伊達な切り抜き仕事じゃないっすね。 めっちゃ作り込みが丁寧。さすがは公認👍

さすがまーさん、分かり易くて、正直でナイスｗｗｗ

リジッド系サス(ビームサスも含めて)にはもう一つ利点があって、タイヤの直立性が保ちやすいのだそうです。一本の車軸の両端にタイヤが付いているので、車軸は地面と平行になる。だから、タイヤは直立性を保てる。と言う事だそうです。ただしタイヤのたわみ分斜めになりますが。 　FR車のリジッドが悪く言われるのはバネ下重量が重くなるのがありそうですね。FF車はデフとか無いのでバネ下重量が軽くなる。 　小型FF車のリアにリジッド系のサスが多用されるのは『簡素な構造で十分な性能が出せるリーズナブルなサスペンション』だからでしょうね。 　デフを車体側に固定したド・ディオン サスペンションと言うのもありますね。一時期、F1(?)とかでも使われたそうです。タイヤの直立性を保ちながらタイヤの追従性も良くなるし、荷重にも強いから、、、 　ケーターハム・セブンもド・ディオンだったと思います(純リジッドも有り)。面白いのは軽四バンのアクティ、エブリィに使われています。エブリィ(90年代位のヤツ)はバンパーの下からド・ディオン チューブが見えていました。 　アクティは構造からの必要があっての事だと思いますが、FRのエブリィにド・ディオン、、、　なんと贅沢な、、、

お、気が付けばチャンネル登録1000人突破ですね😄 おめでとうございます！ これからも楽しみにしています～♪

サスが複雑になってくると部品が多くなるから故障因子が増えますね。 ボールジョイントがガタついてくると交換しないと車検にも通らなくなるから交換費用がかさみます。 シンプルなサスが一番お金がかかりません。 クルマを買う時ってなぜか故障した時のことをあまり考えないんですよね。

流石まーさん！安い車の代名詞。プロボックス・サクシードは商用貨物・旧型は商用貨物ほぼそのままの5ナンバーワゴンで、現行は時代の流れか、軽自動車より安いのに、リアはマルチリンクですしね！まあFF商用貨物でよくあるパターンなんですけど🤣

七面鳥を食べる際にウィッシュボーンが見つかったら「幸運」を意味し、 また、願いをかけた二人が引っ張り合って手元に長い方が残った人の「夢が叶う」と言われています。 ダブル・ウイッシュボーンは。アッパーリンクとロワーリンクの三角頂点を結んだ線が仮想転蛇軸になるためキングピン角度とタイロッドのピヴォット位置設計に工夫が必要でストロークによって変化するタイヤの向きの変化にシビアなレーシングカーは極端に長いアームを使います。 乗用車はそんなスペースがないため、アームをそれぞれバラバラにすることでそれぞれのアームの延長線の交差点をタイヤの転蛇軸上に来るように配置してタイヤがストロークした時でも適正な位置で止められるようにしたものです。ちなみに英語的には「マルチ」は４以上なのですが、かつて日産プリメーラに使われていた前輪のダブルウィッシュボーンに似た形式のマルチリンクは、アッパーリンクが一本でした。これは、マルチリンクというサスペンションは、広義には、仮想転蛇軸がタイヤの中心になるように設計された多数のリンクを配置したサスペンションということからです。

1000人突破したと思ったら1100人も超えていますね。おめでとうございます！ 偶然ではありますが、今日、このライブを聴きながら農用運搬車のイグナイターを交換しておりました。 前輪がトーアウトになってると急に巻き込むような感じがしてとても怖いですね。 基本的にはゼロ～缶コーヒーの高さで1mmのトーインを付けるようにしております。

トーションビームでも結構いいのあるし、なんならシビックタイプRはトーションビームやしな

純粋リジッドとビームサスの違いは前後方向のロッドと車軸(左右を繋ぐビーム)が剛結合されているかリンクになっているかでしょう。でも、これだけで動作は大きく違ってくると思います。 　ビームサスはスパンの長い車体の支点間で剛性を出すので左右剛性は高くなると思います。 　対して、リジッドはロッドで緩く繋がっているので位置決めできない。だから、ラテラルロッドで左右方向の位置決めをする必要があるのだそうです。 　ところで、ビームサスって80年代から有るのですね。先日、“名車再生”を見ていたら80年代のボクゾール(オペル)・アストラのリアがビームサスで驚きました。あと、3代目シビックのリアサスもリジッドですがビームサスに近い構造ですね。ホイールハブが前後方向のアーム固定されています(プラモデルを作って知りました)。

いつも楽しく見ています。 フランス車は結構、大型なFFでもリアサスはトーションビームを使ってたりしますね！

昔のホンダのリアダブルウィッシュボーンはトレーリングアームの発展型みたいなイメージだった

昭和世代より、確かに昔のFR車は、セミトレが多かった記憶が有りますねぇ🤔

最後のセミトレは昔の後輪駆動高級セダンに多かった。発進の時やブレーキ時に沈み込むので、後部座席の乗り心地が良いのでタクシーなど。駆動力が上下運動エネルギーに喰われるってのもある。

リジッドがコーナーでフニャフニャってのは特性として語るのはどうかって気もしますが。 構造的特性としてロール剛性が高いですし、アメ車スポーツはごく最近までリジッド＋リーフ採用してました。 ハイパワーに弱いわけでもないです。

剛性結合では？

リーフスプリングは貨物列車

偽だとバンされませんか？

最近のマツダやスズキのトーションビームは、最新のプレス技術よる加工で可動域が下手なダブルウィッシュボーンより広くて、昔のFFのような犬ション姿勢にならない様になっている。ゴムブッシュが少ない事によって、サスペンションジオメタリーの異相も少ない。だから、トーションビームを馬鹿にすると突っ込み入りますよ。

私のは、ＦＦで、マルチリンクサスだね。リヤはストラット。

スズキ ITLサスペンションの利点がﾜｶﾝﾈ。

ダブルウイッシュボーンはキャンバー変化が起こりがちなので マルチリンク化することでキャンバー変化を押さえたり、 わざとトー変化を起こすようにしたりするんですね　リアで言えばマツダのSSサスとか ポルシェのバイザッハアクスルとか、ダブルウイッシュボーの荷重によるキャンバー変化を無視して痛い事になったのはトヨタのハイエースレジアスが有りますね、

トーションビームはいずれ「クラウンにも採用される」かも知れない。現行クラウンは既にFF で、フロントサスはストラットであり、全体的に「コンパクトカー的」になりつつある...