電源としてバッテリーがどれだけ必要か 考えてませんね 開発者の質が落ちているのかも

@@user-kx9jx4gp7v さん、私の義兄は本田の四輪部門のエンジン開発の技官なのですが、エンジン以外の電装系機能が各社間のてんこ盛り競争になっていてエンジン関係者にとって迷惑だとぼやいてましたよ。

@@user-qs3yn4lo1o やはりですか 開発のご苦労お察しします オプション増やしたがるのは クルマの単価を上げたいからでしょう どこがクルマに無理をさせてるんでしょう。ホンダイズムから逸脱してる様にも 感じられます 家のクルマ、古いフィットですが ちゃんと走ります 何でも複雑化するとだいたい失敗します ユーザーとして開発の方々にありがとうとお伝えいただければ幸いです

@@user-qs3yn4lo1o 開発の方、ご苦労さまです 無理難題押し付けられてる様ですね フィット乗りですが、クルマそのものは良いので、ありがたいと開発の方に お伝えください 機能てんこ盛りはやめて、価格を下げた方がクルマ売れるでしょう

@@user-kx9jx4gp7v さん、義兄も喜びます。 ありがとうございます。 義兄は先月定年退職しましたが、後輩たちに技術の伝承がまだ終わらないので、嘱託で週に2・３日まだ会社に行ってます。 義兄はずっとF1とかインディーのエンジン開発に携わっていたので、海外を飛び回っていました。 インディを最後に市販車のエンジン開発部門に移行し、営業部門の内装の要求と車としての動力性能とのバランスを取る部分で日夜奮闘してました。 内装部門から、他社ではこんな機能を付けたから対応しろと無理難題ばかりいってくるとよくこぼしてしました。

米国の車動画を視ていたら、トヨタのHVで12Vバッテリが何度も上がった・・というコメントを見つけたので「　家ではキーを３ｍ以上離しなさい　」と返信したら感謝のコメントに「　FaradayBox　」に入れるとことにしたそうだ。

セントラルゲートウェイなんて、そこが壊れるとか不具合出たら…

走行中にWindows updateさせたいんですかね 実際に起きたら生死に関わるwww

公明党です

国内メーカーの力を削ぎ株価を落とせばアラ不思議、C共メーカーにとって大変お買い得に企業乗っ取りしていただけます。C共のご機嫌を取りたい公明党は、C共に褒めて頂けます。💢

なにそれ。海外メーカーへの嫉妬かい。？情けない

働いてるよ。国は日本を売ってる。 今、政府は特に酷いし信用しちゃいけない。特に岸田・河野・厚労大臣の武見は酷い。

少なくともトヨタ(orマスコミ) の言っている言い訳「厳しい基準値での試験だから問題ない」は製造業の言い訳にしてはレベルが低すぎます。 厳しい試験が通ってもそうでない試験が合格する保証はないし多方面からの試験や設計検証を行ってないから本動画のような不具合が出てくるんです。 それに、もしも言いがかりに近い内容だとしても、知ってて試験を行わないなら完全な不正だし、知らなくてやったのなら管理態勢を問われる、他にも重要な試験を間違っている可能性もあるわけです。 トヨタから金をもらっているマスコミの言うことを信じていると設計不良車をつかまされても(設計ミスの) 修理代は自分持ちになりかねませんよ

同じような年式のトヨタでダッシュボードの異常加熱がありましたね。 自分の周りでも悩んでる人が多くて自分も約10年乗ってデッキ3回入れ替えました。 トヨタ車ってとんでもないトラブルが多いイメージが強いです

@@user-rl6if4ih1v 個人的に当時「石を投げれば〇〇に中る」(○○はトヨタの人気車種色々)と言われていたし、仲のいい友人が日産党だったので、アンチトヨタでした。ただ、昨今の近隣諸国が急に「我々は日本車に勝った」というわけのわからんことを言い出した状況においては、我が国代表としてトヨタさんには頑張って欲しいです。でも、なんか昔っから詰めが甘いとこあるんですよね、トヨタさん。

モバイルバッテリーの車両火災事故も報告されているだけに、リチウムイオン電池搭載のジャンプスターターの車両搭載は、保有エネルギーが大きいだけに危険ですね。

動画を見ると、そのようなことをすると実電費が下がるので認証時の電費との乖離が大きくなって認証を取り直さなければならなくなるリスクがある、だからそう簡単にはできない（技術的な面ではなく、制度的な制約である）と説明がありました

リコールをやたらと悪く言うメディアの策略に世間が惑わされなければ改善してくれそうに思える

高圧回路と補機バッテリー回路との絶縁は各国の法規制で決まってますが、システムシャットダウン後の消費電力が無視できない場合は高圧回路から補機バッテリーへの充電回路は必要ですね。 両者の絶縁を保ちつつ充電回路を構成することから、通常のDC−DCコンバータ回路は採用できないのがネックです。

