総武快速線と横須賀線がつながった時。 それまでは千葉に総武快速で帰るときには東京駅の地下から快速に乗れば少なくとも津田沼までは必ず行けたのです。 しかし、ある時、逗子とか久里浜とかそれまで見たことがない行き先が現れて、？？？？？となった千葉県民が少なからずいました。

ちなみに横須賀線は軍事上重要な路線だったということもあり、戦時中に各線から1・2等車や寝台車の連結が中止されていく中で最後まで2等車の連結が試みられていた

千葉県民です。千葉から総武快速線に乗れば東京、品川、横浜、鎌倉へ乗り換えなしで行けるのでとても便利で重宝しています。品鶴線経由が遠回りとは言え、都心での乗り換えが無くなるのはありがたいです。 それと、通勤帰りに総武快速線の東京始発があるのも魅力です。近年は湘南新宿ライン、上野東京ラインなど、都心を貫通する直通系統が増えています。そんななか、東京始発を狙えば千葉まで座って帰れます。

昔、東海道線に乗ると保土ケ谷駅を通過するのが不思議でした。東海道線上にありながら横須賀線専用の駅だったのですね。 今は線路を分離したので分かりやすい。

SM分離が始まった当初なんか横須賀線における品川～横浜間の駅は新川崎だけだったもんなぁ。

総武線側は全くの新線区間なのでトンネルで通すしかありませんでした。国鉄初の地下線でした。 横須賀線分離までは、総武線の一部の列車が東京を通り、品川行きとして運転されていました。 東京～品川間の横須賀線は、東海道線と分離するため昔から用地確保されていましたが、新幹線に転用されてしまいました。 また、所要時間が伸びる対策として、横須賀線は東海道線より最高速度をアップさせていました（当時横須賀…100km/h、東海道…95km/h）。

東海道貨物線関連とはまたタイムリーな…

以前千葉方面向かう時(18切符) 東京駅は地下乗換時間かかりそうだから新橋で乗り換えようと新橋で降りたら こっちも地下乗換で時間がかかった思い出が

東海道線と横須賀線が東京～大船間を同じ線路で走っていた当時は、東海道線は東京と地方を結ぶ路線、横須賀線が通勤電車と言う枠割でした(当時の東海道線は保土ヶ谷と戸塚を通過してました)。私の親が学生だった50年前は東海道線の平日日中は横浜駅でも一時間に一本と言う時間帯があったそうで、今後人口が減ったら東京への通勤圏も実質狭くなってもおかしくないと思ってます。

昔品川の車庫の中に作りかけの高架線スロープみたいのがあって、それが戦中に計画された横須賀線の品川～東京間高架計画の名残だったとか…（今は跡形も無い）

東京駅９・１０番線から横須賀線に乗っていたのを思い出しました。 ＳＦ直結前に総武快速が、品川まで来てました。 品川から地下線への急勾配も取り上げてほしかったです。😅

羽沢周辺は反対運動してたんだ。でも長い年月を経て相鉄とJRの相互乗り入れで、羽沢横浜国大駅が出来て結果良かったってことになるのかな？

総武快速線、開業当時は 3ドア・セミクロスシートだったので、朝の上り・東京方面の混雑率は殆ど改善せず 250%前後、一旦乗ったら錦糸町まで降りられないのを覚悟しなければならなかった。😬😖😫

千葉県民です。品川、横浜へ乗り換え無しでいけるようになり本当に便利になりました。東海道新幹線、羽田空港への移動が特に(笑) 昔の東京駅乗り換え時代は地下3階からの移動で10分はみてたと思います。

なるほど、東京・品川間の地下化にはそういう事情があったんですね。ただ、地下にするにしてももう少し浅い所が良かったけど、都心は色々なものが地中を走っているから難しかったんでしょうね。 東海道・東北方面開発線は、当初の予定とは違いますが「湘南新宿ライン」と「上野東京ライン」という2路線によって、実質完成しましたね。

4月になって新卒と大学生が増えたのと五類になってから朝のラッシュは200%はあたり前になってきたな。

実際のところ、当時の羽沢地域は住宅地も一応あれど概ね山畑で反対運動はそこまででもなく、激しかったのは横浜線と交差する大口付近とトンネルの振動で地表がヤバくなると騒いだ妙蓮寺近辺の住民なのよね。他の地域でも反対運動はあったが早々に鎮火していった。

