【NISSAN-CA18DET】が消えた理由[エンジン関係他3件]【GS相談室】（リメイク）

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【NISSAN-CA18DET】が消えた理由[エンジン関係他3件]【GS相談室】（リメイク）

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• エンジン関連【GS相談室】
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目次
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0:06～社外インテークマニホールドの交換
2:34～一時、消えていた直6エンジンの理由
5:06～トラックのダウンサイジングディーゼル
7:28～ NISSAN「CA18DET」が消えた理由
#CA18DET#直列6気筒#ダウンサイジング
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Пікірлер: 188

@GoodSpeedVision 4 жыл бұрын

＜目次＞ 0:06～社外インテークマニホールドの交換 2:34～一時、消えていた直6エンジンの理由 5:06～トラックのダウンサイジングディーゼル 7:28～ NISSAN「CA18DET」が消えた理由 ※質問の多いものについて、以前の動画のリメイクです。 ※これにともない以前の動画は削除しています。 ※機材の関係で画質の違いについてはご了承ください。

@twu-ranvw9329 4 жыл бұрын

過去動画だと気付かすコメントしてしまいました。すいません。

@user-fo3qc7dm7o 8 ай бұрын

ＣＡエンジンは、無理な軽量化のため、デメリットが有りました。それは、回転数を上げると、エンジン自体が、大きく振動する事です。横置きの場合、高速走行は、不安定でした。

@user-cj4zr5um3y 3 жыл бұрын

SR20エンジンが出た当初はアルミブロックだったしチューニング業界やマニアは｢SRは弱い｣というイメージがありガックリきたもんです。それだけCAは重宝それてました。まさかその弱い？SR20が現代のチューンのメインにまでのし上がるとは想像できませんでした。

@209be8 2 жыл бұрын

CAは１６００CCも有りましたね。当時乗っていましたが、中古車だからか、全く回らなかったです。（DOHCでしたが）パワー感も無かったですね。同じ中古車の（友人の）４AGに乗った時に感動した記憶は今も鮮明です。エンジンの経過を考察するだけでも、当時の日産全体の混迷度合いが伝わる様な、感じですね。

@yuusama5203 3 жыл бұрын

ブルーバードU11（910の次）には2000 ccの「CA20」があったんですよ。でもブルーバードの購買層には2000ccを買う人がおらず、殆ど売れなかったそうです。パワーを求める人は1.8ターボを買っていたんです。需要が1.8に集中していたため次のU12では2000ccが廃止されました。が、他社のギャラン、レガシィなどは2000ccターボが人気で、U12の1.8ターボでは太刀打ち出来ませんでした（アテーサの評判は良かったが）。その後のマイナーチェンジの時に、タイミング良くプリメーラ用に作られたSR型に2000ccがあったので、ブルーバードにも2ℓモデルが復活しました。それを機に設計の古いCA型は役目を終えた、という事ではないでしょうか。

@user-wt9dr5mz9l 3 жыл бұрын

yuusma貴殿がおっしゃる事もわかりますがもう1点補足させてください。U11のﾃﾞﾋﾞｭｰから1年後にV6マキシマが追加されましたのでそちらとの食い合いをさけるためにCA20S搭載車を廃止したのではと私はおもうのですが？85年のU11がマイナーした時CA20S搭載のSLX-Gが廃止になり差しかえで1.8スーパーセレクトが追加されたのでそちらが受け皿になったとも思えるのですが？ちなみにギヤ比のファイナルレシオも1.8SSSのEGIと共通でした(SSSが約4,1、それ以下の1.8L13インチが約3.8いずれもMT車)話しが変わりますがCA20S搭載車は2代目プレーリーFFの前期型に乗車した事が1度ありますがエンジンの回転がガサツで高回転回したくないと思える代物でした。長文失礼しました。

@shino1488 4 жыл бұрын

CAエンジンの話をもっと詳しくお願いします。

@hiro-kichi517 2 жыл бұрын

C32ローレル　グランドエクストラシリーズにCA18がありました。（前期・100Bp/後期・87Bp）車重の割に何で非力なモデルにしたのか？

@takakomi5396 4 жыл бұрын

CAは鉄ブロックカムベルトダイレクトラッシュアジャスター、SRはアルミブロックカムチェーンY字ロッカー油圧アジャスターです。過渡期どうのではなく、L→Zと流れてきて燃焼室の形状やコンパクト化を追求して高効率軽量化の為にCA→SRと入れ替わっただけです。あと、CAが最初に採用されたのはU11ブルーバードやオースタースタンザ、S12シルビアにシングルカムのターボがありました。メーカーに開発費があり、ラインナップも多かったため短いスパンだったのでしょう。

