統計や輸送データだけでは得られない情報が沢山あるので本当にフィールドワークは重要ですね。 長年神姫バスとの競合を低迷の要因に挙げられてきた粟生線ですが、そちらの方がまだ救いがあったかもしれません。

ニュータウンができた昭和46年に当地に引っ越しし、最も隆盛な時期を見てきた者としては、寂しい限りです。自身も成人後当地を離れ、年老いた両親がそこに残るのみ。嘆いても、現状は必然なのかもしれませんね。

再投稿ありがとうございます。 前の動画にもあった、「車やバスで西神中央まで向かい、地下鉄で神戸市内へ通勤する人が多い(要約)」というコメントは目から鱗でした。 こういう実地踏査や地元の方のリアルな情報は外野から見る統計データからは見えてこないので、非常に勉強になります。 一方で交通という面から沿線地域を改善していく場合、神鉄粟生線をどうこうするよりも現在の地域の流動に合った(志染や緑ヶ丘から西神中央・明石方面への)交通インフラを整備する方が良いのでは…とその話を聞いて改めて感じてしまいました。 (一応、西神中央から粟生線の押部谷への地下鉄延伸案は存在するそうですが…)

鐵坊主さん、朝早くからのリサーチご苦労さまでした。通勤通学時間帯を見るにはこのくらい朝早い時間帯に三宮を出発しないと恵比須には着かないですら。それから三木市や小野市の皆さんが残念ながら危機感を持ってない人が多数おられます。数年前には仕事で小野市に赴任しておりましたがそのように感じておりました。しかしながら粟生線が廃止になれば確実に神姫バスも値上げします。値上げすると益々不便になり人口減が加速して最終的には神姫バスですら廃止してしまうということもあり得ます。鐵坊主さんがやったようなリサーチを地元政治家たちがやらなければならないですが、市民が危機感ないんだから政治家はやらないです。ホントに残念極まりないと思います。市民が変わらないと政治家も変わるはずないです。

兵庫県の県立高校の2025年の統廃合計画で粟生線沿線の高校も対象みたいですね。

志染緑が丘押部谷付近はバスで三宮に直通するより、神姫ゾーンバス等で西神中央に出て地下鉄で三宮に行く方が非常に多く、そして便利なように感じます… そもそもこの近辺は三宮へのベッドタウンもありますが、神戸市西区近辺に点在する工業団地等へ通勤される方も結構いるんじゃないかと、競合というより、分散している感じにも思えます…

観れました！ 再アップありがとうございます！

貴重な実地調査ありがとうございます。

栄から西側だとバスや車で西神中央線利用かJR の小野町や市場や厄神からの加古川線+新快速利用も粟生線の競合でしょうね。

見れました！再アップありがとうございます。

動画再投稿ありがとうございます。 神戸電鉄から神姫バスにお客さんが流出していると問題になってますが、鐵坊主さんの現地調査の結果のように、利用者が少なくなってきているのが大きいでしょうね。 バスも時間帯によっては空気を運ぶだけの便もありますし、神戸電鉄と神姫バスが上手く共存できる方法を模索しないと、共倒れになってしまう可能性もありますね。

なるほど、単純にバスに負けてるとは言えない状態ですね。 これは神戸市だけではないんですが、40～50年前に開発された、いわゆるニュータウンが軒並みこのような状態に陥ってますよね。オールドタウンと言われたりして。神鉄だと有馬線、三田線沿線も似たようなものかもしれません。

近いところに住んでます。 恵比須駅界隈は旧市街地で、神戸電鉄と神姫バスの恵比須快速線と比較するなら、緑が丘駅あたりで見たほうがよかったかもしれません。 神戸電鉄は1つ新開地寄りの志染駅から本数が倍増します。 恵比須駅付近は動画に出てきますが、西脇急行線の守備範囲です。 また、三宮着が8時過ぎくらいまでのバスだともう少し客は乗っていると思います。 神戸電鉄はとにかく遅いイメージです。 特に帰り。乗っても乗っても最寄り駅に着かない（笑） 家から駅まで結局車に乗らないといけない人は、地下鉄の西神中央駅まで出る人が多いです。

見れなくなったの自分だけかと思ったら皆さんもだったんですねｗ 再UPありがとうございます。

消えてしまったようなので、再度書き込みします 私はつい先月まで約2年間、三木市からさらに奥の西脇市に住んでいました 私もJR加古川線は三ノ宮への急行バスと大阪駅への中国ハイウェイバス西脇線に乗客を奪われたのだと思ってました しかし、2年住んでいる間に、私はそのいずれにも乗りませんでした どうしたのかと言うと、三ノ宮には車で行くか、神戸市営地下鉄西神中央駅まで車で行き、そこで車に乗り換えていました 大阪へは、車でJR宝塚線の新三田駅または相野駅まで行き、そこで鉄道に乗り換えていたのです バスは渋滞で時間が読めず、定時性に欠けるためそのようにしていました 相野駅周辺だと駐車場代は1日300円程度、新三田駅周辺で700円〜1000円です バスの利用者は鉄道も同様ですが、高校生と高齢者が中心です

