パンタグラフに隠された華麗なる工学！

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2 жыл бұрын

現代のZ型パンタグラフは、工学的に素晴らしい発明です。今回の動画では、その設計と技術革新の詳細を探ります。
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Пікірлер: 299

@ojisan460 2 жыл бұрын

現在の完成形だけじゃなく、過去の形状と問題点も解説してくれてるのがとてもいい！

@samtom8007 2 жыл бұрын

やるじゃん

@akua5212 2 жыл бұрын

神っぽいじゃん

@mrs.cleanapple7838 9 ай бұрын

@@akua5212 なんだそりゃ

@user-un5ef4gw6b 4 ай бұрын

@@samtom8007I I do he do f do I’ll I’ll my jfh

@changnabe2606 2 жыл бұрын

シングルアームパンタを、集電装置の究極型と評する動画だが、 1950年代に開発されながら日本では90年代頃までほとんど採用されなかった。それは特許の壁に阻まれたからだった。シングルアームパンタは、フランスの大手鉄道機器メーカーであるフェブレーにより開発され同社の特許技術となった。フェブレーが有する特許が有効な間は、同社からライセンス供与を受けなければシングルアームパンタを導入できないわけだが、日本でライセンス供与の動きがなかったのは、単にライセンス料が高かったというよりもフェブレー側がライセンス許諾を実質拒絶したという見方もある。国鉄もシングルアームパンタ導入に向けフェブレーと交渉をしたものの、ライセンス条件として車両規格をフェブレーの提示する仕様に合わせるよう要求され、国鉄としてはとても飲めるものではなかったという。これは、単に意地悪をされたというわけでもなく、狭軌メインで独自発展した日本の鉄道に合わせて新たに製品開発するのが合理的でないとフェブレーが判断したものとも言われている。結局、特許が切れる80年代末まで日本でシングルアームパンタが採用されることはなかったが、その有用性は国内メーカーも熟知していて水面下で独自研究をしていたとも言われ、特許が切れた直後からシングルアームパンタが日本でも急速に普及し始め、国内メーカーがシングルアームパンタにおける改良技術の特許を取得するまでに至っている。

@user-yp8ry3iy1o 2 жыл бұрын

なるほど、自分が子供の頃だった80年代にはひし形のパンタグラフしか見たことなかったのに、動画だと50年代にはシングルアームのパンタグラフを開発したとあるのはなぜなんだろう？と疑問に思ってましたが、そんな背景があったのですね。詳細な補足説明ありがとうございます。

@user-wr9yt8zv3u 2 жыл бұрын

@asdhy ewer 軸をつけたら線路を切り替えるのが難しいと思いますよ

@poissonblanc3106 2 жыл бұрын

風力オルタネータは、航空機ならともかく、発電効率が低いまま摩擦抵抗が増えるだけで、エコに逆行するなぁ

@poissonblanc3106 2 жыл бұрын

材料技術や流体力学の知見を考えると、シングルアームのメリットも、半世紀前程は、ないんじゃないだろうし、降雨や降雪が多く、騒音や摺動雑音に煩い日本では、少なくとも、半世紀前の発想レベルのものは、そのままじゃしょうがないよな

@kieyam3596 2 жыл бұрын

@asdhy ewer 我々素人が考えつくようなことは、専門家はとっくに試している場合がほとんどなんだよね。そして淘汰されて今の物が残っている訳でさ。

@aoroad 2 жыл бұрын

こういうCG作れるの尊敬

@user-oi8nw2iu4f Жыл бұрын

意外とやってみたら作れるもんやで、無料ソフトでも。作れるようになったらバウト感覚でもわりとお金入ってくるからいいよ。

@ajs_fun Жыл бұрын

具体的にはblenderとかですか？名前だけ聞いたことある程度ですけど…

@aoroad Жыл бұрын

@@ajs_fun 無料ソフトだとblender 有料だとMAYA、3dsMax 上の人は「意外と簡単にできる」って言ってるけどこのレベルのCGだと要領良い人で1〜2年本気で勉強しないと無理。上の人がどのレベルかは知らんけど、少なくとも俺は2年やってこれよりちょい下のレベル。