@kitahii 4 жыл бұрын

CA18は軽くてエンジンに角材をくくりつけて両側から二人で持ち上げて下すことが簡単にできるエンジンでした。 FJ20は重かったです。でも初めてバラしたエンジンなのでお気に入り。トラックについてはとにかく第2車線や追い越し車線を走らないで欲しいです。今日も新東名で追い越し車線走行中目の前に突然飛び出されてフルブレーキと言う事がありました。

@user-sp7tr3zu8j 4 жыл бұрын

CA16DE搭載の珍車EXAに２台乗ってました。CA系、懐かしいですね。 CA系は高回転が苦手なDOHCで上ではトイレの水を流したみたいなジャーって音がしました。今は知りませんが当時の日産エンジンは最初のアルファベットにわかりやすい意味がありました。だいぶ忘れてますがたしか、、、 C＝コンパクト A＝アドバンスド R＝レスポンス B＝バランス M＝マイティ V＝V型 CAは燃費重視の全てがタイトな設計のエンジンで確かサイアミーズブロックだったと思います。後任のSRはサイレント＆レスポンスになるのかな。サイレントチェーン初採用だったから。省エネ時代のCAよりとにかく丈夫であちこちがバブル時代で贅沢設計と言われてました。 RBはレスポンス＆バランス。このネーミングが地味に大好きです。

@gtofuji 4 жыл бұрын

CA18はその前のZ18の改良型で、インジェクター、ツインカム、ターボと追加していくと基本設計から外れすぎて辛かった。 FJ20はいいエンジンだったけど、もともとタクシー用のブロックを流用したツギハギエンジンでこれも長く使うには辛かった。それでSR20が新設計された。 6気筒だとこの少し前にL20がRB20に切り替わっていて、実はステアリングやサスペンション、トランスミッション等も地味に変わってる。判りやすくいうと、CA18やFJ20、L20は1960年代の技術（つまり、日産オリジナルの第一世代）の最終形で、 RB20やSR20は第二世代の最初の形ということ。スカイラインだと、R30までが古い技術で、R31で半々になって、R32で新しい技術になった。 S13シルビアは半々ぐらいで始まって、最後の頃は新しい技術になった。そして、自動車の技術は大体1980年代で完成してしまったので、それ以降あまり進化していない。 1990年代に最も自動車を変えた技術は「カーナビ」。私はいまだにDR30乗ってるけど、全然問題ないよ。死ぬまで乗ると思う。

@user-gx7lp2pt2x 3 жыл бұрын

CA18と言えば日産FF三兄弟バイオレットリベルタオースターJXスタンザFXですよ。L20とかの時代の頃、FF化とCAエンジンは日産の先進性を感じたものでした。

@user-ro6fm3by2b 2 жыл бұрын

20代の頃､S13の初期型乗ってました。 CA18DETエンジン､トルク不足は否めなかったが､いい音出してくれました。

@T_Kazahaya 4 жыл бұрын

ヤマハはTDM900はインマニの長さじゃなくてエアクリBOX内の板が動いて低回転と高回転で容積が変わりますね。MT-09/TRACERになってその辺の機構全部なくなっちゃったみたいです。インマニじゃないですがK11マーチでエアクリBOXより前の部分についてるレゾネーターを撤去すると、上は大して回り方が変わらない割に低速スッカスカになって恐ろしく乗りにくいシロモノに変わりました。中古で挽いてきたときにそういう加工してあったのでソッコーでノーマルに戻しました。

@channel-kj9dz 4 жыл бұрын

A05は3種類ありまして、210psはDPRがエアーループ使用の尿素フリーで、もう一つが尿素SCR仕様の240ps、最後が2段過給仕様の260psです、ちなみに240psはJ07より遥かに走ります。260ps仕様はJ08を思い出させる走りです‼️

@user-wb1qf3hn6h 3 жыл бұрын

ＣＡ１８ＤＥＴのＳ１３シルビアに乗っていましたが、エンジン周囲が小綺麗に成って驚きました。上品な乗り心地でしたね。比較がＦＪ２０ＥのＤＲ３０スカイラインなので上品に感じたと思われます。今はＳＲ２０ＤＥのＳ１５シルビアですが、気が付けば旧型エンジン。何処まで走れるか楽しみです。