勉強になりました。ありがとうございます。

横須賀線横須賀駅は階段が1段しかなく、上り線と下り線が一緒のホームです。さらに衣笠寄りに、京浜急行とクロスしているトンネルがあります。

今の職場になってから、総武横須賀線快速を使うことが多くなりましたが、地下駅で乗り換えることもあったり、結構大変です。😅

初めて東京駅の横須賀線ホームに行った時あまりの地下深さに驚いた。

東海道線と横須賀線が分離運転される前は、混雑だけでなく、東海道線のブルートレインが遅れると、横須賀線まで影響が出たり、同じ線路を走っているにもかかわらず、東海道線の列車は戸塚と保土ヶ谷には止まらないため、戸塚駅の混雑なんかも酷かったですね。 また、分離運転前は、大船駅で横須賀線の上りと東海道線の下りが対面乗り換えできていたんですが、それができなくなったり、色々変わりましたが、混雑緩和だけでなく、便利になった分もいくつかありましたね。 一つ心配なのは、東京地下駅の地下水の出が酷く、立会川まで水路は作ったものの、老朽化と相まって、崩壊とかしないかと懸念しています。

子どもの頃東京駅地上ホームから横須賀線に乗った記憶がありました 今の人にはレアなんでしょうかね

横須賀線と東海道線はSM分離、SF直結によって変わったんですね。

横須賀線は東海道線に比べて時間かかるし地下深いし始発で座れないしで使ってなかったけど、上野東京ラインが出来てから変わった

国鉄末期ですが千葉というのは労組がとにかく強硬な土地柄で、総武線も京成線も大幅な減便ってことがあったみたいです。 私の父はそういうときに総武快速線で通勤してたらスーツの袖が抜けてしまいました。 そのころまだ京葉線はありませんでした。

SM分離という言葉も死語になりましたね。横須賀線は昔は地上だったな。

東京大船間のスピード面をとってみても、品鶴線による分離で、横須賀線の所要時間が延びた反面、113系使用時点では、東海道線が大船以遠でモーター音が甲高くなるのに、横須賀線では東京大船で甲高くなっていた。横須賀線113系は総武快速線に入るとさらにモーターをぶん回して、トンネル区間をオーバーランすれすれで走っていた。

東京に行ったばっかの頃は東海道本線の駅に京浜東北線の列車が止まって東海道本線の列車は快速のように飛ばして止まったりややこしいなって思った でも慣れてくると横浜に行くには東海道本線の方が楽だなとか京浜東北線と山手線が重複してる区間とかだとどっち乗っても良いから凄く楽だなって感じたその頃になると地下鉄や私鉄も乗りこなせるようになって本当これだけ鉄道があればどこでも行けるなって思った

JR横須賀駅と久里浜駅は京急の横須賀中央駅と久里浜駅との格差が凄いです。

単純に地上用地が確保出来ないから あれだけの大都会をぶち抜く事になればそれこそ多大なコストや立ち退きが必要になるからね

横須賀線・総武快速線東京駅は、 メトロ丸の内線東京駅と隣接しています。

先日京葉線地下ホームから総武線地下ホームまで移動してみたけど、同じ駅構内を移動しているとは思えない程長かった クソでかい東京駅のほぼ対角線だからな...

東京駅で中央線から横須賀線に乗り換える時あまりにエスカレーター降りすぎてゲシュトルト崩壊起こして階段踏み外して転げ落ちかけた時、知らないサラリーマンさんが腕を掴んで助けてくれて、転げ落ちそうだったドキドキを恋だと思った。

以前錦糸町駅から横須賀線乗った時混雑率200%以上あるんじゃないかってくらいの満員電車で東京駅で殆どの乗客が降りていって嘘のようにガランとした あの混雑はなんだったんだ

それまで東京と大阪、名古屋、仙台など地方都市との長距離輸送重視だった国鉄で首都圏混雑率緩和への対策が本格的に取られたのも当時の石田総裁が部下に誘われて行った新宿駅(だったかな)で通勤ラッシュを実際に目で見てどれだけ危険な状態なのかを理解してくれたからですよね。

個人的には総武線の快速線と各駅停車、もしそれぞれの直通先が逆だったらどうなってたんだろうと気になるところです。 つまり、快速線が中央線と、各駅停車が横須賀線で、そして中央線各駅停車が東京〜三鷹間という感じで。