リチウムイオン電池搭載のジャンプスターターは、何せ蓄えるエネルギー量がハンパないですからね。 モバイルバッテリーの火災事故の比ではないかも。 自宅から電灯線を引ける場合であれば、スターター対応の大電流が出せるバッテリー充電器のほうが良いかも。

私もレヴォーグで悲惨な目にあいました。スバルだけは二度と乗らないです。

悪ア

たしかアクアは、外国じゃプリウスだし

@@user-kx9jx4gp7vプリウス2

自分はキーの電池消耗防止とリレーアタック防止の為スマートキーの電源をオフにしてます。乗り始めるときはリモコンアンロックが必要ですが全然苦になりません。車体の方もスマートキーの常時監視切るスイッチあればいいですね

スマートキーの送信電波を止める操作はあるにはありますが、面倒くさいですね。 ハードキーひとつで対応できれば良いものですが、逆に車検時に強制的に交換するのも対策のうちだとか。 ただ車本体の補機バッテリー上がりには、補充電は欠かせませんね。

各国の法規制でモーター駆動用の高電圧回路と補機バッテリー回路とを直接結ぶことを禁じている規程もあり、そうおいそれとはいかない事情もあるかも。 とはいえ、走行用バッテリーに電気がなみなみあるのに補機バッテリーが上がって動かせないのは、ある意味情けないです。電気の保安上、補機バッテリー回路からの電源で高電圧回路の制御を行うことは必須なだけに、補機バッテリーの「電欠」は防いで欲しいですね。

@@naomiyamada8581 そのような規定がある事は知りませんでした。

@@ryokawaji817 さん 直接の規定ではないのですが、衝突時に高圧部が露出したり、絶縁抵抗が下がって感電しないよう措置を講じることをメーカーに求めています。 自動車の衝突事故で事故の当事者や事故処理に当たる人たちが感電しないようにしませんとね。規則では直流60V、交流25V（実効値）未満であることを求めています。なお電話線はDC48Vで感電を起こさない回路とされていますが、着信時のベル鳴動時にベル鳴動用の交流がかかりますので感電の恐れがあります。 いかなる事故でも駆動用蓄電池・充放電ユニット・インバータユニットが車両火災や感電事故のもととならないよう設計するには、駆動用蓄電池回路とそれ以外の回路とを電気的に最初から結ばないのが、ベストな設計のようです。同じ理由で電気自動車のモーター駆動ユニットの電源は補機バッテリーによって投入される仕組みを採用しています。

＞使い方を間違えれば って、そういう注意書きが車の取扱説明書に書いてないんじゃ、気がつきようがないよね 車はあくまでも道具、道具としては落第点ですな

@@roshinyanko 普段から頭使って生きてない人は気付かないんだろうねw

​@@babymetal4572 本来は営業担当者が納車のときに伝えておくべき注意点だと思いますけど？

それEV界隈で発言したら、ボコられると思う。早い話、自動運転アシストはでかいバッテリー積むEVしか無理

ドラレコを衝撃検知モードで駐車中も動作させるとバッテリーは見事にくたばるよ わいは3回JAFのお世話になって、動作させる場所を慎重に選ぶようになった アイストもエンジンかけたら即刻止めているで

充電制御が掛かっているから長距離走行＝フル充電とは限らないのがつらいところ。 燃費を上げるためギリギリまで充電しない制御が掛かっていると停車のタイミングによってはアウトになりかねない。

現代のバッテリー充電は走行したからといって充電するわけでも無く、電圧を監視しつつ充電を制御する仕組みだから、必要に応じて電灯線から充電器を繋いで充電する必要もあります。 ただ充電器によってはハイブリッドシステムに悪影響を与えるものも存在するので、車のメンテナンス工具のひとつに回路計（テスター）を加えるのも、現代では必要でしょう。 現代のユーザー車検だと車検方法の変更で、さらにOBDの読み取り機も必要だし……。

確か前の型50系から前だったかと…。

一時しのぎですが効果はありますね。 スバルのように最初から大容量のバッテリーを積むケースもありますが……。

現行のプリウスは技術テスト的な面もあるのかってくらい先進技術がてんこ盛りな気がする

公明党が悪い

マツダがリチウムイオンの補器バッテリー実用化する研究してたはずだけど、どこいったのか。

スマートキーにオプションが付けれるんですか？

不正は少し違うんだ。面倒だから国交省の条件より過酷にして問題なかった。 しかし国交省は俺らの条件でないと不正だ、と言うのだ。理論的に間違いないが頭が固すぎて公明党馬鹿じゃないのか。と思った