何度見ても楽しい動画は楽しい。 改めて神鉄が阪神や阪急に乗り入れない理由を生まれて半世紀以上経って知ったのを再確認。元大阪人情けなや。 通勤通学に流行り病の影響は治まって実情が動画に現れてると思います。街並み見て古めのニュータウンなのが分かって街ごと高齢化して通勤通学客が減ったのは明らかだと思いました。大都市近郊というには若干違和感が。六甲の裏は世界が違って完全な車社会。

阪急は12月のダイヤ改正で10両編成での運転を終了し、 8両編成に減車するそうですが、大手私鉄ですらそんな状況なのですから、 中小私鉄の神戸電鉄の乗客が減るのは当然です。 幸い会社全体は黒字とのことなので、粟生線の存続は、 内部補助をいつまで続けられるかかもしれませんね。

どう考えても北条鉄道より条件がいい。儲かってはないが、廃止するほどでもない。問題はバブルの時代に無理して購入した複線化用地が、経営の重荷になってること。

こんにちは。 神戸電鉄粟生線の赤字、①クルマ社会、②沿線住民の高齢化、③神姫バスとの競合。の順番で影響があるように思います。赤字になっている中で、さらに神姫バスとの競合は、軽微とはいえ、ボディブローのように影響があるように思いました。 あと、明石海峡大橋開通の影響で、学園南IC付近、地下鉄学園都市と伊川谷の南側が発展して、コストコや、ショッピングモールとかできて、昔は三宮に買い物に行ってた人たちが、西神地区にクルマで買い物に行き、神鉄の利用が減っているのもあると思います。

元々は神戸中心部で働く人のベットタウンとして開発されたこの辺りですが、近年はさらに開発が進んで、 倉庫街だけではなく工業団地や商業施設なども多く作られていますね。 こうなると電車で都心に出なくても、地元に車通勤できてしまうわけですから、公共交通の利用者は地方都市と同様、 高校生しか残らなくなったのではと思います。

新開地が昔、神戸の中心的な場所で、三宮に移転しました。三宮で仕事や繁華街で人々が遊んだりする事になり、道路が整備されて、車やバスで通勤需要が移りました。

実地検証は大切ですね。 暇坊主を先に観て内容気になったので、観られるようになって良かったです！

この地域の公共交通の主たる利用者は、クルマを持たない人 or 都市部への通勤にクルマが使えない人が殆どだと思うので、通勤需要がなければ鉄道であろうが、バスであろうが、利用者は少なくなるのだと思います。 東京や大阪のような本当に渋滞が激しい所でなければ、クルマを持っていたら通勤用務でもない限り、郊外から都心部までクルマでそのまま行きますよね。（名古屋・福岡ですらクルマで都市中心部まで行くのは普通です） 通勤用務以外の日常生活での移動であれば、よっぽどの時間的ペナルティが高くない限り、ドアtoドアに近い公共交通手段を選択するのが一般的かと思います。（家や目的地が駅が近ければ鉄道、バス停が近ければバスになるかと） ちなみに道路が渋滞しているは競合はクルマが主体である証拠だと思います。（商用車・業務用車両が主体で無い限り） 現状は、ある意味少ないクルマを持たない人の移動需要を鉄道とバスで取り合う構図になっている状況かと思います。（どっちも少ない）

結局再アップになってしまったんですね。あらら。 それにしても、神鉄も私の実家である東急多摩田園都市と同じような問題を抱えているんだなあと思いました。田園都市線はまだ港北ニュータウンという若い町が近くにあり、市営地下鉄で結ばれているのでましですが、神鉄粟生線はこれはかなり町の再開発をしないとかなり厳しいなあという気がします。

他の凡百の存廃問題を抱えた路線と同様、少子高齢化とモータリゼーションで路線が縮小していくという問題が、人口150万人を抱えた政令指定都市にも押し寄せてきているという現実があるということですな。 確かに神戸電鉄は山岳路線ゆえ高コスト高運賃低速という宿痾を抱えていたのでバスに負けているという側面はあったが、バスに目を取られている間にもっと深刻な問題が忍び寄っていたとは。 近い将来、首都圏の路線にも少子高齢化による存廃問題が静かに迫ってくるのでしょうな。

