そうですね　冷却と蒸気圧力？

@user-lt1qy5vm6f 2 жыл бұрын

やっぱり、元祖可変バルブ機構❗️😄

@onstage1970 2 жыл бұрын

技術的に面白いですが、デバイスが増えれば増えただけ、エンジンの回転数を上下させることの非効率さが顕在化されますね。

@hondaehevfreak4528 2 жыл бұрын

エンジン回転数を上下させる事の非効率さに対抗するという点では、欧州車の特に実用車のエンジンの多くは最高出力の絶対的数値を犠牲にしてでも実用域のトルクを重視してギア比を高めに設定して、極力低回転域を多用するような設定にしていますね。（ダウンスピーディングの思想で、近年では国産車でもSKYACTIV世代のマツダがこの考え方を取り入れています。）ホンダでも初代フィット1.3のL13A i-DSIが2バルブ・ロングストローク・可変点火タイミングのツインプラグを採用してこの思想を実現していました。（その後、この思想はフィットでは初代1.3の一代限りで終焉したものの、FD3のシビックハイブリッドではi-DSIをベースにi-VTECが追加されて進化しました。）

@onstage1970 2 жыл бұрын

@@hondaehevfreak4528 内燃機関にも、まだまだ開発の余地は残されてそうですね。本当に必要なのはトランスミッションのイノベーションなのかもしれません。

@hondaehevfreak4528 2 жыл бұрын

@@onstage1970 内燃機関車のトランスミッション、特に国産車で採用例の多いCVTにおいては伝達効率やレシオカバレッジ等の面での課題があってイノベーションが必要とされており現状では好燃費を出せる速度域が限られていますが、今後の課題として速度域を問わずに如何に燃費効率を向上させるかといった未解決の項目が残っています。その一方で電動車ではよくモーターそのものがゼロ発進からトルクを最大限に出せる特性を持っている為にトランスミッションの多段化は不要とか言われていますが、特にBEVにおいては速度域が高くなるにつれて効率が悪くなる特性がある為、電費の改善による航続距離の向上の為にも複数段のトランスミッションが必要とされる時が来るのではないかと思われます。

@mangataroz 2 жыл бұрын

トロイダルCVTについてまとめていただければうれしいです。小型化成功のニュースが出たのに市販化もあまり聞きませんし・・・

@SOYOKAZE883 2 жыл бұрын

フルードの分子構造がマジックテープからヒントを得てディスクの圧力が加わると粘土が硬くなる...とかでしたっけ？大昔に整備士の学校で習った気がしますがまた復習したいですねえ

@mangataroz 2 жыл бұрын

@@SOYOKAZE883 以前目にしたニュースでは伝達効率がマニュアルミッションに迫る97％まで達したらしいので実用化を楽しみにしてたのにその後全く音沙汰無しです。なぜ採用されないんですかねー？

@fujisakishigemichi5920 Жыл бұрын

短命に終わったＶＴＥＣ－Ｅの解説もお願いできれば

@ykRC211V 2 жыл бұрын

ホンダの根幹技術だけど、いずれはロストテクノロジーになる可能性が高いのが車好きとして寂しいし、ホンダ信者としても辛い。

@user-qt7dt4sh4u 2 жыл бұрын

内燃機関の楽しさは後世にも伝えたいですね。鉄道のSLみたいな扱いになるのかなぁ～

@user-fr9dw9bf7d 2 жыл бұрын

アトキンソンサイクルエンジンの事が知りたいです。

@user-ze4wb9xy8d Жыл бұрын

S2000がカーグラTVで一般道を普通に走る程度ではなんの面白みもなくてただのコンパクトカーと変わらないし、僕はいらないな～って言ってましたね～確かにVTECの生きる場面は一般人の普段ではほぼ無いですし。

