Imaginemos un escenario concreto. Tienes el pie en el acelerador y lo estás pisando a fondo. La mariposa de admisión está completamente abierta y el motor intenta realizar las combustiónes más potentes que puede y, como tal, también produce muchos gases de escape muy rápidamente. Estos gases de escape impulsan la rueda de la turbina, que luego hace girar la rueda del compresor mientras están conectados con un eje común. Cuantos más gases de escape se envían al turbo, más rápido gira la rueda del compresor y más comprime el aire.
Entonces, cuando la mariposa de admisión está completamente abierta, tenemos un alto flujo de aire y una alta presión de aire. Tenemos un alto flujo de aire porque la placa del acelerador está completamente abierta y no hay restricción en el flujo de aire. Tenemos alta presión de aire porque el turbo trabaja duro para comprimir el aire y meter más aire en el mismo espacio.
Entonces, ¿qué pasa cuando soltamos el acelerador? Lo que sucede es que pasamos de una situación de alto flujo de aire y alta presión a una situación de bajo flujo de aire y presión aún mayor. El aire a presión que fluye rápidamente procedente del turbo de repente llega a un callejón sin salida y no tiene adónde ir. Al mismo tiempo, el turbo sigue girando rápidamente e intentando seguir introduciendo aire en el motor, lo cual no puede hacer porque la placa del acelerador está cerrada y este bloqueo aumenta aún más la presión en las mangueras.
Ahora las aspas de la rueda del compresor están diseñadas para "agarrar" el aire y empujarlo hacia el motor. En una situación en la que tenemos suficiente presión de aire y suficiente flujo de aire seguido de un cierre repentino de la mariposa de admisión, la dramática caída en el flujo de aire y el posterior aumento de presión pueden en realidad superar las capacidades aerodinámicas de las aspas de la rueda del compresor, lo que resulta en que ya no puedan "agarrar" el aire, provocando una sobrepresión del compresor, también conocida como aleteo del turbo.
Si observa el mapa del compresor de cualquier turbocompresor, la línea más a la izquierda es la línea de sobrecarga o sobrepresión. Todo lo que queda atrás de esa línea es la zona de sobrecarga
En los términos más simples, cuando se produce una sobrepresión del compresor o aleteo del turbo, significa que hay demasiada presión de aire y muy poco flujo de aire para que la rueda del compresor haga su trabajo. Cuando esto sucede, el aire no tiene adónde ir y lleva tanta presión que puede forzar su camino de regreso a través del turbo, pasando por las paletas del compresor y saliendo por la admisión. Esta salida equivocada en realidad se convierte en la única vía de salida para el aire a alta presión. Una sobrepresión del compresor en el motor de un automóvil casi nunca es lo suficientemente potente como para detener el giro de un turbo y nunca puede hacer que un turbo comience a girar en reversa. Pero lo que definitivamente puede hacer es ralentizar el turbo y acortar su vida útil, ya que lo expone a un mayor estrés.
El sonido de la sobrepresión del compresor o del aleteo del turbo, a menudo se expresa como stutututu o chu chu chu chu... de hecho, cada uno de esos stu o chu es un pequeño trozo de aire que se separa de las aspas y escapa más allá de la rueda del compresor. El primer stu será el más ruidoso porque tiene la mayor presión detrás y cada stu subsiguiente será menos ruidoso hasta que desaparezca todo el exceso de presión de aire.
Entonces, ¿cómo nos deshacemos del aumento repentino del compresor o del aleteo del turbo que se produce cuando soltamos el acelerador? La respuesta es simple: en lugar de aliviar la presión más allá de la rueda del compresor, aliviamos la presión en otro lugar.
Y eso es exactamente lo que hace un BOV. Elimina el exceso de presión de aire en las mangueras cuando sueltas repentinamente el acelerador. Al eliminar el exceso de presión de aire en un lugar diferente, no sometemos al turbocompresor a las mayores tensiones asociadas con el aleteo del turbo.
Una válvula de alivio tiene un pistón en su interior. Cuando el acelerador está completamente abierto, tanto la parte superior como la inferior del pistón ven la misma presión de aire porque la parte superior del pistón de la válvula de alivio hace referencia a la presión desde el interior del colector de admisión. Pero cuando la placa del acelerador se cierra, la parte superior de la BOV ve vacío y la parte inferior aumenta la presión. Esto significa que la presión del soplado puede fácilmente superar el resorte en la parte superior del pistón y abrir un camino para que el aire presurizado se ventile a la atmósfera (blow-off) o se recircule frente a la entrada del turbo (válvula de recirculación)
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00:00 ¿Qué es el aleteo del turbo (sobrecarga del compresor)?
08:40 Cómo una BOV previene el aleteo
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13:55 Dónde instalar una BOV
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