同意。自分も以前HV車を所有してたけど、リモートワークで車通勤しなくなったら、わざわざ充電の為にドライブするようになったりとバッテリーに気を使いすぎて疲れたんで、手放したわ。

2代目プリウスを見ると池袋の死亡事故を思い出す～らはり中古車買うなら～3代目か～現行型は燃費が悪い～

良く嫌にならないな。販売店にクレームを入れましょう。車のバッテリーの心配なんて精々5～6年に一度だよ。普通

月1しか乗らないs660あるけど、バッテリー上がった事ないな まーパナのカオス付けてるってのもあるけど もう8年バッテリー交換してないわ

スバル車だともはや「鉄板」ですね。 初代レヴォーグには泣かされた人も結構居たそうだし、首都高でエンコした動画がバズったし……。

各国の法規制でHV/BEV用の高電圧( > 60V)ラインと補機バッテリーの12V回路とは絶縁すること、という決まりがありますね。また補機バッテリー回路の電源によりHV/BEV用の高電圧回路を起動するよう求めていますし……。 高電圧回路から補機バッテリーを充電するということはそれ相応に危険なことなので、そうおいそれとはできないのでしょうね。

ユーザーからどんどん自分で修理する権利が奪われてますからね

排ガス規制が厳しい現代、空燃比をシビアに追い込めないキャブレター車なんてあり得ない。 そのためにオートバイは次々と製造終息に追い込まれているのに……。

CR-Xはかっこいいのに 似たデザインのプリウスは 何故にあんなにもかっこ悪いんですかね？ さすが世界のトヨタです(笑)

自動ロックがかかってキーの閉じ込めになりそうだから、そんなこと絶対しませんw

自動ロックは走らないと掛からないよ。そもそもスマートキーが車内にあったら閉じ込め防止でロックできない。

一時しのぎにしかならないけど、対策としては有効です。 ただあまりにもバッテリーの容量が大き過ぎると充電回路が持たなくなり、恒常的に充電不足になります。

@@naomiyamada8581 オルタネーターも大きいものに変える必要があるんですかね？

@@minami4513 さん 取り替えるバッテリーの外寸サイズが同じなら電池容量は大き目の高容量・充電制御車対応のものを選びましょう。オルタネーターは少々バッテリーの容量が大きくても対応可能です。 さすがに倍以上のバッテリー容量ともなるとオルタネーターの変更とか、別途補充電とかの対策が必要になりますが、そもそもバッテリーの外寸サイズが大きくなるためもとの取付場所に取り付かないため、積載に支障をきたしますので現実的ではありません。 プリウスに限っていうとオルタネーターは初期のものを除きハイブリッドシステムの中に組み込まれており、オルタネーターの交換は不要だとか。 むしろ容量はデカいけど急速充電が効かない標準型よりは、充電制御対応を謳う高性能なバッテリーでないと、おそらくバッテリーの劣化は進むと思います。プリウスには通常の充電制御車向けのバッテリーが搭載されていたと思いますが、純ガソリンのアイドリングストップのある車は高価な高充放電レート対応の特製バッテリーが装着されていますので、一般のバッテリーを使うと極端に寿命が縮みます。 あと、取説で外部から充電器を繫ぐ際に注意事項があれば注意が必要ですが、可能であれば市販の安い充電器で適宜、補充電を行うことも必要だと私は思います。 補充電を実行するかしないか判断するのに、運転開始前・エンジン回転開始後すぐのバッテリー電圧チェックをするのが良いでしょう。鉛蓄電池は公称電圧が2ボルトですが、充電されているときは13.8〜14.4ボルトまで上昇します。もし停車時に11.5ボルトを下回るようなら補充電は必要ですし、補充電をやってもすぐ電圧が12ボルトを切るようならバッテリーは傷んでます。逆に15ボルトを超えるようなら充電回路が正しく充電制御していない状態なのでバッテリーとともにオルタネーターその他の点検整備が必要です。このためにも回路計（テスター）は手持ち工具に入れて置くべきでしょう。電装品関係のトラブルだけでなく、電球の良否判断にも使えます。 ちなみに私の乗る車はスバルのインプレッサハイブリッドで、ベルト駆動のオルタネーターがあり、補機バッテリー電圧を電圧計で監視していると13.5ボルトから14.4ボルトあたりを上下しています。充電制御車はだいたいこれくらいの電圧を維持します。 蛇足ですがアマチュア無線の機器は自動車搭載を意図して電源電圧を13.8ボルトにしていました。走行時はだいたいこれくらいの電圧でしたので。