@user-wz2vv8ic3b 4 жыл бұрын

いつも楽しく拝見してます。ずっとバイク屋さんなのかと思っていました笑　説明上手で分かりやすいです。

@r1mt252 4 жыл бұрын

S13懐かしい。FRのドライビングテクニックを学ばせて貰いました。サーキットで廃車になり、若くて金が無く。。泣く泣く手放しました。

@prismymr.3012 4 жыл бұрын

今、家のシャッター付き車庫にお休みしてる昭和63年式エクサキャノピー（新車購入）はCA16DE。20万キロでノッキングが目立ち、25万キロで思い切って新品CA16DE（ベア・ショート一式）に載せ替え。オドのリセットをディーラーからアプローチされましたが、迷わず拒否し36万キロまで延ばしてお休み中。。＾＾；　5年後をメドに復活させようと思ってます。

@prismymr.3012 4 жыл бұрын

俺、AT嫌いなんで、もち5MT。TYPE SはビスカスLSDが標準で付いているが、効き目が体感できず。体感できないのが狙いでいいと思う。そいや、クラッチやビスカスのシリコンオイルもそのまま。。やるべき事はここだな。。まだショックはKYBのニューSRスペシャルはカタログにあるし、まあ、時間との問題でもある。。＾＾；

@user-ym5uu8xr3g 2 жыл бұрын

CAエンジンは鋳鉄製で、SRエンジンはアルミ製とシリンダー自体の強度も、当時注目されていましたね。

@user-ty8iv9dk8v 4 жыл бұрын

CA18DET元気に回ってますよ～17万キロ回りました。

@sh3p934 4 жыл бұрын

CA18DET懐かしいですね～。勿論、直撃世代なので乗ってましたよ。友達のシルビアのＣＡはＳＲよりも早い『当たり』エンジンでしたね。腰下が鋳鉄だった記憶があるので、丈夫でチューニング向きだったような記憶がありますが、、、

@user-oz8vl6ul5u 4 жыл бұрын

鋳物やから熱の逃げ所がなく耐久性に欠けたホンダはとうにアルミ合金製のエンジンやったのに

@user-pe1ze7rz8i 4 жыл бұрын

S13が現役の頃のSRエンジンは、イジると直ぐ壊れるガラスのエンジンと言われていましたね。(中古車相場も前期型の方が割高だった)

@user-qr2yc7ei7o 3 жыл бұрын

いすゞとホンダがFCVトラックの共同開発に乗り出しトヨタ、日野も同様の動きを開始。トラックやフォークリフト等の産業車両はFCV化に突き進んでいますね。日産、ホンダ、トヨタと当時友人達と乗り比べると日産は吹け上がりが悪かった。当時は日産のノンターボ車は、遅いイメージが有りました。

@user-qz6gt1vh8b 4 жыл бұрын

32スカイライン下級グレードセダンにCA18i 積まれてましたね。 DETの高回転の音はSRよりも良く、ちょっとRBっぽい音してた。

@misojisyachou 4 жыл бұрын

日経の記事で読んだのは、エンジン脱落機構が出来たおかげで、直6でも衝突安全性を確保できるようになったとありました。また、直4と直6で部品を共通化する狙いがあるようです。

@user-qi8ml4wd9z 3 жыл бұрын

CAって910ブルーバードの後期からですよ。昭和57年前後登場で、その前はL型4気筒エンジンをツインプラグにしたZエンジンとなります。naps-Zと誇らしいエンブレムがついた排出ガス規制適合車の証です。振り返れば昭和後半から環境問題から振り回され続けてますね。

@kkkkcircuit 3 жыл бұрын

S13からじゃなくS12後期からCA18だったんだよね～だからS12はFJの方が好まれた、だが同じFJ20でもDR30ほどのパワーは出てなかったんよ

@kuu_and_seis_playground 2 жыл бұрын

12のCAはワンカムのツインプラグでパワーは無かったですからねー😅

@sakakiracingworks6318 2 жыл бұрын

787BのR26Bのインマニも長さが可変でしたよね。

@1lightning333 4 жыл бұрын

s12後期はＣＡだったきが・・

@yuji0011 3 жыл бұрын

直六は室内長以外にもフロント周りの傾斜やクラッシャブルゾーンの確保問題もあると思いますまたFFには難しいですし

@retygamech3958 3 жыл бұрын

個人的にはSRよりCAエンジンの方が好き…

@ゆっくり急ぐ人masafuru 4 жыл бұрын

20年くらい前、後輩がCAエンジンのシルエイティに乗っていました。

@user-pe1ze7rz8i 4 жыл бұрын

S12の輸出仕様は、200SXだったけど、V６の３リッターモデルも有りました。(WRCにも参戦してた)

