Istnieje takie prawo, które mówi, że za błędy pracownika w 80 % odpowiadają jego przełożeni. Ale w rzeczywistości chodzi tylko o to aby się wbić na stołek i trzymać się go rękami i nogami. Wszelkie katastrofy zwalić na maszynistę bo nie stać go wynająć dobrego prawnika. Moim zdaniem maszynista prowadzący pociąg z setkami pasażerów powinien być odpowiednio wsparty narzędziami informatycznymi, tym bardziej, że żyjemy w erze informacji. Aha ... no ale przełożeni nie muszą umieć wypracować takich narzędzi ... nic nie muszą umieć ... ważne żeby umieć się wbić na stołek ... Ostatnie zdanie Pana Romana bardzo mi się podoba.

Świetnie omówione zagadnienie. Słucha się Pana bardzo dobrze. Pozdrawiam wszystkich miłośników kolei

Bardzo dobry oraz interesujący odcinek, niestety czynnik ludzki ma często wpływ na tego typu zdarzenia. Praca maszynisty i innych pracowników związanych bezpośrednio z nadzorem przebiegu jazdy na określonym odcinku linii/szlaku jest bardzo wymagająca i odpowiedzialna.Pozostało życzyć im aby jak najrzadziej byli świadkami takich zdarzeń ze względu na szeroko pojęte bezpieczeństwo.Warto dodać, pomimo tego, że maszynista jest na tzw. pierwszej linii ognia nie zawsze tylko on ponosi odpowiedzialność za zdarzenie.Podziękowania p. Mirosławie za kolejny dobry film.Duży kciuk do góry i pozdrowienia.

Ogromne podziękowania za kolejną porcję fachowej wiedzy. No i oczywiście za fajny jazzik w tle ;)

Najlepiej jest zgonić na szkolenie i dobra. Prawda jest taka że wiekszość przejechań ,,na stój" jest spowodowane fatalną jakością wyświetlanych sygnałów na semaforach. Nie rozumiem dlaczego jest tak mało ledowych semaforów? Umiejscowienie semaforów też bardzo często woła o pomstę do nieba. NP. stacja Czechowice Dziedzice - semafory umieszczane bez powtarzaczy za wiaduktem??? Kto to odbierał???

Nadrobiłem właśnie kilka zaległości w treściach na kanale i w ramach tego problemu dostrzegam jeszcze jedną możliwą przyczynę - wstydliwą dla mechanika a mogącą wpłynąć znacząco na rozkojarzenie. Chodzi o potrzeby fizjologiczne takie jak przysłowie "jedynka" i "dwójeczka" ale też i głód bez dostępu do ciepłego posiłku. Bo jednak dosyć to krępujące oddawać mocz "na koło" stojąc na peronie pełnym podróżnych... W końcu nawet jak skład stoi na stacji to i tak ciężko żeby mechanik opuszczał maszynę i szedł do baru dworcowego po zapiekankę... Mam wrażenie że właściwie ten aspekt podstawowych potrzeb fizjologicznych jest całkowicie pomijany w takich sytuacjach przez komisje i badaczy bo estetycznej zrzucić winę na korzystanie z komórki w trakcie jazdy...

Świetny materiał, bardzo ciekawie omówiona tematyka pracy maszynistów 👍

Oczywiście przeprowadzanych jest wiele badań, wyniki jak to wyniki, zrobi się tak, żeby było korzystne dla pracodawcy, ale zrzuciły odpowiedzialność na pracownika. Jak mówisz w swoim filmie, od około 5 lat rośnie ilość tego typu zdarzeń, w tym samym czasie rozpocząłem swoją przygodę jako maszynista. I zauważam, że przez ten czas okropnie zostały zaciśnięte obiegi służb, po 500-600km na służbę w ruchu osobowym potrafimy jeździć, poranne służby na 2:00 wyciśnięte na maks 12h bez ludzkiej przerwy. Nie było tego tak kiedyś, a teraz co raz mniej ludzi, mniej maszyn, a więcej pracy. I niestety rękami i nogami bronią się przewoźnicy, by wprowadzić przepisy czasu pracy maszynistów takie jak są na zachodzie. Będzie się zwalać winę na to, że młody maszynista, niewyszkolony itp. a prawda jest taka, że większość jeździ na śpiku i nie pamięta połowy przelotów.

Kolejny wspaniały profesjonalny materiał. Dzięki Tobie poznajemy tajniki kolei.