@早川眠人 2 жыл бұрын

バルブの動きを完全に自由に調整するにはソレノイド磁石を用いれば良いと思いますが、実例はありますか？実例が無いのなら実用化を阻む要因は何ですか？

@メカのロマンを探究する会 2 жыл бұрын

今研究中のようですね！ www.google.com/amp/s/car.motor-fan.jp/tech/amp/10015779

@onstage1970 2 жыл бұрын

開発中の記事はありました。 car.motor-fan.jp/tech/10015779 でも、自動車用レシプロエンジンの終焉に間に合うかどうかあやしいですね。

@niyarix 2 жыл бұрын

ソレノイドじゃなくて油圧制御なら有った希ガス

@uprinter 2 жыл бұрын

i-VTECはどー違うの？ BMWが無段階可変バルブ、あれも解説して欲しい

@user-lm4rz5ts8b 2 жыл бұрын

VTECにVTC(可変バルブタイミング)が組み合わされたエンジンです VTCはカム山の位置をずらす事でバルブの開閉タイミングをエンジン負荷に応じて連続的に変える事が出来ますがバルブのリフト量は変える事ができないです

@user-kb4kc3di9l 7 ай бұрын

今はもう解散したケーヒン。ケーヒンと言ったら一定の年齢の人はキャブレターのイメージでも、ケーヒンのスプールバルブがVTECの油圧切り替えの要。

@user-uj7lw7zh9t 5 ай бұрын

この先、数年でハイブリッド車からEVへと移行する。　レシプロエンジンの撤廃、生産停止はとても寂しいものがある。　EVが主流になる訳だが、故障や不具合が生じた場合は、ディーラーでしか修理が出来ない為、暫くは不具合に悩まされると思うよ。　メインのコンピュータがエラーを感知した場合、全く動かすことが出来ないという不便さを持っている。　プリウスがいい例で、事故で車体に衝撃を感知した場合、システムエラー表記が出ると、パーキングからの解除が不可能。　電子式のサイドブレーキを適応している車種についても、サイドブレーキの解除も不能になる場合もある。

@oi557 2 жыл бұрын

軽量な、｢電磁バルブ｣が実用化される事に期待します‼️。

@silvee10 2 жыл бұрын

電磁バルブが実用化できれば、気筒休止もできるのでその面でも良いです。ＶＷ、トヨタなどの巨大企業が金をかければ信頼性もあげられそうだが、もう電動化が始まったので手遅れでしょうね。

@SOYOKAZE883 2 жыл бұрын

電磁ターボ(タービン)も…いや、無理ですかねｗ

@niyarix 2 жыл бұрын

@@SOYOKAZE883 「電動過給機」ならすでに実用化されとるが？

@SOYOKAZE883 2 жыл бұрын

@@niyarix せやなベンツやIHIとかMAZDAも実用してるリニアのように磁力で浮動する軸受けがあればという意味で毎分数十万の回転数でも潤滑や冷却に耐えうるだけのものという意味

@ViViEgKK2121 Жыл бұрын

空気圧でバルブ開閉するシステムの研究を見たことがあります。スロットルの役割まで吸気バルブで行えるのでポンピングロスとか少なくなるんだそうで

@user-ph7qr3bz6e 2 жыл бұрын

ギアの常時噛合式に似ていると感じました。バルブを電動で動かす仕組みになるのが何時になるのか気になります。

@user-sb1uo3qz1u 2 жыл бұрын

試験室レベルではとっくに完成しています。過去には動画が上がっていましたが最大の問題点は動弁系騒音でした。これを克服できないと市販化は無理だし、元々アドバンテージも少ないみたいで真面目に取り組んでいる機関はないでしょう。

@user-zw9rd6vi8v 2 жыл бұрын

等間隔爆発と不等間隔爆発のサウンドの違いについて考察した動画が観たいです！特にパラ2(360、270、180)、パラ4(シングルプレーンとクロスプレーン)、V4、V8（エンジン全体では等間隔）、V12（60とフェラーリの65）

@okama7477 7 ай бұрын

EF、EG、EKに乗ってたおじさんから言わせて貰うとVTEC最大の問題点はスプールバルブが脆弱。

@user-ie6kz9oj8t 2 жыл бұрын

今のオ-トマチﾂクばかりの車には高回転は必要ないから低中速重視にはよりきめ細かい連続可変になるのは仕方ない、ホンダはCVCC､VTECといちばんにこだってスタンダ-ドにできない、