@user-px6ky2cz6t 4 жыл бұрын

CA16トラッドサニーに乗ってました。トミーカイラ仕様で。懐かしいです。車体が1ｔ90ｇで軽いのでよく走りました。

@user-hn3cn8kc8p 4 жыл бұрын

お！自分は同じくCA16DEの306REニスモでした。トラッドサニーはかっこいいですね。

@user-px6ky2cz6t 4 жыл бұрын

@@user-hn3cn8kc8pさん、その当時サニーのニスモ仕様があったことを知らなかったですｗ　近所にトミーカイラの会社があったので、そこしか目がいってなかったです。にしても、フロントスポイラーの無塗装で10万円はシビレル値段でした。リヤウイングも10万でしたが･･･ｗ　トラッドサニー最高です！

@user-zw5bh5cs9t 4 жыл бұрын

RB20DETが懐かしい世代

@lukia2cool 4 жыл бұрын

素材の改善によって、元に戻る事もあるのですね、技術者が、頭を捻ってくれているから、進歩するんですね。

@Yotchy. 3 жыл бұрын

時代はアルミブロック化。古いCA型はSRにバトンタッチする時期だった。アメリカ市場も見なければならず、開発コストの抑制のため古きものは切り捨てられました。

@82ki 4 жыл бұрын

CA16DEのパルサーの富士フレッシュマン参戦準備してましたが、諸事情で断念しました、、、

@neetchang 3 жыл бұрын

CA乗ってたなぁ、鉄ブロック＆インテーク構造がストレートなんでドラッグやってる人に好まれてた印象！

@twu-ranvw9329 4 жыл бұрын

CA20 搭載車ありましたよ　鋳鉄ブロックで強度もあり、高回転も回りました

@tdio1774 3 жыл бұрын

へぇーどんな車種に搭載されてたんですか？？

@ikanekalu8387 3 жыл бұрын

懐かしいですね。プレーリーにキャブ仕様がありましたよ。

@shino1488 4 жыл бұрын

CA20もありました

@user-kv9lm8lo6l 4 жыл бұрын

CA18DET-Rとかあったなぁ～

@user-th5ez3ti7r 3 жыл бұрын

確かに、慣性過給って最近、あまり見なくなったね！エンジンのインテークに長い配管を付けてるやつ。

@kotesaki_shokunin 3 жыл бұрын

買う側としては1800ccも2000ccも税金が変わらないので、2000ccで良いですね☺️

@hirasan6044 4 жыл бұрын

ブルーバードSSSアテーサ CA18DET 乗ってました。赤いヘッドが好きでした。それまでFR信者（と言うよりスカG L型やFJ型信者？）だった自分が、その後スポーツAWDしか乗れなくなったきっかけの車体で懐かしいです。ブルーバード、スカイライン、ギャラン、ランエボ、レガシィ、インプレッサ（WRX STI）、ファミリア、セリカ。みんな居なくなっちゃったなあ。。

@syakuyumiko2012 4 жыл бұрын

CAエンジンにも2000ccは有りました。CA18DETはSOHCをDOHCに改良たエンジンで、鋳鉄ブロックで設計が古くなり時代に合わなくなってきたので、ALLアルミで最初からDOHCエンジンで設計されたSR20DET、SR20DE、SR18Diへ切り替わりました。当時としてはかなりの性能向上を果たしています。

@athlon47age40 4 жыл бұрын

たしかCA20DETはブルーバードに積まれてた記憶があったような気がしました、フロントに横置きで4WDのレイアウトでしたね。

@MrCbrxxrrf 4 жыл бұрын

CA20ってターボの設定ありましたっけ？ブルーバードでCA18DET-Rは聞いたことあります。

@syakuyumiko2012 4 жыл бұрын

ブルーバードはCA18DET、CA18DET-改、SR20DETでCA20はノンターボSOHCのみで国内用のブルーバードにはなかったと思います。

@acchi7984 4 жыл бұрын

セドバンに載ってたのが確かCA20Sだったと思います

@athlon47age40 4 жыл бұрын

@@syakuyumiko2012さんごめんなさい、SRと勘違いしてました。

@momotarotopsecret4415 4 жыл бұрын

当時、S13型のトミーカイラM18SiR乗ってました。当時は純正のCA18DETよりもかなりパワー出てた記憶あります。楽しいクルマだったのですが、エンジン音はSR20DETの方がいい音してましたね。なんか懐かしいです。