To jeden z najistotniejszych tematów na kanale z bezpieczeństwa punktu widzenia ...dla wszystkich w obrębie infrastruktury kolejowej. Pozdrawiam.

Jak zwykle świetny materiał Byłem jednak zaskoczony że nie wspomniane było o systemach ograniczających SPAD lub ich skutki, takich jak np. PZB

Bardzo ciekawie omówiony temat.👍👏

Dziwi mnie, że przy każdym semaforze nie zainstalowano w torze jakiejś pętli indukcyjnej, która w przypadku minięcia sygnału S1 wdrożyłaby w lokomotywie nagłe hamowanie. Poza tym w epoce GPS to chyba nie jest jakies ultratrudne, żeby zaprogramować sobie nawigację przypominającą o przystankach i rozkładzie jazdy. Nie rozumiem, żyjemy w czasach, w których właściwie możliwe technicznie byłoby odprawienie pociągu bez maszynisty (albo z maszynistą w roli nadzorcy automatyki) , sterowanego w 100% autopilotem kontrolowanym przez urządzenia trakcyjne a wciąż się zastanawiamy jak uniknąć błędów ludzkich...

Bardzo dobre informacje, które powinne zmienić bezpieczeństwo na kolei

Zasięgi ! - też są ważne ;)

Aż głupio przyznać że Pana głos i jazz w tle powoduje u mnie totalny relaks nawet w kontekście wypadków na kolei :D

Jeszcze raz to napiszę Panie Mirku - abstrahując od świetnej jakości merytorycznej Pańskich filmów, ujęcia ma Pan również nieziemskie. Jak profesjonalny filmowiec. Nie wiem, czy używa Pan sprzętu amatorskiego, czy profesjonalnej kamery, tak czy siak efekt jest piorunujący. Ewidentny talent. 🙂

Zwarcie toków szynowych za semaforem na stój powinno uruchamiać radiostop. Do tego musiałyby być uwzględnione zależności - dezaktywacja radiostopu w przypadku sz, czy unieważnienia sbl itd.

Profesjonalnie... 😃 👌

Bardzo ciekawy temat.. 😃

Odcinek ciekawy jak zawsze. Dziekuje.

Witam dzięki za materiał

Mega ciekawy film👍wielki kciuk w górę😊pozdrawiam : )

Kolejny ciekawy filmik pozdrawiam

Ogromne dzięki za kolejny ciekawy odcinek i porcję wiedzy 😁

Dużo dowiedziałem się z tego filmu, pozdrawiam😁 i zostawiam👍.

Zacny odcinek 👍

Trudny temat zwłaszcza kiedy trzeba prowadzić dochodzenie. Pytanie na ile zalecenia komisji badającej zdarzenie są wiążące dla zarządzających koleją? Stwierdzić to jedno a wdrożyć to drugie.

Obejrzałem- ciekawy materiał 👍

Ciekawie omówione zagadnienie. Dzięki, pzdr

U mnie obok zakładu będą opalać 4 chyba unikatowe żurawie kolejowe radzieckiej myśli kolejowej na alchemia w Zawadzkiem

Fajny odcinek

Po prostu za mało osób jest, jeden człowiek nie ogarnie. Następnym tematem powinna być analiza przypadków, kiedy dyzurny ruchu skieruje pociąg na zły tor...

O nowa czołówka, fajna :)

Analiza metodą 3w5w zapożyczoną z narzędzi jakości skutecznie prowadzi do poznania przyczyny źródłowej.

Tak. Dobrze pan mówi z tą dekącętracją. Sam to doświadczalem. bardzo dobry film

Dzień dobry.

Poważnym problem są też liście na torach. Gdzie hamujesz a w efekcie przejeżdżasz S1 lub W4

Był raz taki przypadek, dość dawno temu, że lokomotywa manewrująca sobie po stacji wyjechała przez nieuwagę maszynisty na szlak i doszło do czołowego zderzenia z międzynarowym pociągiem, więc no.... Kruche domino

I po tym materiale myślę że Pan powinien być w składzie komisji badającej wypadki na koleji lub nawet gdzieś wyżej by zapobiec podobnym....... pozdrawiam

ciekawy film, ale nic nie mówiłeś o żeberkach ochronnych jak również drodze ochronnej, to są sposoby zapobiegania niebezpiecznych sytuacji w przypadku nie zatrzymania się w wyznaczonym miejscu, chyba że te informację są w innym filmie o tej tematyce, pozdrawiam,

👍👍👍

🙂👍

Dlaczego nadal nie ma systemu zatrzymującego lokomotywę, która przejedzie sygnał S1? Jest SHP ale on nie chroni przed taką sytuacją, nie wiem po co w ogóle SHP? Niczemu to nie służy zwłaszcza, ze czuwak daje podobe sygnały co SHP i maszynista odruchowo skasuje alarm. Aktualnie SHP to zbędny gadżet !