ここは顕著に出ていますが、昭和中期に開発されたニュータウンはどこも似たようなものかもしれません。 関東でも高島平団地や多摩ニュータウンなど。

何度も言及している通り、鉄道とバスは代替関係ではなく補完関係にあると考えるのが筋。粟生線における、神戸電鉄と神姫バスの関係は、まさに互いに補完し合っている関係にあるということが分かる。また、粟生線のようなわかりやすい路線は、日本全国探しても、おそらくそんなにはないと思う。大半はバスのほうが便利、ということで鉄道が潰され、後にバスも廃止になるパターンが大半。

再投稿ありがとうございます。 自分は多少の時間短縮より1本で行ける利便性の方を取ってしまいますね。

片道700円はすごいですね。 こんなとこに地縁もなく移住して三宮へ通勤する人いるんですかね？ （地縁のある人口が盤石なら心配はいらないのですが） 少なくとも三宮へ通勤する人間が1人暮らしする土地じゃないですよね。 結婚して子ども出来たから高くて手狭な家しかない神戸から郊外へ移住、というパターンを考えると、わざわざ神戸電鉄沿線に引っ越す理由、逆に「マイカーに乗りやすいから」だと思うんですよね。本数もあるし、運賃も安い、とかいう都会暮らしで身に付きがちな価値観だと明石とかへ行くはずでこんな土地を選ばない。（ひどい言い草） 粟生線が悲惨なところは、極論自治体に鉄道利用者を増やすためにマイカーを不便にする、みたいな政策をとってもらったら、逆に粟生線沿線の住民が減ることになりかねず、手詰まりになりそうなところで。 多分そういう手詰まりだからこそ、神戸電鉄は弱音を上げたんだろうなと予想…（別に赤字でも経営されている路線はいくらでもありますしね。） ちょっと僕の考え方は飛躍を起こしがちなので、他にもどんなパターンで粟生線沿線に移住するか、をはじめとしてコメ民の皆さんの意見も聞きたいです。（鐵坊主先生の意見が聞けたらさらに嬉しいけど）

坊主センセとは違う趣旨≒単なる乗り鉄＆乗りバスwで昼間に、新開地(神鉄)木幡(恵美須快速)三宮という周遊をした事が有ります 神鉄は西鈴以西はガラガラ、バスは最期の2〜3席に何とか有り付けた… という混み具合でした 行った日限定で言うと 時間帯によって神鉄(朝の定時性)と恵美須快速(昼間ならほぼ渋滞無し)を使い分けてるのかも知れませんね

粟生線及び恵比須快速線を採り上げてくださりありがとうございます。実家が両線沿線にあり、とりわけ粟生線の凋落ぶりは非常に危惧しています。震災前後に通学利用していた頃は朝の新開地ゆきは5両編成が主体で、単線区間がある粟生線で限界（8本／時）まで増発、それでもピーク時はスシ詰め状態でしたが、今や3～4両編成で本数も減りました。他の方も仰るように、クルマ社会と恵比須快速線開業、それから少子高齢化や通勤通学人口の減少の影響が顕著です。恵比須快速線も一時は平日100往復以上あったのが減便されています。コロナ禍に加えて沿線地域全体の通勤通学需要が減っていると思われます。栄駅前などからは西神中央ゆきバスも頻発し、これも粟生線の地位が低下した要因の一つです。

神戸電鉄粟生線 新開地－鈴蘭台駅間は六甲山地をカーブしながら登っていきますが、鈴蘭台駅が神戸市北区の中心地ということもあり日中でもそれなりに混雑します。 粟生線に入ってからも西鈴蘭台駅までは混雑します。 西鈴蘭台を過ぎ、神戸市北区から神戸市西区へは単線部分もある丘陵地帯を越えていきますがこの時点で乗客は少なくなっていきます。 以前と比較すると神戸市西区内の駅（木津、木幡、栄、押部谷の4駅）の乗降客が非常に少なくなったような気がします。 神戸電鉄粟生線沿線の神戸市西区内の主なベッドタウンは木幡駅付近の桜が丘と押部谷駅付近の月が丘です。 どちらのベッドタウンからも神戸市営地下鉄の西神中央駅（神戸市西区の中心地）へ路線バスが出ています。 特に月が丘からの神姫バスの西神中央駅行は途中、神戸電鉄粟生線の押部谷駅も立ち寄りますが、下車せずに西神中央駅まで乗りとおす乗客も多いです。 三ノ宮や湊川なら神戸電鉄のほうが早く着きますが、新長田以西になると西神中央経由地下鉄の方が早く着くことが多いです。 もちろん、西神中央駅の北側に大規模な工業団地があるので、そこへ通勤する方も多いとは思いますが。 粟生線は木津－西鈴蘭台、鈴蘭台－湊川と２区間も登山する区間がありカーブで苦しめられています。 有馬線は谷上駅で六甲山地をトンネルで貫く神戸市営地下鉄に多くの乗客が乗り換えてショートカットしていきます。 実は神戸電鉄の最大のライバルで競合する公共交通機関は神戸市内においては神戸市営地下鉄ではないかと思われます。 神戸市営地下鉄は、神戸電鉄がカーブで苦しめられて時間がかかる六甲山系を北側は谷上－新神戸間、西側は板宿－妙法寺間でいずれもトンネル、地下で直線的に貫いていきます。 むしろ粟生線は三木市への乗客はそこそこ乗っているのような気がします。 日中で押部谷以西の三木市内の区間でも１編成あたり平均５０人くらいは乗っているようです。 それでも３両編成や４両編成は過大な気もします。 JRなら２面３線ある押部谷駅あたりで運行分断するかもしれませんね。