@matgll2460 4 жыл бұрын

汎用エンジン。三菱ファンなんで、4G63Bも無くなっちゃった。ランタボに載ってランエボⅨまで。フォークリフト、箱バン、キャンターまで。頑張りましたね。600馬力出たそうで。お疲れ様。

@grimon13 4 жыл бұрын

やっぱずっと直6作り続けてるBMWはえらいよね☺️V6という安易な逃げ道は選ばないと言ってシリンダーブロックにわざわざマグネシウムを使って重量を抑えエンジンを大きく傾ける事によりヘッドの高さを抑え、搭載位置を可能な限り後方に搭載する事で直6でありながら理想的な重量配分を実現してるところは日本車にも見習って欲しかった。まあV6は縦置きも横置きにも両方に使い勝手がいーのはわかるけども☺️

@KatsuyaFujimaru 4 жыл бұрын

CAもSRも真っ盛りだった年代です。

@tomo_nak 2 жыл бұрын

CAエンジンや同時期のE型エンジン自体は元々80年代初期のFF車に搭載する事を前提にコンパクト、低燃費、軽量限界設計をテーマに作られたエンジンだったのでパワーアップにはそれ程考慮されてない設計だったのでターボもDOHC化も1.8L止まりで作られてたのですが 80年代後半のパワー競争の最中、ライバル車が2Lターボばかりになって CA20のブロックでは強度不足でDOHCやターボ化が困難だったのも一因でトヨタのハイメカツインカムにも対抗できるミドルクラスのエンジンの開発が急がれてたのもあり、小排気量のE型も含め一気に4気筒エンジンを刷新する必要に迫られていたのも背景にあります

@user-ct7iv7wo1b 4 жыл бұрын

技術の進歩に伴う流行り廃りは車に限らずあるあるですね。車に関して言えば、トルコンATも重量や耐久性が克服されて多段トルコンATが覇権となりつつありますね。

@user-rg8qk6mp1y 4 жыл бұрын

CA18は懐かしい。ブル910の最終型にも乗せてましたが、エンジン音がカサついた音で、イマイチでした。

@KASHIKOI4610 3 жыл бұрын

S12にもツインプラグのCA18載ってましたよ。

@fdfcae86 4 жыл бұрын

CA18DETの180SXを今も乗ってます。今年で30年経過します。当時、買って1年でSR20ＤＥＴへマイナーチェンジしてショックでしたが、打倒SRを誓ってチューニングしてました。が、今は製廃部品だらけで中古部品を漁っております（泣）

@user-xg1fk4eg7j 4 жыл бұрын

トラックなんざ基本的ギア比で走ってますから～昔のトレーラーヘッドはV10.26000cc460psUDビッグサムは燃費1.4㌔でしたが今のUDクオンは直6インタークーラーターボ10800cc410ps燃費は2.8㌔平成15年位の頃これからは電子タイマー電子カバナで直列6気筒じゃあねーとこれからの排ガス規制に合わないってディーラーが言ってました❗CA18はRS20よりエンジン剛性が強いって整備士さんが言ってました❗

@rekazz110 4 жыл бұрын

CA懐かしいな… S13もですがS12やU11・910ブルーバードにも使われ、自分の記憶が正しかったら… 80年代前半からOHCヘッドで使われて、その後ツインカムヘッドに更新して10年位使われていたのではないかな？と思います。他社同クラスエンジンが刷新され、200PS越えしていく中… CAはやはり旧かったのかな？ SRで200PS越えで替わりました。ちなみに同じCAでも、ブルーバードSSS-Rは185PSで専用パーツで組まれてる… ある意味専用エンジンでした。 (ピストン・コンロッドがコスワース製って話だったかな？) CAは特性的にイマイチと評価されていましたが、意外と重宝されたエンジンだったかな？と思います。

@Mute_jp 4 жыл бұрын

あと直列が復活してきてるもう一つの理由として、せっかく削ってきたスペースが、衝突時の安全設計上必要になってきて、どうせクラッシャブルゾーンでスペース取らなきゃいけないなら無理にVにする必要もなくない？ってのもありそうですよねぇあと排気の取り回しも素直だし補機類とかもスマートに積めるし