No nieźle!?. Jak bym widniał dzisiejszych kierowców aut. Brak koncetracji na drodze i torach!. Zamiast skupić się na drodze to większość ludzi woli bawić się lub rozmawiać przez telefon podczas kierowania pojazdami szynowymi jak i autami.

Świetna muzyka w podkładzie.

Bardzo tragiczne konsekwencje SPAD-y mialy miejsce w UK - jeden Ladbroke Grove i drugi Sauthall . Zginelo kilkadziesiat osob . Od tamtefo czasu zdecydowana wiekszosc sygnalow , ktore moga pokazac sugnal zabraniajaxy jazdy (w UK ) posiada tzw TPWS - Train Protection Warning System , ktory jest montowany obok sygnalu , jak rownierz pewien dystans przed sygnalem . Pierwszy powoduje automatycze wdrozenie hamowania naglego po przejechaniu sygnali Stop , drugi powoduje wdrozenie naglego hamowwnia przed sygnalem Stoj , jezeli pociag jedzie zbyt szybko .

Ciekawy temat ktory trzeba poruszac

Wez jeszcze jedno. W trakcie prowadzenia pociągu jeszczcze dzwoni do ciebie dyspozytor

Ciekawy matetriał

co do mieisc postoju rozklad elektroniczny sygnalizujacy postoj by pomogl... - szczegolnie w przypadkach jak maszynista po prostu pomyli sie i np. plan jazdy odczytuje "o jedn wstecz" lub " o jeden do przodu"

A czy do zdarzeń SPAD można również zaliczyć nieoczekiwaną zmianę sygnału OsP2 na OsP1, wywołaną naporem na szlaban na przejeździe, na którym np. uległ awarii samochód? Z tego, co wiem, ostatnio nawet zachęcają do takich zachowań, a powód jest prosty - ratowanie ludzkiego życia. A co, jeżeli do zmiany sygnału doszło po minięciu przez maszynistę tarczy ToP? Czy ta zmiana jest jakkolwiek sygnalizowana w kabinie lokomotywy? Coraz częściej słyszy się, że czerwony sygnał migający naprzemiennie jest ignorowany przez kierowców, a na przejazdach bezobsługowych zwykle nadawany jest on przed zamknięciem szlabanów.

Jeszcze sa przyczyny zewnetrzne pochodzace od swiatla. W czasie switu i zmierzchu gdy swiatlo sloneczne pada pod niewielkim katem do powierzchni ziemi to swiatlo oswietla komory semaforow i sygnalizatorow, powodujac powstanie falszywych sygnalow, a ponadto przy jezdzie pod swiatlo oslepia ono prowadzacego pojazd, jesli semafor, sygnalizator jest w zlym stanie to jego sygnal jest zbyt slaby i w tej styuacji jest niewidoaczny dla prowadzacego pojazd. Dotyczy to nie tylko kolei a i tez ruchu drogowego i wodnego. Kolejna przyczyna to obce swiatlo dowolnego pochodzenia ktore oslepia prowadzacych pojazdy, w miejscach zblizenia torowiska z droga kolowa, z droga wodna nastepuje wzajemne oslepianie prowadzacych pojazdy, takie miejsca powinny byc odseparowane przegrodami zabezpieczajacymi przed wzajem,nym oslepianiem sie prowadzacych pojazdy. Nastepna przyczyna to chuliganskie wybryki z laserami, oslepienie laserem nawet o malej mocy moze trwac kilkanascie sekund os ustania narazenia, a ponadto moze spowodowac trwale uszkodzenie wzroku. Tego typu wybryki maja miejsce czesciej na drogach kolowych z racji latwego dostepu do nich, ale tez zdarzaja sie na kolei, oraz w lotnictwie, w poblizu lotnisk. Taki wybryk powinien byc surowo karany, powinien byc traktowany jako usilowanie spowodowania katastrofy w ruchu.