地元神戸のよく行くところが紹介されており、うれしく思いました。ありがとうございます。 以前の動画や、コメントの主張も大切ですが、現場、現実、現物の3現主義に基づいた調査、何物にも勝りますね。 確かに、鉄道もバスもしっかりと棲み分けできている印象に感じました。 自家用車で神戸市営の西神中央まで行って乗り換えている人もいるかもしれませんね。

実地調査お疲れ様でした。 関東だと多摩市がそうなのですが、開発された当時に働き盛り世代が宅地を購入し、今は70～80代になり出勤需要が減少していて、鉄道需要そのものが開業当初程ではないそうです。 同様の話が粟生線沿線に言えないのか、三木市と神戸市西区、北区の国勢調査結果を検討する必要があると思います。

通勤ラッシュも片側だけってのも神戸電鉄はキツイですね。神戸方面から三木、小野に出かける人はいませんし。

現地検証、お疲れ様でした。 大阪へ行くのに片道750円ならともかく、三宮の時点で片道750円は、辛辣ですけど高すぎるなと思いました。急勾配の特殊な路線だったり、途中から神戸高速に変わるのでやむを得ない部分ももちろんありますが… おそらくですが、沿線に学校や職場がある、沿線に実家や義実家があるなどでない限り、利便性を求める乗客は、運賃も安く本数も多いJR神戸線・宝塚線・阪急・阪神・山陽あたりの沿線に移っているのではないでしょうか…

見たいのに｢再生できません｣になってたから再アップ嬉しい

他の方も仰っているように、三木・小野エリアの方々は「西神中央から地下鉄」や「加古川線から新快速」のルートを利用される方も多いようですね。 同様に神鉄と神姫バスが競合関係にある三宮〜三田間では、神姫バスが関西学院大学のキャンパスまで乗り入れるので、こちらの区間では神姫バスの学生需要が高いそうです。

三木市も小野市も人口は少ないですからね、粟生線は昔から上りは西鈴蘭台で満員になり下りはガラガラになります。

私も半年ほど前に恵比須快速線を利用しました。土曜の午後の三宮行きに乗りましたが、この時は25人近くまで利用客を集めて新神戸トンネルを抜けました。もちろん、皆プライベートでの利用という感じでした。取材された便は朝のラッシュ時の便なのに驚く位通勤利用が少ない感じでしたね。出勤時は定時制に不安があるバスは利用されないのでしょうかねぇ。あと、リモートワークの定着化などの外的要因もあるのではないかと分析しました。

再アップお疲れ様です youtube側の不具合でしょうか? 神姫バスは粟生線と競合してなさそうですね… おっしゃるとおり、人口の減少と高齢化が理由なのでしょうね!

時刻表、逆にスクショを貼られて見やすかったです。見やすい編集ありがとうございます！

現地現物って、やはり大切なことかと思います。　競合する業界から出た言葉らしいですが。　 　朝の 5時半過ぎからとは、お体ご自愛下さい。　 バスが観光バス仕様なのに利用者は一人二人、先週乗ったヨコカル連絡バスも..また。

動画の始めで新開地乗換がネックと言われていましたが、神戸高速鉄道ができるまでは、乗客は湊川駅から新開地商店街を通って国鉄神戸駅まで歩いていました。 それが高速ができて、便利になったということで、一時は三木、小野、三田はベッドタウンとして急速に人口は増加しました。（そのため国鉄三木線は廃線）でも大震災以後、神戸市の人口が減っていくと同時に、三市の人口も減りつつありますね。（小野はなんとか持ちこたえているが）兵庫県は明石だけが元気です。

あの粟生線、神姫バスに乗車され、利用状況の一旦を目撃させて頂くことができた事は非常に意義深いと思います。 沿線に山陽道、神戸淡路鳴門自動車道、阪高北神戸線が開通した事で、車移動に拍車がかかったのでしょう。車移動なら目的地は郊外でよく、神戸中心部が廃れ始めている一因になっている気がします。

ガッツリ競合ですよ！　神鉄に沿って走ってます。　志染に土地持ってましたし、良い値で売れました。 都市外縁の郊外はミニバブルです。倉庫が乱立して、労働宅地需要でこの１０年は最後の悪あがきです。 志染の土地も４０年の塩漬けでしたからｗ