@1969pontiac455 2 жыл бұрын

確かCAもSRみたいにブロックがFF用とFR用別れてましたよね？だとすると、CA18DETってFR用はS13系専用エンジンだった気もしますよね💦 それこそターボ化してFR用にブロック改修して数年で終わってしまったので採算合わないエンジンだった気もしますね（笑）でも、バカ売れしたので赤字にはならないでしょうけど😊 S13を走り屋からプレリュードに対抗してデートカー路線に振ったのもデチューンになった要因でしょうが、逆にエンジンだけは先代がスパルタンなFJ20ETだっただけに評判悪かったのかもしれませんね😅 ｢ダウンサイジング｣って、今と違って当時は走りのマシンにとって致命的にイメージ良くなかったですもんね💦

@hiasai3279 4 жыл бұрын

トラックは昔と比べて、低速トルクが無くなりましたね。交差点で曲がった後加速するのに、昔のは4速で加速出来たのに新車では3速に落とさないとノッキングするとかありますね^_^;タービンが回ってないとまともに前に出ない。坂道発進も難しくなりました。

@nobuojinclub262 3 жыл бұрын

CA18懐かしいですねぇ。ＣＡのＦ３エンジン手元にあったりして、結構色々やられてましたねぇ。色んな意味で参考になりました。・・・しかし、設計が・・古かったのでレースはつらかったでしょうねぇ？あのカテゴリーで吸気制限されたから使えたって思えば・・(笑)

@user-xz8qn5kr9p 4 жыл бұрын

いつも拝見してます。質問ですがCVTオイルの交換時期について教えて下さい。メーカーによっては無交換と記載されています。また、シビアコンディションとはどういう乗り方かも教えて下さい。

@TKONNO-nv2uk 4 жыл бұрын

日野レンジャーの同排気量の旧型(J05Cエンジン)と新型(A05Cエンジン)ダンプに乗ったことありますが、耳障りなこもったエンジン音は変わらないですね。でも新型は内外装が乗用車的になって質感が上がっただけにエンジン音だけは残念ですね。逆にいすゞフォワードの(4HK1)エンジンの方が同じ直列4気筒でも滑らかでスムーズなエンジン音でいいです。トラック・ダンプのダウンサイジングターボの２トン車は特にひどくトルク不足ですね。フル積載して少し坂になってると１速発進しないとエンストしますね(笑) S13シルビア前期のCA18DETはエンジンフィーリングが荒々しくいかにも昭和のエンジンって感じしましたが、後期型でSR20DETになってパワフルで洗練された感じはしました。

@BNR32GTRN1Vspec 4 жыл бұрын

確かCAに関しては、当時のレースのレギュレーションにおけるターボ係数の関係で1.8Lのエンジンを持つスポーツモデルが求められてた。でもそのレースが無くなり1.8Lである必要性が無くなりSR系に切り替わった。のきなみ1.6LのNAスポーツが消えたのも同じ理由だったはず。　 RB26と同様に、あの中途半端な排気量の設定はレースのレギュレーションで求められた排気量だった。

@user-it8wr7ho7i 4 жыл бұрын

SR16青ヘッドいまだ現役です。

@lobbaby4292 4 жыл бұрын

CA18DET はブルーバードにも積まれてましたよね。今やＣＡエンジンは殆ど見ないですが、ＣＡマウントをＳＲエンジンに流用する人は相当多いです、特にＳ１５。

@tomomi4wd 4 жыл бұрын

懐かしい S12後期買ったらCAでパワー無くて泣きました。

@muramasa7681 3 жыл бұрын

rs13乗ってたけど頑丈なおかげで周りがSRぶっ壊す中故障しなかったなまぁパワーがなくて壊れるほどブン回せなかったって話かもだが

@kuroyan3 4 жыл бұрын

CA18って、ちょうどオワコンのタイミングだったので、S13とかで在庫整理していたイメージがします。皆さんもご存知のとおり、当時は既にプレリュードとかも含めて、2リッターが主流でしたしね。

@funaki0411 4 жыл бұрын

居住性の確保と言うよりどんどん規制が厳しくなりクラッシャブルゾーンの確保が難しくなったのとエンジンの全長の長さからくる歩行者との衝突時の保護が難しかったからでは？今は補機類のコンパクト化や技術革新で対応できるようになったと思ってましたが。

@TheTomo47 4 жыл бұрын

メルセデスが直6を復活できたのも、補器類が電動化されてコンパクトに積めるようになった事が大きいです。

@user-ie3wq1gr6j 4 жыл бұрын

CA18DETと同じ流れの他社エンジン…って、トヨタの3T-GTEUだと思うんです。同じ時代に昭和57年の排気ガス規制の影響をモロに受けたエンジン。排ガス規制をクリアするために、元々はSOHCだったエンジンをDOHC化して、燃焼を上げるためにツインプラグ&ターボ化。 4気筒エンジンなのにプラグは8本でした。