Problemem jest czynnik ludzki który na kolejach europejskich ograniczany jest wprowadzaniem rozwiązań wspomagających pracę maszynistów i dyżurnych. O tym że na naszej kolei bezpieczeństwo w 90% zależy od pracy dyżurnych i maszynistów nikomu kto zna temat tłumaczyć nie trzeba a to przecież tylko ludzie Polecam książkę zderzenie czołowe Bartosza Jakubowskiego obowiązkowa pozycja dla zainteresowanych stanem bezpieczeństwa na naszej kolei

Co do W4, zupełnie nie zgodzę się, że to przejechanie może świadczyć o poziomie wyszkolenia. Znam osobiście przypadek, kiedy jednego dnia maszynista instruktor przejechał dwukrotnie. Nieznacznie bo dwiema parami drzwi ale jednak. Moim zdanie przejechanie W4 to bardziej wynik, zmęczenia, bardzo trudnych warunków czy usterki.

Mateusz Kozłowski lat 33 Ostróda

oznakowani trasy powinno byc takie aby maszynista jadacy na niej po raz 1 byl w stanie przejechac te trase bezpiecznie... jak ma jchac na pamiec to po zmianach jest to czyste proszenie sie o klopoty...

Skoro mówimy SPAD (kompletnie nie rozumiem czemu stosujemy brytyjskie nazewnictwo) top nie zapominajmy, że w wielkiej Brytanii mamy SPADY typ A czyli przejechanie sygnału w wyniku błędu przewoźnika, oraz SPAD typ B z powodu błędów zarządcy infrastruktury, spowodowane np przedwcześnie wygaszonym semaforem. W Polsce SPAD-ów Kategorii B się nie rejestruje.

czarna skrzynka jak w samolocie kamera i rejestracja dziwekow i wtedy bedzie wiecej danych

Przypomniał mi się film UTK o kulturze bezpieczeństwa, gdzie na koniec całą odpowiedzialność zrzucili na maszynistę.

Ostatnio w Warszawie pełno zdarzeń wjechania na tor zajęty. Ciekawe zagadnienie. Pozdrawiam.

Nie powiedziałeś o najbardziej prozaicznej przyczynie braku koncentracji, czyli zmęczeniu

Kiepskie wypłaty = nadgodziny = SPAD

Będzie materiał o DE-6400 ?

Odpaliłem symulator po dłuższej przerwie. Po kilku minutach jazdy już kląłem, że semafor nie ma tarczy. Jak dociągnąłem, okazało się dopiero, że to Os1. Od S1 nie odróżni. W życiu, do tak dobrze zrobionej sygnalizacji dochodzi deszczu, śnieg, oblodzenie, słońce walące w oczy. Chyba stąd się wzięło, że jak nie widać co jest na semaforze, to znaczy, to jest podany.

SPAD means signal passed at danger

Przy takim temacie zastanawiam sie co stoi na przeszkodzie, żeby pociag był autonomiczny, a maszynista odpowiedzialny za nadzorowanie tego co sie dzieje. Przeciez kolej i tak jest zautomatyzowana. Oczywiscie pytam jako laik.

Maszynistów powinno być dwóch jak w samolocie dwóch pilotów i nie inaczej a ktoś oszczędza I potem się dzieje a przyjaciel zawsze pomoże

Ciekawe, jak zwykle...Skąd Pan ma taką wiedze?

Za cicho nagrane.

widze ze Pan czepia sie maszynistow, jak za sterem, lista jest, potwierdzasz, i jazda!!!, chyba Pan musi sie przejechac, ale uprawnien nie ma wiec krytyka totalna, nie zgadzam sie z tym!!!!😕

Niestety dobra zmiana na kolei zbiera żniwo... Polska w ruinie... dziękujemy tym ktorzy glosowali :(

Ciekawa, nie oderwana od rzeczywistych uwarunkowań analiza. Praktyczne wnioski i łatwe do stosowania metody jak zakreślacz. Oby była kasa i motywacja mechaników do szkoleń. @KOLEJ mirmur2 Jak to jest w praktyce ( o ile może Pan o tym pisać publicznie). Druga sprawa to dbałość o tabor. Jechałem niedawno IC do Frankfurtu n/O z Poznania i w drugą. Lok Siemens . Mechanik chyba w obie ten sam. Smród spalonych klocków hamulcowych , szarpanie, hamowanie późno wdrożone, intensywne. A tarcze informowały wcześniej. Nie było ślisko. Kierownik pociągu też był zeźlony tym.

Nie trąb w lesie

Signal passet at dendżer. Stary, jak musisz używać anglizycmów bo ci inaczej kuśka nie stanie, to przynajmniej się tego angielskiego naucz zanim nim zaczniesz rzucać na lewo i prawo.