総武線側からいうと、東京駅から品川延伸があり、その後に横須賀線直通となりました。 千葉方面からの総武快速線品川行きは、東京駅を出発する上り線という今ではありえない運行形態になっていました

東京～品川間で東海道線と横須賀線を分離するのにさすがに地上にはその余地がないですね。だから地下を走るようになり、既存の総武線東京地下駅とつながりましたね。

同じ地下繋がりで阪神なんば線の解説もぜひ

地下化初日に行きました。113系A-A基準車でしたね。

いわゆる５方面大作戦で輸送増強は発端ですね

昔、東京～西大井を乗ってた。懐かしw

フィクションではあるけど、戦後すぐの横須賀線の映像と言えば小津安二郎の「麦秋」「東京物語」。 前者は鎌倉が中心なので当時の70系、半鋼製車内が出てくる。後者では走行シーンはないものの、周吉ととみの夫妻が尾道へ帰るために東京駅で広島行の列車を待っているところで横須賀線久里浜行の案内が一瞬映り込む。実は東京駅がらみのシーンは現地ロケなので映像記録にもなっている。

千葉県民としていつもお世話になっている総武快速線の蘊蓄を解説していただきありがとうございます😊 勉強になりました。 横須賀線が東京駅始発終着だった頃の時刻表を思い出しました。 何故わざわざ貨物線を使って横浜方面に向かっているのか、良く判りました！ まあーでも、横浜まで乗り通す気はしませんけどね、メチャクチャ時間かかるから。 僕なら品川で乗り換え標準軌で爆走してくれる京急に乗り換えちゃいます。なんだかんだ、あの貨物線は遠回りですし。 東京駅や新橋駅のように品川駅も地下にホームがあったら、流石に乗り換えしませんが。 東戸塚駅や保土ヶ谷駅が東海道線は停車せず横須賀線のみの駅なのも、ようやく謎が解けました。 それと5方面作戦というのも初めて知りました。 例えば、TXは国鉄が敷設し高崎発つくば行きなんて列車が誕生していたのかもしれないんですね、今の湘南新宿ラインや上野東京ラインの接続を見ていると、構想は昔からあったのですね。面白いです！

当時は、国府津から沼津は、 御殿場まわりですよね♪ 1:20

電車が好きすぎてついついみてしまいますこれからもがんばてください

乗車率250%・・・現代ではほとんど拝めないが強いて言うなら人身事故とかで遅延マシマシの埼京線を赤羽〜池袋まで朝ラッシュに乗ればそのぐらいかな。

そういや保土ヶ谷駅は昔は東海道線が停車していたが、SM分離後は横須賀線の停車駅になった。 自分は戸塚から東戸塚に乗って家に帰るのだが、あれは横須賀線ではなく東海道線支線の新線だったのか(笑)そういや東戸塚駅のホームって、東海道線と貨物線の間に挟まれた構造になっているんだよね。

総武～横須賀の開業日のNHKニュースのインタビューで、男性乗客が「新聞を広げて読めますね」と言ったのを覚えています。

東京駅から東海道線の特急？に乗って６０分かかって 藤沢へ行きました（当時９８０円） なんだか、山の中を走っていてやまの隙間から海が見えるような 線路でした（横浜あたりで） 大船は、それまであった工場が撤退してマンション建設の空き地ばかりに 見えました 藤沢からタクシーに乗ってジョリーシャポーへ行きました ウルトラセブンの店へ　で通じました

5:44そんな状態でスマホいじるのもやめてほしいわ＾＾；

タイムリーだなぁww

えーっとね横須賀線いつも乗ってるニキがゆうとね品川~馬喰町ですね(東京から先は横須賀総武快速線になるからこの動画では多分横須賀線区間の品川東京までの区間内のやつを紹介してるんだと思う)

