Mais à quoi ça sert que je me casse les bouboules à faire des cartes d'approches si tu atteris au break ? Merci super démo... comme d'hab ! Perso je préfère les longues finales aux instruments, en cas de "missed approach" elle est déjà anticipée...ça évite de forcer l'attero (selon moi, j'ai mes petites habitudes ! ), et en plus le décro sur la tranche avec le F1... ça arrive vite !* Merci encore à toi John ! Je te confirme tu as gangné en qualité d'images ! Salut et encore merci !

Hauteur standard présentation break: 1500' avec 3 options, début de bande, mi-bande , fin de bande

Ok super !!!

L'Overhead Approach Maneuver est un bon moyen de diviser un flight, cela facilite une approche en section / divison. Un overhead break est un moyen facile de dissiper de l'énergie, ce qui est préférable pour les avions de chasse. De plus, cette procédure réduit le temps qu'un avion de chasse passe bas et lent, donc réduisant le temps que ces avions sont les plus vulnérables.

en faite l'arrivée au break est vraiment efficace à partir de 2 avions et plus . En gros plus il y a d'avions en retour terrain en même temps, plus c'est efficace.

Tu as fais des relevés de Fuel au top et au posé ? Très bonne explication !

Longue finale = lent et bas un long moment exposé aux attaques sol. Break = rapide et haut avec des angles d'arrivée variables donc aléatoires.

C'est un truc de chasseur ......les transporteurs préfèrent les longues finales cela est du aux vitesses de rentrée dans les basses couches: le break les casse plus vite ....

Ce n’est pas comme ça que ces 2 arrivées sont utilisées dans la réalité. Déjà l’arrivée au break c’est par beau temps. L’ILS ou le SPAR sont utilisés par mauvais temps ou s’il faut ramener un avion en panne. Par beau temps la longue finale se fait pour exercice et seulement sur un terrain safe. Un ILS commence au palier final où se fait la réduction de vitesse de la Vi de percée 350 kts à la Vi de finale à partir de 15 NM. l’ILS se débute avec au moins les mi-volets et train sorti soit une Vi inférieure à 250 kts et toute la finale se fera à environ 145kts plein volet. C’est nettement plus long que décrit. L’arrivée au break a le grand intérêt de pouvoir poser 4 avions en un temps très court car en VFR il n’y a pas les séparations nécessaires comme pour l’ILS. L’arrivée verticale se fait à la vitesse de croisière. Dans tous les cas supérieure à 400 kts voire 500 kts sur des terrains à risque (et dans ce cas début de bande pour le leader qui fera un simple 360 jusqu’au touché des roues). Le premier 180 se faisant à 4G+. Toujours à gauche sauf cas particulier et pas à cause des marins🤣 Si le risque est avéré dans l’environnement du terrain et qu’on est obligé de s’y poser on fera un « pill off ». C’est pareil mais au lieu d’arriver à 1500´on arrive le plus bas possible le plus vite possible jusqu’à l’entrée de piste puis un 360 en cabrant pour retrouver un point clé de dernier virage vers 1500´ le reste sans changement. La différence est de plusieurs minutes entre ces 2 arrivées (ILS ou break) surtout s’il y a plusieurs avions. Voilà pourquoi le break et voilà pour l’exemple les paramètres d’une arrivée sur Jaguar (très proche de celles du F1 sauf l’incidence à 12 au lieu de 10).