Les réacteurs d’avions civils n’ont cessé de grossir avec le temps. En 50 ans, le diamètre de leur soufflante a été multiplié par 2,5.
Pourquoi ? Pour consommer et polluer moins. Comme nous l’a expliqué Stéphane Orcel, Directeur Stratégie Produits et Marchés chez Safran, avec les architectures de réacteurs à double flux, il y a une partie de l’air qui passe dans le moteur, le flux primaire, et l’autre partie qui passe autour, le flux secondaire. C’est ce flux secondaire qui assure plus de 90% de la poussée. Donc en augmentant le diamètre de la soufflante le flux secondaire sera plus important, ce qui améliorera le rendement propulsif du moteur, qui consommera moins de carburant.
Mais alors jusqu’où pourra-t-on aller ? Est-ce qu’avec le GE9X qui motorise le Boeing 777X on a atteint la limite en termes de taille ? En théorie non. Les motoristes peuvent tout à fait développer des réacteurs encore plus grands. Mais il y a deux inconvénients à prendre en compte.
Le premier c’est qu’avec un moteur plus grand, on augmente sa masse et la traînée. Les avionneurs et motoristes doivent donc trouver le bon compromis.
Le deuxième c’est l’emplacement. Pour éviter des risques d’ingestion, les moteurs ne doivent pas être trop près du sol.
Pour intégrer de plus grands moteurs sous les ailes, il faudra donc développer des avions avec une voilure plus haute ou augmenter la hauteur des trains d’atterrissage. C’est d’ailleurs ce qu’espère Rolls-Royce. Pour que son démonstrateur technologique l’UltraFan d’un diamètre de 3,55 m puisse un jour entrer en service, les avionneurs vont devoir s’adapter.