粟生線の利用者がピークだった1990年代前半(KATT関西圏私鉄・JR時刻表1994年10月号より)の恵比須駅の朝ラッシュの新開地方面の列車は6時台が4本（普通志染行1本←終着駅で準急新開地行に連絡・準急2本・急行1本）、7時台が3本（快速1本・準急2本）、8時台が4本（急行1本・普通志染行3本←終着駅で準急新開地行に連絡）だったようです。 ※隣の志染駅では新開地方面の列車は6時台が5本（準急4本←当駅始発が2本・普通1本←当駅始発）、7時台が7本（快速1本・急行1本・準急4本←当駅始発が2本・普通1本←当駅始発）、8時台が4本（急行1本・準急3本←すべて当駅始発）だったようです。又当時の運賃は粟生～新開地が690円、恵比須（志染）～新開地が610円で今よりも大分安かったようです。

鐵坊主さん。神鉄粟生線の問題を取り上げるのはよいですが、今後は女性専用車両の問題も取り上げていただきたいです。４両編成中にうち１両が女性専用車両なんですから。それで男性がぶちギレ多数神姫バスを利用するようになりましたし、恵比須快速線は今でも男性が多いので。女性専用車両こともしっかり述べていって下さい。

粟生線がなくなると共進牧場に行きづらくなるので困ります。

三重交通の東名阪自動車道の近郊高速バス（名鉄バスセンターから三重県東員町の西桑名ネオポリス）と、三岐鉄道北勢線の関係性に似ていますね、愛知県民としての印象ですが。いずれにせよ、再アップお疲れ様でした。

再コメで 恐縮です。 快速とはいえ 路線バスで 高速バス（観光バス）仕様の クロスシート（?）での 地域輸送の需要が あることに 驚きました。 実際に乗ってみないことには 分からない事って あるんですね。

実地調査お疲れ様でした もっと遅い時間帯または逆に三宮からは結構多いですよ 社(西脇)急行線も有りますし

フィールドワークお疲れさまです。ありがとうございます。恵比須快速線よりも、西脇・社・小野線のほうが三宮までの所要時間が短いんですね。 とはいえ電車でもバスでも、三宮まででさえ1時間かかるのは遠いですし、運賃も高いという印象です。むしろ、どれもそこそこ乗ってるとさえ感じたのは自分だけでしょうか？

神戸電鉄の車内の木目調パネルは阪急電鉄が絡んでいるからです。昔の恵比寿駅はもっと田舎でした、これでも開けたほうです。

兵庫県民です。どうがありがとうございます。 神戸の旧都心だったとはいえ、新開地始発の神鉄は本当に不便極まりないですねー。 三宮周辺の再開発で阪急と地下鉄の乗り入れで余剰となる阪急または地下鉄の用地へ神鉄延伸の話もありましたが、現実的に厳しいですねー。 何より、神戸市と兵庫県の対立が激しく協調した都市開発を出来ていないことが一番の問題であると県民として感じる次第です。 長文失礼いたしました。

栄から三木くらいの人は渋滞で時間が読めない三宮よりは西神中央駅行きバス🚌から乗り換えする方がいいかも知れないですね。

焼き直しお疲れ様でござい〼🫡 とりあえず、もう一回まわしておきました😎

個人的に　バスもしくは　家族の送迎で西神中央駅へ出て 地下鉄で三ノ宮出てしまうのが　コスパが一番良いんじゃないかと思っています(;^_^A 荒唐無稽ですが　いっそのこと西神から押部谷まで　地下鉄延伸して 押部谷以遠最速ルートにして 押部谷鈴蘭台新開地と切り分けた方が粟生線沿線が活性化しそうな気もしていますが 絵空事で　すみませんm(_ _"m)

今回の話を見ると、三木市や小野市の方々は、西神中央駅まで車を使って、そこで地下鉄に乗り換えるのが多いようで、それなら地下鉄を粟生線緑が丘駅まで延伸して、そこで谷上駅のように粟生線と地下鉄の対面乗り換えで利便性を上げるのも一つの手かもしれませんね。 ただ、兵庫県や神戸市、三木市が費用を出す可能性が極めて低いのが難点ですが。

再アップ後、見ることが出来るようになりました。 ありがとうございます♪(^o^)/

やはり短距離で３社乗り継ぎは高くなりますね。阪急阪神合併で同一資本になっているだけにもうちょっとなんとかならないのか。最近、亀有と金町の沿線民が不公平だと裁判起こしましたね。常磐線の迷惑乗り入れ問題は古い話なんで、なぜ今？という感もありますが、年を取って地下から快速線への乗り換えが辛くなってようやく怒りがこみ上げてきたということでしょうか。そもそも、長年当たり前になってきた、初乗りと遠距離逓減という公共交通運賃の体系は、原価＋適正利益として中立的なのか、３セク化などで細切れになった区間も増えているし、見直しの議論をすべきなのでしょう。