今から半世紀前の総武線で地方から初めて上京したであろう学生が座席上の手荷物置場に登ったのを見た事があります。

詳しい方に聞きたいのですが総武線って11両~15両で走ることが多いのですが短い4両で走る箇所はあるのでしょうか？見てみたいです✨

毎日市川から品川までのガッツリ地獄区間を乗ってるけど、コロナの規制終わった4月から本当に混んでる 新小岩から錦糸町が在来線で一番混むんだっけ…

昭和55（1980）年よりも前の東海道線、横須賀線、京浜東北線は、横浜以北は同じルートを通っていた。 実質的には、東海道線は特別快速線、横須賀線は快速線、京浜東北線は緩行線のような役割を果たしていた。 昭和55年から横須賀線電車が品鶴線経由になり、川崎駅を通らずに新川崎駅の方を大きく迂回ようになって、横須賀線電車の快速線的な意味は薄れた。所要時間が増えたからだ。 それまでは、横須賀線電車は、川崎駅にすべて停まっていたが、横須賀線電車が川崎駅に来なくなると、川崎駅にはそれまで８割方通過していた東海道線電車がすべて停まるようになった。 川崎駅には、大きな看板がかかっており、「京浜東北線でも品川まで約３分の差！」なんて書いてあった。 横須賀線電車が川崎駅に来なくなったので、より速く品川以北に到達する東海道線電車に乗客が集中したからだ。この乗客を、京浜東北線に振り向けようとして、こんな看板をつけていた。さらに横須賀線総武線の東京駅は地下ホームで、乗り換えに時間がかかって利用しづらい点もあった。 だから、品鶴線を走っている横須賀線電車の方はすいていた。新川崎駅は田舎の利用客の少ない殺風景な感じのする駅だった。 当時、私は、よけいに所要時間の伸びた快速線である横須賀線電車の新川崎駅品鶴線経由は、一時的な措置で、 東海道線、京浜東北線の川崎⇔品川間を、その間に改良して、例えば２F建ての高架線などにし、３複線、４複線などにするのか？などと思っていた。 当時、この付近では、開かずの踏切の問題等もあったためである。そうすれば、横須賀線の快速線としての立場も回復する。 しかし、それっきりであった。なんだ、横須賀線電車の品川以北への到達時間が伸びただけじゃないか！なんて思った。かえって利用しづらくなった面もある。

東京駅の横須賀・総武線快速ホームは、何気に丸の内線東京駅に近い。埼玉から神奈川・千葉に行く際は東武東上線で池袋→丸の内線（始発だから1本待てば必ず座れる）→東京。都内も含め、物凄く行動範囲が大きくなる。でも実家が神奈川なので、今は湘南新宿ラインを使っちゃうことが多いかも。池袋からだと、とても便利。

東海道本線の東京ー横浜間の渋滞が激しく、これ以上横須賀線の増便は、困難になったために、地下新線を建設して増便を図った。

戦後の家賃が６倍になったのがそもそもの原因ではないでしょうか？都心の近郊の農家がとにかく頑固でしたから住宅地の確保が大変でしたね、今そいつらの子供や孫世代は農地の転用や売却で我が世の春を謳歌しています。

東京駅のコインロッカーが何処もかしこも埋まってるとき、横須賀線のとこのロッカーは大抵空いてる。

今は知らんけど、開業当時一ヶ月程でレールの犬釘がボロボロになったそうです。

僕がいつも通勤している路線です。ちなみに新小岩から品川ですけどね。😅

7:36からの路線図に西大井が見当たらないような･･･

芥川龍之介とか古い小説によく出てくるイメージがある

京浜東北線使う自分は異端か？(他と比べて遅いのは自覚済み)

かたちは違えども､戦前に計画されていた京浜快速線が実現された｡

品川～新橋手前まで大汐線を横須賀線に転用出来なかったのだろうか？ 転用出来ていれば一部区間では地下水上昇問題に悩まされずに済んだものを

そういえば うめきた新駅してないですよ😢

今の総武線快速の朝ラッシュは昔に比べて 増1号車や11号車に乗ればだいたい150〜160%程で済む しかし各駅の階段が近い基本編成1号車付近は180〜190％ぐらいあるから 混雑を少しでも避けるなら増1号車や11号車付近に乗るといい。 ただし中央総武線の方は階段から離れてる10号車や9号車ですら180%程あるからこっちは殆ど号車事によるバラ付きは無い

地下路線の駅はどこも汚いからリニューアルしてほしい

鶴見事故に関して調べれば当時横須賀線電車がどこを走っていたのかがわかります。

羽沢が旅客の恩恵を受けたのは2019年の話なんだよな、、、

90年代にお世話になった路線です。東戸塚から大船に引っ越してからは、東海道線中心になったけど。

湘南新宿ライン（東北貨物、山手貨物）や相鉄直通（東海道貨物）に乗ると貨物線の痕跡と思われるゆっくり走る区間があります。 速度制限がきつく、減速して走るので急いでいる時にモヤモヤする。 一方で、横須賀線では減速する事もなく、ぱっと見元貨物線感が全然ない！ 上野東京ラインもそうだけど、あの止まる一歩手前くらいゆっくり走る区間は、無くせるなら無くして欲しい。