@user-zh3ev8ls3x 9 ай бұрын

回って9000！これを良いと取るか？意外と上はあんまり気持ち良く回らない感じがあるなぁ～。けど、しっかり速いよね！

@gk76a3260 9 ай бұрын

CBR-400Fのrevには触れないんですね。ロッカーアームに切り替え機構を組み込んだ初の車両でVTECの前身なのは間違いないと思うんですが。まぁ、CBRは２バルブと４バルブを切り替えて低速トルクと高回転の出力の両立を目指したということで、まだカムシャフトは普通でしたけど。 revもRRには採用されなかったしそこそこ複雑な機構の割りに、社内の評価は微妙だったとかなんですかねぇ。切り替わった時の排気音の変化と２サイクル車みたいな段つき加速は面白かったんですが。

@user-sb1uo3qz1u 2 жыл бұрын

スポーツ走行愛好者の方々の間ではカムの焼き付きが多数報告されていました。消えた理由は効果が少ないだけでなくそうした理由もあったのではと推測しています。

@rgh_nishimura 2 жыл бұрын

ホンダに繋げて、F1のPU解説をお願いしますm(_ _)m

@fp-ss 10 ай бұрын

NA高回転エンジンが無くなっても「TURBO☆V-TEC」なんて時代になったモノを作れるHONDAが、何故ッ！？かつての元気がないのかが不思議だわッ！！今1度、この頃を思い出して現状を打破して欲しいモノだ。

@zadkmb 2 жыл бұрын

仕組み自体は、1983年の空冷のCBR400で使われたREVの使い回し(笑元はカムの切り替えじゃなく、バルブ数の切り替えをしていて、「コーナリング中に切り替わると怖い」と不評だった上、こんなハイテクシステム装備だったのに、他のメーカーの普通の水冷400エンジンよりパワーが低いなど、 REVは「無用の長物」と言われ、特にレースでは外されてしまうなど、散々だった。コレを4輪用として、カム山を２つにして切り替えるシステムに転用したのは頭が良いよな～！元は空冷CBR400で一代きりで没になったダメシステムだったんだもん。

@reosYF708 2 жыл бұрын

アイデア元があったから出来た芸当・・・・とも取れる

@ViViEgKK2121 Жыл бұрын

低回転時にバルブリフト量を小さくするのは、燃焼室内に横旋回流(スワール流)を積極的に発生させる為です。高回転では、燃焼室内には縦方向の渦(タンブル流)を強くして、ガス交換効率をあげています。スワール・タンブル流の切り替える思想は他のメーカーも取り入れている技術ですよん。

@user-ee1pb9cw3u 11 ай бұрын

簡単に説明するとき、一粒で二度美味しいエンジン。ロッカーアームの動きも3ステージVTECなら、両手を前方に出し、左手の人差し指と右手の人差し指と中指を立てて。普段は右手中指がコキコキ動いている状態。そしてVTECが切り替わって油圧ピンが繋がったら3本の指がコキコキ動く状態ｗ最近のNシリーズなどのS07エンジンだと右手の人差し指と左手の人差し指。普段は両手の指がコキコキ。下からピンがせり上がって右手の指が固定され左手の指だけがコキコキ指の運動で想像してみて。

@user-mg3fu8nb1g Жыл бұрын

機会があったら是非乗ってみて下さい。吸排両方換えてあり、初期のリフトのみで連続位相なしのB型に乗れると感動するかと思います。

@デグ子 15 күн бұрын

トレノに乗ってるとは頭文字D好きだな！？

@samsara965 2 жыл бұрын

動画ネタで、デスモドロミックをお願いいたします。そしてなぜ、デスモドロミックが広く、採用されていないのかも？？

@mz21soarer39 2 жыл бұрын

ヤマハのリアス、X‐リアスの解説お願いしたいです。自分で調べてもイマイチ理解できない(´;ω;｀)

@SOYOKAZE883 2 жыл бұрын

足回り解説もほしいですね

@user-bi2sb1yz7g 2 жыл бұрын

ヘリカルLSD

@user-oe8zc8of1v Жыл бұрын

EG6を買いたいとおもってる

@suoHnokami 2 жыл бұрын

Vtecって二輪と四輪で違ったの！四輪用でも何種類も有ったの！！

@user-qt7dt4sh4u 2 жыл бұрын

原型は２輪車からですね。８０年代CBX400の「REV」から始まり、２代目インテグラで今回の動画で説明頂いた２段階スポーツ仕様のV-TEC、そののちシビックLEVに３ステージV-TECでSOHCのものがあります。細かく分けるともっとあります。最後はカム切り替えだけでは限界があったようで、位相変化を足したi-VTECになります。デンソーの技術者の方は「ホンダはカムとバルブ周りの切り替え制御が素晴らしい」とおっしゃっていました。（位相制御はこっちが上といいたそう）