古いデータですが神戸電鉄はラッシュ集中率が40％にもなるようです。JRでは時差定期が話題になっていますが、ここではバスがピークの山を低くしてくれているという見方もできるのではないでしょうか。また神姫バスについても朝に三木などから通勤客を乗せて神戸へ向かい、ラッシュ後に神戸から徳島や高松などを往復、夕方神戸に戻った車両に退勤客を乗せて三木方面に戻れば効率的に思えますが、実際には同じ高速バス車両でも近郊と長距離路線は車両を区別しているようです。

コメントにもありますが、地下鉄に流れるのが大きいですね。新開地乗り換えと神鉄、神戸高速、阪神又は阪急と三つの鉄道会社関わるため運賃が高くなるのも問題。これは山陽、神戸高速、阪神又は阪急三社関わるからJRよりばか高い運賃になるので神戸市東灘区から垂水まで行くにはJR一択でした。神姫バス選ぶのはそういう感覚なのでしょうか？

沿線住民です！ 御坂経由の、三宮⇔三木営業所、社営業所、西脇営業所行きだと、快速の恵比須より、15分ぐらい早いんですよね☝️ ですので、粟生駅、小野駅がある小野市からでも、断然、神姫バスが早くて安い😲 しかも、神鉄はロングシートで、なおかつ、4両編成では、1両女性専用車両…😣 ちょっと、サービス的にも…ですね！ 準急でも、ほぼほぼ普通ですし、鉄道ファンですが、正直バスの方が、便利です😅

時間が掛かる上に運賃が高いのがネックなんでしょうね 宝塚線、嵯峨野線の一部区間のように直線トンネルの新線を鈴蘭台～三木まで引けていたら今の粟生線の現状は違っていたかもしれません

粟生まで乗ったら存廃の理由が明確に分かる

神戸電鉄のライバルは神姫バス+国交省(インフラ無償提供)。鉄道の苦戦は必然的💦

やり直し前にも書き込みしましたが、 フィールドワークでちゃんと動画にしてくださり感謝しております。 百聞は一見にしかず、ですね。

神姫バスは、三宮～兵庫県中部を結ぶだけでなく、最近は大阪梅田・新大阪～関西学院大学のある三田までの路線展開をしています。神戸電鉄粟生線のローカル化は移動手段に自家用車を持つ人が多いのと（神戸市西区はそれが顕著に表れている）駅から歩いて数十分の駅まで行くより最寄りのバス停から恵比須快速線（一般路線バス）で三宮まで直接行く方がコスト的に安いのでそちらに流れていきます。しかし神鉄との本当の競合相手は自家用車ではないかと思います。神姫バスを調べると阪神電鉄が筆頭株主で同じ筆頭株主の山陽電鉄（こちらも筆頭株主は阪神電鉄）の子会社山陽バスも垂水区から高速バス（一般路線バス）で三宮駅前まで走っています。神戸市営バスも６４系統三宮～神戸北町線は箕谷に駐車場を設けてパークアンドライドで運行しています（箕谷～三宮の料金は近郊区区分で４５０円）神戸とは反対に京都でも京阪バスが京都駅八条口～京田辺市役所・松井山手駅（河内磐船駅・なんば（OCAT)）まで「直Q京都号」を運行しており競合する鉄道線が遠回りになる為利用率も高く「急行バス（一般路線バス）の成功事例」と言われています。が、最近そのなんば系統が本数削減傾向にあるという事です。

コメント消えてしまった・・ 根本原因は地域の高齢化（勤め人の減少）です。あとは阪神大震災（1995）と高層マンションの規制緩和（1997）です。 阪神大震災で神戸市内は大きなダメージを受けましたが、その後、阪神間＋明石など新快速沿線にマンション建設が続き、若い世帯は従来のニュータウンから転出し、利便性の高い沿線にすみました。ですので、交通機関間の競合問題ではなく、このエリアの生産年齢人口が減っている。というところです。 三田などJRにアクセスしやすい場所は全く違う状況なんですけどね。

現地調査ありがとうございます。確かにバスもガラガラですね。 料金ですが、通常価格だけでなく定期券等も比較したらどうでしょうかね。

神戸電鉄粟生線はJRと同じ狭狭軌なので、阪急、阪神、山陽と乗り入れする事が出来ないし、また三ノ宮まで乗り入れする事が出来ないので、厳しいです。

そもそも三宮まで1時間弱って、遠いですよね… 三田周辺〜三宮と同じぐらい、あとは梅田を基準にするとこれも三田とか、あとは近鉄で大和八木の手前ぐらいか、南海だと貝塚から泉佐野のあたりとか、河内長野の奥の方とか。そのへんです。通えるけど遠い。 バブル期に通勤圏を広げていったけど、今の時代通勤としては遠いなあ…という印象じゃないでしょうか。 ある程度地元に経済的な核がしっかりありつつも、都心まで1時間なら妥協できますが、ただ都心まで1時間だけのアイデンティティでは今後先細る一方な感じがします。 そう思うと、西鈴蘭台以西がぱっとしないのもしょうがないなあ…と思ってしまいます。