@tamio1976 Жыл бұрын

Nゲージでいつも何気に適当に上げていたパンタグラフにこんな複雑でなお歴史的に色々な発明があるとは知りませんでした。勉強になりました！！

@lv5783 2 жыл бұрын

こういうの考えた人はホントすごいね失敗もいっぱいあったんだろうけど、思いつくだけでもすごい

@user-lv3cl3tc7b 2 жыл бұрын

すげーー！普段何気なく見ている人工物にもこう言った先人の輝く発明が詰め込まれていると思うと素晴らしいですね

@Yomcerle 9 ай бұрын

10:45パンタグラフ一基で320km出せるE 5系とE6系ほんとにすごいな…

@omiyach 2 жыл бұрын

架線がジグザグになってるのを解説してるのはちゃんとしてる！

@wassiexoxo4462 2 жыл бұрын

なぜ常にあのスピードで擦れてるのに著しく磨耗しないのか今まで不思議だったんですが、これで謎が解明しました！

@ikarugaasuka Жыл бұрын

それでも東海道山陽新幹線のパンタグラフの摺り板は3～4日の寿命だそうです。走行距離はんぱないですからね

@zxctube72537 Жыл бұрын

特急列車の上部を見ると、たまに粉状の汚れが見えますが、あれはすべて架線やパンタグラフが削れた粉なんですよね。パンタグラフも変えなければならないのと同じく、架線も変えないと断線してしまうので、日常点検が必要なんですよね。

@kmjetta1956 2 жыл бұрын

engine → 機関車

@straighttea23 Жыл бұрын

技術者の積み重ねに敬意しかないな

@user-lt7yg8nm5h 2 жыл бұрын

これ気になってたから分かりやすく教えてくれて嬉しい！

@RS-ct1oo 2 жыл бұрын

2:45トロリーバスの集電装置だ！

@user-yq3df4mm1y 2 жыл бұрын

勉強になります。素晴らしい説明ありがとうございます。

@shinyatai5930 8 ай бұрын

とてもよくわかる動画でした。今までのパンタグラフも説明してくれていたので感動です。

@Tsufu_No.16 8 ай бұрын

個人的に一番の豆知識は、パンタグラフの集電高さに関わらず押し上げ力が一定になるように工夫して設計されてる事。普通にそのままバネを付けると低い時は強く、高い時は弱くなって摩耗や集電能力に差がでるのでそうならないようにしてる。凄いなと思った。

@bluepine651 2 жыл бұрын

シングルアームパンタグラフ、美しくてとても好きです！

@user-qh4lr6bf7i 2 жыл бұрын

門外漢でも理解できる内容でありながらそれぞれの形状の意味も歴史的背景からうかがい知る事が出来る良い解説動画しかしシンプルで美しい設計だな

@yasushifukai4212 9 ай бұрын

アッパーアームとロアアームの組み合わせで接触面を水平に保つ技術。正に車のダブルウィッシュボーンサスペンションと同じ原理。一部の高級車やレーシングカーに、タイヤ接地を常に水平に保つ目的で採用されていますね。

@tomoyanjp2009 2 жыл бұрын

昔、パンタグラフはどういうものなのか興味はあったけど、今ほどネットが発達してなかったから詳細を調べるのも一苦労だったし、いつの間にか諦めてました。この動画を見てそういうことだったんだなと思いました。更に他の方のコメントも見てなるほど、と納得できました。いくらすごい技術でもそれを作る側と使う側の折り合いがつかなければせっかくの技術を活かすことはできないですね。

@user-lemon-ni 2 жыл бұрын

パンタはロマン…！新幹線などの高速鉄道になるとより高度な流体力学を使っているようでロマンが広がります

@user-wc8ow1do2i 2 жыл бұрын

滅茶苦茶分かりやすくて素晴らしい

@tsunafkin 7 ай бұрын

からくりの勉強をしているところなので、パンタグラフの構造がめっちゃ面白いです

@maru93719 Жыл бұрын

トロリー時代のパンタグラフ構造を勉強できました。とても良かったです。

@kieyam3596 9 ай бұрын

トロリーポールは溝状の集電子では無く、回転するホイールを付けたものが主流でした。摩耗対策だったんでしょうね。

@nishiki-nishiki 8 ай бұрын

めっちゃ勉強になった

@satoru3893 2 жыл бұрын

昔の人のメカ設計の優秀さ👍

@zes16 2 жыл бұрын

あれ、擦り切れるんじゃない？ってずっと疑問だった事とその他の謎が一気に氷解した！

@hiyokokun 9 ай бұрын

分かりやすくて好き

@umenyan0049 2 жыл бұрын

大変よく解りました🙇

@user-od7jp7hk6c 2 жыл бұрын

シングルアームの最大の利点は雪害のリスク低下。表面積が菱形より少ないために着雪害が少なく押し付け圧力への影響が少ない。交流は２万Ｖとかの高圧だから離線してもアークは引くが電気的に接続が継続されるゆえに１パンで十分だし高圧だから電流も少ない。直流の1500Ｖ程度だと大電流の離線した際に架線とすり板のダメージが計りしれないので引きとおし２パンは必要である。