@user-bq1wv3kd9s 3 жыл бұрын

ちなみに、３ＴＧＴＥはトヨタというか、日本初のツインカムターボでしたね。で、日産が後からＦＪ２０ＥＴを出したような気がする。ターボの日産と言ってた割りに。

@user-nd7nq2tn3x 3 жыл бұрын

微妙にわかるけど、時代かな。ＣＡ好きK11も好きマルホランドどうしたかね？

@xize0602 4 жыл бұрын

お年寄りはA型とL型

@user-qp4re5qs1l 4 жыл бұрын

ブルーバード（U12）かな。

@syakuyumiko2012 4 жыл бұрын

世間ではシルビアが最初だと思われていますが、おっしゃる通りU12　1989年10月からSRエンジン横置きタイプが登場。

@valu256 4 жыл бұрын

910最終型からCA積んでたよ　って俺の910がそうだった

@kiro80gut 4 жыл бұрын

CA18DETはやっぱりブルーバードSSSでしょ～？😁

@user-jc3qn5zn5r 4 жыл бұрын

その後が名機のSRエンジンだったかな？

@user-fq6vt5fu2n 4 жыл бұрын

フルチューンするとSRよりCAの方がパワー出せるらしいですね。ゼロヨンやってる人とかSRからあえてCAに載せ換えてる人何人もいました。

@user-pe1ze7rz8i Жыл бұрын

CAエンジンは、鋳鉄ブロックなので頑丈でしたね。

@ahahaw 4 жыл бұрын

平成元年 S13KsのCA18乗ってました。当時はATからMT載せ換えが当たり前です。何故かどこまでも回るエンジンです。勿論ドリ車でボロビアと言われてましたよ。あの頃は20万で買えたし、ハチロクは5万。LSDは溶接してたなー今は部品が豊富ですね。

@Hentai_Student 4 жыл бұрын

直6かぁ〜メルセデスは90年代後半位からV6にシフトして、つい2,3年前に直6に戻したのですよね。あそこはそれまでずっーと6気筒は直列でしたから、やはりGood Speedさんの仰るとおり居住性の確保といった点でV6を一時的に搭載していたのだと思います。ベーエムベーはローバー75に搭載していたV6を除けば、6気筒エンジンは最初から現在に至るまで直列だったと思います。ベーエムベーは直6に対する意識が強いのか比較的コンパクトなシリーズの3シリーズにも常に載せていますし、1シリーズも先代までは載せていましたから。 BMWの直6は私の祖父がかれこれ10年近く乗っていますが、エンジン自体に故障は全く無く、とても静粛性が高く、力のあるエンジンなので、とても気に入っています。(因みにクルマはe90 325i サルーン)

@februarytwelve7381 4 жыл бұрын

直列6気筒が見直されてる背景にエンジンのモジュール化がありますね。 1気筒当たり500ccとするならばボア、ストロークはそのままで3気筒なら1.5L、4気筒なら2.0L、5気筒で2.5L、6気筒で3.0Lと基本設計は同一のまま排気量のバリエーションを増やせるメリットがあります。

@user-th5ez3ti7r 4 жыл бұрын

車の安全性（衝突案件）や、重量バランス等の理由により、直6からV6へ順次、切り替わったって事もあります。しかし、最近の欧州ではディーゼルエンジンが流行していて、燃料噴射ポンプ等、補器類の搭載の観点からV6は成り立ちにくくなってきた事、衝突安全、重量バランスの部分においても改善されてきた事から、回転バランスの良い直6が見直されてきたみたいですね。

@februarytwelve7381 4 жыл бұрын

@@user-th5ez3ti7r 直6からV6への移行期には衝突安全性の他にもV6ならばFF車にも搭載でき量産効果が見込めるメリットがありましたね

@tomo_nak 2 жыл бұрын

あとモジュール化のメリットとして、現在の車はボアピッチを極限まで詰めてる上にライナーレスのメッキシリンダーが増えて来てるので直6でも昔の直6程エンジン全長が長くならないのも見直されてる一因ですね

@izasa8044 4 жыл бұрын

知り合いの所に置いてある180sxが初期型でCAエンジンを積んでありましたね。このCAエンジンも鉄製エンジンで頑丈だから、チューニングのベースには良いと聞いたことがあります。まあ、今どきわざわざCAを選んでチューニングする人もいないと思いますが。