新貨物線で貨物線を通る横須賀線の東京から千葉方面に向かう先に成田（空港）があるから、成田空港反対の過激派が反対運動を支援する可能性はありましたね。

東京に住んでいたの時は馬喰町が会社の最寄り駅だったので長い長いエレベーターを上がり下がりしていた時間がかかるけど慣れればなんてことないすよ　ただ当時のしました殺人的なラッシュは改善されたのか?窓のガラスが割れたほどの

1:22 東海道線のルート違いませんか？御殿場線経由になってないとおかしいですし

品川〜東京間が地下って鬼ごっこで使えるやん(適当)

本題から少し逸れますが、横須賀・総武快速線は列車線・電車線のどちらでしょうか？ 横須賀線は東海道線の支線だから列車線、総武線快速は快速電車だから電車線になるのでしょうか？ そもそも首都圏で列車線と電車線を切り分けられるのは京浜東北線と東海道・東北本線だけなのでしょうか？ 中央線や常磐線の場合、高尾や取手より先まで行くのが列車で、高尾・取手止まりのが電車というイメージですが、千葉以遠へ行く総武快速線の場合はどうなるのでしょうか。 誰か詳しい方いたら教えてください。

あと、京急線、湘南新宿ライン、京浜東北線、

一回東京から成田まで横須賀線で行きましたが、マジできつかったです…

京葉線も横須賀総武線も千葉方面から来る電車は地下深い

根本的な解決にはなってませんね。 働き方自体変えないと一極集中は変わらないから、会社に行かない、会社が地方で可能な状態にするか、輸送革命みたいな事がない限りますます都心の過密化は起こるでしょうね。

ちなみに距離はどれくらいですか？😅

S47年総武快速線がトウーツヌ間開通キウーツヌ間複々線になりましたね、今から50年前ですね、私が10才でした。それからトウーシナ間のトンネルが開通し新川崎、東戸塚駅ができ横須賀総武快速線が直通運転が始まり大変便利になりました。

乗車率400％って・・・。窓ガラス割れるレベルじゃないのかなと思う。 それだけ当時は人口増加と都市部近郊に住んで通勤通学している人が多かったんだな。

横須賀線は、東京駅の地下にありますが、廻りは地下水脈乗らないの㊥ですよ。私は東海道線か小田急のどちらか利用ですからね

羽沢以外にもJR相鉄直通線の駅作ってくれと思った沿線住民

まじで東京駅地下深いよな、、、 昔ネズミが線路走ってるのを見て震えてた

SM分離運転を境に横須賀線がかつて両国始発だった総武本線と直通するようになったため

要はトンネル掘ってそこに走らせるって決めたから横須賀線・総武快速線はそこを走っているんじゃね？

混雑率300％では痴漢も多かったのかも

総武本線沿線に初めて乗る人（特に地方から来た人）は駅の案内放送「次の電車は『短い』11両編成です」って聞いて脳がバグるって聞いたぞ。 11両で短いって、長いのは20両ぐらい繋いどるんか!?と思ったとか思わなかったとか。

横須賀線と総武本線を直通運転させる為に、横須賀線と総武本線の東京駅を地下駅にしたんだよね？

まあ、この通勤５方面作戦が始まるきっかけとなったのが、ある悲惨な鉄道事故が原因という まったくの余談ながら、品川から東京の間を地下を走る理由は、単純に言うと土地収用の対象にならないからといえますな 極端な言い方をすると、土地というのは空中も含めて地中にもその権利が及ぶ そのため、主張しようと思えば上空は際限なく、地中は地球の裏側まで自分の土地であるといえる しかし、そんなことを言うときりがないため、上空も地中もある一定の範囲までしか主張できないことになっている この地下トンネルはビルなどの基礎よりも低い位置を通しているので、おおむね２０～３０mという低い位置に建設されている こうした深さにすることで土地収用の手間を省いたといえる 同様の事例として山陽新幹線のトンネル区間や、ほとんどが地下線となるリニア中央新幹線がある

新橋、東京、馬喰町、新日本橋が地下鉄横須賀線

東海道線をつかいます「横浜行くなら」

なんかこの話題他のチャンネルでもやっていたような...