@wetcanopy5899 2 жыл бұрын

それもあるけど修繕が楽で助かります〜

@intgehen 2 жыл бұрын

パンタグラフと車体の間に高性能な絶縁体とあるのですが、未だに土砂降りの雨の時に雨水を伝ってショートしないのが不思議です。

@poissonblanc3106 2 жыл бұрын

撥水加工や沿面距離を伸ばす工夫がされてるけど、付着物や雨のphで、絶縁破壊が起き易くなるから、海岸沿いや、空気が汚れている降り始めは、結構放電してませんか

@user-ye7sd9pd6n 2 жыл бұрын

地味だが重要なテーマが好ましいね

@user-ky8xl5vg2o 2 жыл бұрын

👍とても❗勉強になりました❗✌️ありがとうございます～

@kohtaroh-jp 8 ай бұрын

電車の整備士だからパンタなんか毎日触ってるけど、今の追従性高いものでも擦り板の方減りとか段付きに悩まされるのに、昔のタイプ見たら比にならんほど整備性クソそうw紹介されていないけど、シングルアームの大きなメリットの一つとして、何かぶつかって損傷した時でも畳んで別のパンタで走行可能なこと。従来の菱形は変形するともう畳めないから現地解体になる。

@user-to8el9hk4o 2 жыл бұрын

途中まで空気抵抗やら接点の摩耗の話やら難しいのに最後の最後で逆に動くこともあるからっていう誰でも思いつきそうなことなの草

@nyankorunaway2446 Жыл бұрын

これはすげぇ良い動画

@user-norisubwota 2 жыл бұрын

500系新幹線は1:42のシンプルなタイプのパンタグラフが採用されていたね。

@user-gx6xb1es1c 2 жыл бұрын

ただそこに用いられていた技術もすごかった。シューにしても支柱部にしても翼断面形状だったり、あえて細かな渦を発生させることで騒音低下を図ったり。

@poissonblanc3106 2 жыл бұрын

voltex generationは、空力屋さんの世界では、十八番だよな

@user-bm4ur3jp9u 2 жыл бұрын

よく分からんけど映像がとても分かりやすかった

@user-dh2oj7xq3l 2 жыл бұрын

本当に考えた人すごいなぁ…

@m-yukimine 2 жыл бұрын

中学生くらいになればほとんどを理解できるはず。こういう動画を学校教育に役立ててほしいなと思う。

@hiyokokun 9 ай бұрын

電車のCG作るときに参考にしようっと!!

@akura.channel 2 жыл бұрын

天才かよ

@etekichi 2 жыл бұрын

5:00 ワイの記憶のパンタグラフはこっちやな

@shinonome. 2 жыл бұрын

なんでこんな動画見ているのか自分でも分からんが凄いなこれ

@MT-qi9dj 2 жыл бұрын

鉄道工学寄りの鉄オタだと自分で思っていたけど、パンタひとつでもこんなに知らないことがあったなんて。

@user-xr3ii3eq6j 8 ай бұрын

補足この解説は海外の交流電化の場合です、日本の直流区間（在来線の本州の7割位）ではパンタグラフは必ず二本とも上げます。理由は電圧が1500ボルトなので一本では必要な電流にたいして集電力が不足するからです。交流区間（本州の他の地域、北海道、九州）では2万ボルトなのでパンタグラフ一本で充分必要な電流が流れます。なお全ての新幹線は交流電化であり、最初からそれに見合ったパンタグラフの数になってます。ちなみに新幹線は二本パンタグラフをあげてますが、電力的には一本で充分です。瞬間的な離線で火花が散るのを防ぐため二本あげて、それを電気的に接続してます。初期の新幹線はパンタグラフ同士を電気的に接続してなかったためバチバチ火花を散らしてました。

@user-gm2qc3np5o 7 ай бұрын

I didn't know that such an epic technology using trains. by the way this CG is very good!! I've read book about this technology , then I can't understand what is going on. Now I get a crystal-clear understanding!! I appreciate this video!