@fefffffffffefe 4 жыл бұрын

CA18DETといえばニュルをものすごい速さで走り回ってるSX200乗りの人がいますターボチューニングの限界がとてつもなく高いんでしょうね kzfaq.info

@tomkato6400 4 жыл бұрын

Hachirokumeisterさんは確かにすごい。去年から動画を観てますが、2019年8月17日の動画が1番感動しました。5:30ぐらいから観てください。5速で240km/hメーター振り切りタコメーターはレッドゾーンすぐ手前、でコーナーでハンドルをクイっと切る。フロントタイヤがスリップする、しかしすぐリカバーする。CAエンジンも凄いですが、この人の運転技術凄い。

@akki2144 4 жыл бұрын

大昔RZ250にインテークチャンバー付けたけど、何も変わらなかった記憶が＾＾；日野の５気筒と４気筒どっちも良く乗りますけど、５気筒の方が満載時に坂をグイグイ上っていきますね♬♬ 排ガスのカスを燃やす？なんちゃらが無いってのも、関係してるんですかね？？日産の４気筒は排気音が好きになれなかったです。 L 2.8改６気筒のソレタコ（解る人いるかな？）は、最高に良い音してましたね～♬♬ 某亀有で組んだ3.1Lを積んだS30、自分のRZ250を簡単にチギってくれました＾＾；

@koba972R 4 жыл бұрын

M3の直6なんて半分くらい室内に入り込んでいましたね ^^; メンテナンスが大変だったと思う。

@user-hw9tx4bc1f 3 жыл бұрын

重量バランス考えてたのかな？安全性を考えると、ちょっと怖いレイアウト、強靱なボディーと緻密な計算で成り立つ。

@koba972R 3 жыл бұрын

きっとそうだと思います😁BMらしい造り込みですね。

@user-xp2dg2mf2o 3 жыл бұрын

重量バランスです50対50に近づけるため。

@koba972R 3 жыл бұрын

なるほど❗️👍

@185R 4 жыл бұрын

SRエンジンでも1800はあるんだけど。

@user-pi4ot1pz2y 4 жыл бұрын

NXクーペとサニーの1800はシルビアのSR20より良かった印象があります

@grydri8403 4 жыл бұрын

sr16もありますね。1600ｃｃNAで200PS

@tsuka5116 4 жыл бұрын

EB13サニーが免許取得して初めて買った車ですが、カタログにはGT-Sがこのエンジン搭載で 4WDだったと思います。

@user-ky1fi8bw1c 4 жыл бұрын

CAはフライホイールが割れて飛ぶ事件がありましたよね。？

@user-hi3xe9gt8z 4 жыл бұрын

懐かしいですねこれ積まれてる180に乗ってましたパワーはないけど冬ケツ流して遊ぶのには楽しい車だったなぁ

@user-xn5xx5vx8g 4 жыл бұрын

以前「セリカXX」乗ったけど、大きいボンネット開ける時には何か優越感あったな･･･

@user-hw9tx4bc1f 3 жыл бұрын

昔セレナD・TURBOに乗ってました。確かCD20TブロックはCA？べ一ス

@user-qn5wc9nq1o 4 жыл бұрын

S12の後期型はCA18DETはありましたよ（泣）

@hermitping8086 3 жыл бұрын

たとえあっても、S12は FJ20ET が代表でしょう。あれは早かった。

@user-ko7fc6xj2o 3 жыл бұрын

マイナーチェンジでFJからCAに変更されました

@hyper04channel 4 жыл бұрын

S13-k'sに若い頃に乗ってました。ストリートでは充分な動力性能ラッシュアジャスターがとか同時点火などコストをかけたエンジンに思えました。

@masa-zp7jm 4 жыл бұрын

マニーホールドが長いと空気に慣性がついて流速が安定するので低速でバタつきがなくなる、逆に高回転では抵抗になるしレスポンスが落ちるこの長いほうのなぜかを言わないと抵抗が減るだけだから短いほうがどっちでもよさそうなんて思う人がいそうな気が。

@k7works1 4 жыл бұрын

フェアレディＺが300ＺＸ、それを小さくしたから180ＳＸですねダンプなんかも、いすゞのエルフはダウンサイジングターボですが空荷の時はまあターボが効いて軽くて面白いですが荷物等積むと、加速やら何やら全部が一気に落ちますね昔から日野は燃費がいい代わりにパワーは無いのでハイエースとキャラバンも、日野といすゞの違いがありますね