@hawkblack95 2 жыл бұрын

@@user-qt7dt4sh4u さん、REVは、「CBR400F」からでしょう⁉︎

@user-qt7dt4sh4u 2 жыл бұрын

@@hawkblack95 ご指摘ありがとうございます。その通りです。

@channel-yurara 2 жыл бұрын

今年で17で車にはまだ早いんですが、可変バルブ機構の必要制は感じます。 250ccDOHC4気筒のバイクに乗ってますが、ただでさえ非力なのに低回転時のトクルの無さ、サーキットで高回転に入れている時との違いで特に思いますね。ただ2stのパワーバンドとのさには比べ者にならないし、低回転時の非力さも含めすきなんですけどね。

@channel-yurara 2 жыл бұрын

別動画の話しになりますが、カムシャフトを変えることによってバルムの開閉を変え給排気を合わせる機構より2stの未燃焼ガスを燃焼室内に戻すチャンバーにロマンをより感じます。

@SOYOKAZE883 2 жыл бұрын

ZX-25Rでも乗ってるんですか？電子計りを持って部品屋さんに行こう←アホなことを教えるなｗ

@Saitama-kenmin Жыл бұрын

カラクリは良く分かりました、以前にも何処かでアニメーション解説をみた事がありますので、ただカム切替ピンが入らなくなったり抜けなくなったりしないのか気になります、地下鉄漫才じゃないけど、考えると一晩中眠れなくなっちゃうの🤗

@HiroTuber Жыл бұрын

アホんだ、ダメハツ、スズ菌の軽自動車もやって下さい。

@akaneko0089 2 жыл бұрын

ﾝﾊﾞｱｱｱｱｱｱ？？ﾝﾊﾞｱｱｱｱｱｱ…… ﾝﾊﾞｱｱｱｱｱｱｱｱ!!!!!!!!

@user-bm2eg9wn8q 2 жыл бұрын

これは環状族のシビックのB16Aか

@user-dr1pz1vu9x 2 жыл бұрын

ひとつまじめに言うなら化石燃料ベースの自動車で一番エネルギー効率が高いのが何か検証してほしい僕はハイブリッド（シリーズ式を除く）だと思ってる今の世界的電動化への流れは、ハイブリッドをうまく作れなかった欧米諸国の日本つぶしじゃないかなあ？ F1がハイブリッドになってからずいぶん経つ今欧米が電動化にこだわる理由も無くなったんじゃない？英知の結晶である内燃機関を絶滅させるのは忍びない…

@user-di3zf3lp6w Жыл бұрын

発電所の効率の良さ舐めてるでしょ、送電ロス込みでもEVはHVよりも効率良いんだぞ

@younan68000 Жыл бұрын

VTEC の、事故率が高いのが問題なのです。 NA の高回転エンジンは、アクセル開けてからの反応が遅く、回転が上がると急に反応が早くなり、普通での使い方では危険が高い。一方、過給エンジンは、アクセルの開度にいつでも反応が早く、開度に忠実に反応するので、ストレスが少ない。 VTEC の、事故率が高いのが問題で、これは、アクセルの反応が変わってしまうので、カーブで急加速し曲がり切れない事故が多発してます。私は、いつでも早く反応してほしいので、ストレスが少ない過給器の車をお勧めします。回転あげないと加速できないストレスから解放される事が、どれほど気持ちいいか。

@user-qt7dt4sh4u 2 жыл бұрын

スズキの２輪車での可変バルブ機構の特許情報を貼っておきます。 www.j-platpat.inpit.go.jp/p0200 カム山の形状を工夫して連続可変するものもあったような気がします。

@maxs2k566 2 жыл бұрын

スズキは3次元可変バルブを直接コントロールして、スロットルバルブを無くそうとする思想があったと記憶しています。

@user-qt7dt4sh4u 2 жыл бұрын

@@maxs2k566 さまスズキもやってたんですね。ＢＭＷのバルブトロニックが有名ですが。