@user-ow4tz5bp3o 2 жыл бұрын

子供のころに読んだ図鑑では「集電シュー」と書かれていて、"shoe"のことだと思っていたのですが、ちゃんと漢字の当て字があったんですね

@user-gx6xb1es1c 2 жыл бұрын

しかも言われてみれば舟のかたちしてるっていう(笑) 当て字まで含めて我らの国の先人はジャパナイズがとことん機能的で美しいと思います。

@Sotetsu21108f 2 жыл бұрын

ちなみに第三軌条方式に使われる集電装置、「集電靴(しゅうでんか)」は英語でコレクティブシューと呼ぶ...

@Nazuki_RRN 2 жыл бұрын

説明してたおじさんが霧となって消えて不覚にも笑っちゃった

@parrot.E 2 жыл бұрын

これこそ高評価！

@patch33 8 ай бұрын

子供の頃から気になってた仕組み

@mkep82da 2 жыл бұрын

交流電気機関車が前パンタを下げる理由がわかった！

@katukarei24 2 жыл бұрын

直流·交流で使い分けるから

@54277 Жыл бұрын

10:59この状況で走る電車めっちゃ見るww

@U.C66699 2 жыл бұрын

摩損という言葉は勉強になりました。全体的に素晴らしい動画です。進化の過程が即くれるからこういうのでいいんだよ、な動画。１１分があっという間でした。

@weatheringman3415 2 жыл бұрын

海外機関車のパンタが外向きくの字なのは交流25000Vで後パンを上げるのが大前提だからか。それに比べて直流1500Vで両パン上げの日本の機関車は内向きくの字が採用されたと…

@user-xz3vr3zl9b 2 жыл бұрын

新幹線ではまさに動画と同様の理由でパンタグラフの前後とくの時の向きが決まってましたね(E5,H5,E6辺りがそうだったはず)、あれらは走行時騒音と空気抵抗を減らすためにパンタグラフひとつで走行しますし。機関車と関係なくてすんません…

@MikuHatsune-np4dj 2 жыл бұрын

意外と奥が深いんですね

@user-kb3hp2qu8k 7 ай бұрын

Thanks.

@user-ms4fp4xe3t 2 жыл бұрын

ジグザグに見えたのはそう言う事だったのか、すげぇな

@LandMark291 Жыл бұрын

平成の間に列車のパンタグラフの形が大幅に変わりましたよね(笑) 今のシンプルな形のを見ると、逆に先祖返りした様にも見えて面白いですね。まあ、使われてる工学技術は天と地ほど違う訳ですが⋯(^^;)

@cotoma8855 7 ай бұрын

シングルアームのパンタを見るとこの方向く←はいいけどこの方向く→で走ると7→こうならないか心配になる

@PC9801BlackRX 2 жыл бұрын

車でいうダブルウィッシュボーンみたいな構造なのかなと思いました

@kieyam3596 9 ай бұрын

基本的に平行リンクだから同じですね。

@user-xs8by9zu2s 2 жыл бұрын

新幹線の屋根が黒く汚いのってカーボンの汚れなんだっけ、たしか

@kyky766 2 жыл бұрын

一番シンプルな平行リンク機構ですね。車のステアリングやサスペンションも似たような機構です。ハンドルを切ったときに左右のタイヤの切れ角がだいたい同じになるとか、サスペンションが動いてもタイヤがボディとだいたい平行になるとか。

@_KUNDAN_PATEL 2 жыл бұрын

Hello bro

@zadkmb Жыл бұрын

ぜんぜん違うぞ。車の場合、カーブを曲がる時は外側と内側の回転半径が違うから、内側の舵角は大きく、外側の舵角は小さくなる様になっている。左右のタイヤの切角が同じではカーブはまともに曲がれないし、タイヤの摩耗も激しい。サスペンションも、F1くらいストロークが短いならいざ知らず、ストロークの長い普通のクルマは、タイヤは並行には動かない。並行に動くように設計すると、トレーリングアーム式以外はサスが縮むとトレッドが狭まるように動いてしまい、タイヤが横滑りを起こして摩耗が激しくなる。

@TATA-yj5fm Жыл бұрын

今年から鉄道電気の仕事に就いた者です。勉強をしていてジグザグ偏位の意味があまり分からなかったのでが、この説明でよく分かりました。ありがとうございました。

@user-yd4uv9zy8q 2 жыл бұрын

そういわれてみると、確かに子供の頃の「のりもの絵本」のパンタグラフはダイヤ型でしたね。子供の頃の落書きでも、上に何もない「長い乗り物」と言えばバスかな？上に◇があったら電車かな？　という感じだった思い出があります。いつの間にやらこんな進化を遂げていたとは。最近の子供は「Ｚ」を描いているのかな？ｗ