あら？再投稿？と思ったら再生トラブルで上げ直したんですね。せっかくの視聴者コメントが飛んでしまうので、コメントを残したままで再投稿出来る機能が欲しいところ…(ようつべさんお願いします！)。 粟生線沿線は神戸市北区のニュータウン(と言うかオールドタウンw)が幾つかあるので、全線廃止になる可能性は低いと思いますが…。以前三木線(厄神〜三木間)が3セク化後に廃線になったり、鍛冶屋線、北条線の消長があったり…と目まぐるしく状況が変わる地域ですが、末端の三木市以遠は廃止になるかも知れませんね〜。関西の中では若干元気のない印象の神戸市ですが、新開地まで直通している準大手私鉄の路線が消えるのは寂しいので何とか活用出来ないですかね〜。

14:49 17:40 時刻表を見て、ちょっとびっくり。鉄道もバスも、日中は毎時２本って、地方都市並みじゃないですか。これじゃあ車の運転ができる高齢者は、たとえ沿線に病院やショッピングセンターなどがあっても、マイカーを使うだろうな･･･。

神戸市北西部だけに限った事では無いですが、昭和後期〜平成初期に開発が進んだ所謂ニュータウン地域の問題ですね。 ・勤務先へは公共交通必須 ・私生活にはマイカー必要 鐡坊主さんの提起する問題は、人々が望む幸福観と現実との乖離が根底に有る様に感じます。 『ごめん。これは君の望む幸せではなかった』

恵比須駅から厄神駅のバスで加古川線と新快速で明石方面利用か恵比須駅から西神中央駅行きバスで西神中央線利用する人も多いでしょうね。

競合号では無いと言いますがリクライニングシート、ドアトゥドア、三宮直通のバスが旺盛な時点で結果は見えてます 朝ラッシュ時に3両編成でガラガラで学生中心なら厳しいと思います

実地検証でもナレーション形式のほうが僕は好きです

神戸市も海岸線みたいな中途半端なもん作るなら神戸電鉄を新開地から三宮で作った方がマシだったな 京都も東西線で大チョンボしてるけど

結局「裏六甲を開発した」神戸市の方向性が間違ってたとしか思えません。北区や西区北部の方はすみませんが.............垂水区中部のJR・山陽沿線でも地下鉄沿線でもない地域が神戸市有数のバス過密地帯になってるのをみると、山電の高速新線である「神明急行」を開通させてあの辺りに重点をおいて開発した方がまだコスパ高かったんじゃ？って思います。今からでも遅くないと言いたいです。

鐵坊主さま、再アップロードお疲れさまです。最近のようつべは視聴の際でも長時間のCMを複数入れてきたり、何らの違反も無い動画を問題視して垢バン（言い換え失礼）したりどうもオカシイ。 本題の神戸電鉄と神姫バスとの競合ですが、利用客がどの部分を重要視するかどうかの問題かも知れません。自宅から職場や学校への往路には、居住性よりも定時性や運賃面を重視して、疲れて帰ってくる復路には、定時性よりも着席保障や経由地への立ち寄り施設の多さなどを重視するとか…。 もっとも高度成長期以降に開発されたニュータウン地区は、利便性の悪さから子供たちが大人になって大学進学や就職や結婚独立して別の街に移住してしまうと、残された老いた父母世帯だけがニュータウン地区に残されてしまい、夫が定年退職を迎えると共に世帯ごと街から消えていくという、哀しい悪循環が繰り返されてしまう…。（我が街にも高度成長期設立の古い団地地区がありますが、同様の問題を抱えているようです。最近小中学校の統合問題も地方議会選挙の話題に上がっています。） もう神戸電鉄と神姫バスだけの課題とは言えなくなっていますね。

神姫バスの方は座席指定の通勤ライナー的な役割を果たしてるのかなと思いました。

であれば、粟生線の起死回生策はあるのでしょうか？

神姫バスのICカード"NicoPa"は 終日利用可能である"普通"としてチャージする場合、1,000円を入金すると10%のプレミアム分が付加され1,100円分のSF(ストアードフェア)が追加されます。 また、9:30～16:00の間に降車する場合のみ利用可能である"徳用"としてチャージする場合、1,000円を入金すると25%のプレミアム分が付加され1,250円分のSFが追加されます。 ですので恵比須駅～神姫バス神戸三宮バスターミナルの700円は、 NicoPaでは"徳用"適用時間帯では実質560円・それ以外の時間帯では実質637円(小数点以下切り上げ) の負担で乗車していることになります。

粟生線の駅の航空写真を見ますと、駅ロータリーが貧弱なのかなとの印象を受けました。特に桜ヶ丘の最寄りの駅の栄や小幡は桜ヶ丘からのキスアンドライドに適さないようです。宅地開発と駅との連携を考慮した都市計画はあるのでしょうかね。

現役時代、三木市役所へ行くのに神鉄粟生線を、恵比須駅までよく利用しました、いつもデイタイムなので、ガラガラで、座れない事は、ありませんでした、1度だけですが、帰りに乗った電車が鈴欄台行きだったので、鈴欄台駅で三田方面から来た、電車に乗換えると満員で新開地駅まで，立っていました、それから行先をよく見て乗るようになりました。

全盛期の粟生線は５両編成でラッシュ時は満員でしたね。沿線の金物産業の衰退も原因だと思います。

忘れていましたが 結論から云うと 高齢化　や 定年に伴う通勤需要の低下 若年層の都心回帰 事業所の位置に依る マイカー通勤の普及 ...etc 思うほどの神姫バスでの 三宮移動が無かったということ でした。 ただ皆様のコメント欄で いろんなご意見、ご感想が ありました。 こんな考え方、ものの見方が あるのかと 感心させられることも ありました。 データ、事実としての 行動記録としての数値は あるでしょうけど その決断に至るまでの 些細な事や 微々たる事など なんとなく いろんな要因があるものだと コメント欄から教えられている 気もするんですよね。 今回の粟生線の件 実際に乗ってみないと 解らないということを 実証してしまった かつ 動画がフリーズした ということで 印象深い配信になりました。

恵比寿快速線の、三宮行きのバスとか、 夜の時間帯はガラガラやけど、 木津の工業団地から、通勤客がおるね。

再アップ感謝 鐵坊主最高

西神はバブル時代はイケ②でした。住民が入れ替わらずに限界NT化しているからオワコン仕方ないですね。神鉄は西神の先の過疎地域が高速バス全盛（大阪までバス一本）で削られたのが地味に痛いですね。

自家用があるのがかなり大きい。長々と語る事になるが、神戸市垂水区もこの動画の内容に似ている。山側は市営地下鉄、海側はJRと山陽電鉄。この間は、バスが駅まで走るが、朝夕はラッシュで乗れない。因みに、垂水から三ノ宮駅まで、住宅街をアチラコチラ通り、この路線は神姫バスが走っている。神戸市の北区も西区もこの状況である。但し、工場群ある為、通勤者は車を利用する。昼間は垂水区を除き、乗車率は少ない買い物は、自家用車を利用するから。しかし、サラリーマンと学生は市営地下鉄意外に利用する交通がない。路線バスは、神姫バス、山陽バスのみ。

緑が丘から西神中央駅行きのバスも競合かも？

乗車時刻が遅いよ。私は6：30や5：30に乗る。バスは早朝で満員です。神鉄も30年前は120～130％の乗車率だった。料金はバス 電車時代によって高低あります。

実地見聞は大事ですね。 地域性の改善は難しいでしょう。 住宅地の価値を上げて若い人に入ってもらうには、大阪への利便性を上げるしかないでしょう。 西神中央駅から緑が丘駅まで明石川に新線を引いて、志染駅まで複線用地に標準軌線を追設して神戸市営地下鉄を乗り入れる。 神戸市営地下鉄と阪急を相互乗入して、志染駅大阪梅田駅間を直通させる。 ここまでしないと三木市内の住宅地が廃墟になりますね。 本当は湊川公園駅から福原通りの地下をJR神戸駅まで乗り入れ、大阪駅まで直通運転できれば良いのですが、絶対断られるな。

最大の課題は運賃ですね。 国や自治体の助成が見込めないとなると……決して需要がない訳では無いだけにもどかしいです。

実際西元町駅〜高速長田駅阪神の持ち物花隈駅が阪急の持ち物新開地駅だけが阪神と神戸電鉄の資産分けですね🤔まぁ〜神戸電鉄開業時に全線複線化すれば、もっと違う形になってたかも🤔

最近、鉄道飛び込み多い？ 気のせいでしょうか。

バスの乗車率の採算分岐点がどれくらいなのかはわからないのですが、予約のできない座席定員制のバスの場合、かなり余裕を持たせとく必要もあるのだろうな、とは思います。 時刻表が公表されており発車時刻に停留所にいってるのに、再々と乗り越しを出すわけにはいきませんから。 定期客以外の、その日その便限りの用務客がたまたま１０人とか来たら？ バスのキャパなんて小さいですからねえ。