@tomohikoo8949 2 жыл бұрын

パンタグラフがパンタグラフの形をしていないという。

@y_beta 2 жыл бұрын

集電部分の水平保つためにひし形リンク機構持っているのでパンタグラフで良いと思います

@popcoron11 2 жыл бұрын

これを見ると、新幹線に使われているパンタグラフは、速度300キロに耐えるものだから凄いと思う。考えてみると、パンタグラフはマッチ棒のようなもので常に架線に接触しており【火】が点きそうな気がする。或いは、接触部分では相当な摩擦熱が発生しているだろうから溶けてしまうのではと思ってしまう。架線側も同じようにパンタグラフによってすられているだろうから、厚さ❓が減って行くだろうと考えられる。更にどちらにも高電圧が掛かる訳で部分的なスパークもあるだろうし摩擦熱による損傷もあると思われる。それでも、新幹線は事故を起こさず走り続けていることに脅威を感じてしまう。

@user-uy3lx5nh3h 2 жыл бұрын

昔の新幹線は常時火花が出ていましたよ。

@popcoron11 2 жыл бұрын

@@user-uy3lx5nh3h そうですね😅😅 夜には光輝いて面白かったです。

@user-moriyan2053 2 жыл бұрын

シングルアームパンタはフェブレーが特許を持っていたんで、メリットが分かっても日本では作れなかったんです。なので下枠交差とかでお茶を濁していたんですが、1980年ごろに特許の保護期間が切れたんで、日本でも作り始めたんですね。今ではひし形/下枠交差の架台にそのまま載せられるシングルアームパンタもあるので、もうすぐ全部変わってしまうんでしょう。旧型の電車や機関車は、でっかいひし形パンタが似合うんですけどね。

@user-cg6eb3gp7d 2 жыл бұрын

EF57は前後に張り出していたかと。(*´ω｀*)

@user-moriyan2053 2 жыл бұрын

@@user-cg6eb3gp7d ですね。メチャメチャカッコ良かったです。蓮田で待っててEF56やEF58が来るとガックリ来たもんです。

@LeoNiehorster 2 жыл бұрын

Very well done graphics. An english version (or just subscript) would be wonderful.

@midnightrambler6227 2 жыл бұрын

This is the English version - kzfaq.info/get/bejne/e9Kjd7x8udTYhWw.html

@LeoNiehorster 2 жыл бұрын

@@midnightrambler6227 Thank you.

@chaikagome9725 2 жыл бұрын

なるほど、摩耗に強いカーボン製。

@user-fh5yq3zz5x 5 ай бұрын

自分が電車の絵を書こうとすると無意識にダイヤモンドパンタグラフを書いてしまってることに気付いたちょうど移行期に子供時代を過ごしたせいだけどこんなところで世代差を感じるとは・・・

@user-cn8ux5yd7u 2 ай бұрын

パンタグラフってなんかかっこいいよな

@aoitakatsu3975 7 ай бұрын

歴史的な変遷も含めてあると「なぜそうなってるのか」がよく分かる

@user-od8qw2nb1j 2 жыл бұрын

架線は斜めになってるのかっ👍 知らなかったです。

@Curious1925 2 жыл бұрын

シングルアームパンタグラフ…　なんか足みたいですねぇ🤔

@poissonblanc3106 2 жыл бұрын

良い着眼点ですね

@blank_pseudonym 2 жыл бұрын

日本の鉄道においてはパンタグラフはバネで昇降、空気圧で下降だったはずだけど下がっている状態は留め金で固定されていて外れるとばねの力で上昇下ろすときは空気圧でおろして留め金に引っ掛ける

@y_beta 2 жыл бұрын

日本でも機関車向けだと空気上昇式になっていたりしますね(PS17型など)

@blank_pseudonym 2 жыл бұрын

@@y_beta それぞれ何がメリットなんでしょうか？

@y_beta 2 жыл бұрын

@@blank_pseudonym 押し上げ圧力を制御しやすい・非常時に空気を抜くだけで確実にパンタグラフを畳めるというのが理由のようです。走らせる前に事前に空気圧確保しないとパンタグラフを持ち上げられないという欠点があるために、パンタ搭載車両が多い電車では鍵はずすだけで持ち上がるバネ上昇式が普及したようです。

@Sraver 2 жыл бұрын

似た形のマイクスタンドも同じ仕組みでマイクの水平を保ってるよね。

@kanio4525 2 жыл бұрын

ジグザグになってるのは知らんかったなー

@user-ip1rv5mh2f 5 ай бұрын

マルシン出前機もすごいよね

@kisekiwoyobikomuotoko 2 жыл бұрын

下枠交差式のパンタの仕組みも教えてほしい

@yah2828 2 жыл бұрын

美しい

@user-yy7yj7kk3b 2 жыл бұрын

EF210とEF510が、どちらもパンタグラフが2つ搭載されているのに、搭載の向きが逆なのは、常に2つ上げなければいけない直流方式のEF210と、2つ上げてはいけない交流区間が多いEF510、ということなんだな、きっと。

@user-wk7iu6ey8g 2 жыл бұрын

交流区間が二つ上げてはいけない、ということはないのですが、電圧は高くても電流が低いので一つでも問題ないことと、運転台から見て後ろのが上がっているのが確認しやすいことなどがあります。国鉄型特急485系などで交流区間でもパンタグラフを２つ上げて走っている場合がありましたが、集電しているのは第１パンタグラフだけで、第二パンタグラフは電気的に切り離されて集電しておらず、単に上がっているだけでした。直流区間から交流区間に入った場合に見られましたが、交流区間に入った最初の停車駅で、第２パンタグラフを降下していました。直流区間に向かう場合は逆のことをしていました。

@samigorojecc 8 ай бұрын

510さんのパンタの関節の向きが最初見たときに許せなかったんですが、そうゆう理由があったのですね。150㌔も出さない在来線だと境界層効果も関係ないのか、北海道のED76とかED79は進行方向に関係なく１つのパンタだけ上げてましたね。

@Tsufu_No.16 8 ай бұрын

まあ結局EF510も直流区間で両パン上げるしEF210も後ろ側は逆くの字だし、見た目の問題なんだろうなと思ったりもする。障害物とぶつかった時に順くの字の方がいい気はするけど、運次第だし。ちなみにEF510の先祖EF500は直流機と同じ外向きくの字だし、ED500って交流機は当然のようにEF510タイプの付き方してました。

@kintetsukeihan9708 2 жыл бұрын

高さの変化は京阪京津線800系がわかりやすい。

@3jowan274 Жыл бұрын

なるほど接触部を回転子に帰ることが出来れば更に磨耗を無くすことが出来るわけだな

@kieyam3596 9 ай бұрын

トロリーポールはまさにホイールが付いていましたが、集電容量が小さいのと高速に対応できないと言う問題があるみたいです。

@shikaishik 5 ай бұрын

パンタグラフの発達と轢断自56の関連性はどうなってますかね？

@user-ci2nv1ex9j 5 ай бұрын

道具一つとっても歴史があるのは世の中への探究意欲をそそられるな

@RS-ct1oo 2 жыл бұрын

昔は、ひし形パンタグラフもありましたよね？

@QTA399 2 жыл бұрын

上コメのほうで解説してる人がいましたが、特許で許諾がとれなかったようです。。

@haruoyaji 2 жыл бұрын

架線がうねうねしてたのはわざとだったのか！

@user-hw4uc9bf5p Жыл бұрын

すげーでも新幹線のやつってこれの次元超えてるよな

@ja2gud Жыл бұрын

昔の新幹線はパンタグラフがイッパイ付いていました。しかも走行中はスパークしながら・・・今そうではないのは何が変わったのですか❓

@nagahachi6012 2 жыл бұрын

ひし形からシングルアームに変わっていったのは、アームが半分ならその分コスト安くなるからだと思ってたｗ

@kieyam3596 9 ай бұрын

コストというか重量軽減でしょうね。あと、雪国では雪が積もってパンタが下がってしまう。アームが半分なら積もる量も半分なので下がりにくいと言う理由もあったようです。

@えちぜんや 9 ай бұрын

あと、部品を減らせることで高さをかなり低くしても邪魔になりにくいので、架線がかなり低い位置でも集電できます。このことから、高さが低い昔のトンネルを走行出来たりする車両もあるのです。こうなると、高さが低く負担が大きい鋼体架線が採用された地下線でひし形は不利ですが、この高さの不利を軽減できる下枠交差式などの対策されたパンタもありました（JR東西線など）。シングル式がメインになった今は、これもほぼ解消されています。

@TravellerS1127 8 ай бұрын

整備性の向上かと思ってたわ