Мне лично было бы интересно увидеть несколько часовой видос в котором ты бы описал всю это конструкцию более детально, можно сказать по винтикам)

Сейчас все автопроизводители просекут фишку, и решат что так делать точно не будут.

Крутой чувак!!!! Всегда смотрю когда не могу уснуть . Начинаю смотреть, сон, утром досматриваю пред работой)))))

18:24 в общем, такой "магической" кнопкой оборудованы все современные малолитражки, и называется она "отключение кондиционера" :)

Крутильные колебания, потребуют как минимум усиления КПП и приводов. Неустойчивая работа на некоторых режимах, а так-же провал при включении маховика. Много и других проблем возникнет, усилия скручивания потребуют усиления коленвала... из-за большой разности оборотов переднее сцепление будет быстро выходить из строя, или будет сложным... Наверняка есть ещё проблемы...

Китайцы смотрят видосы Жени с блокнотами))

Класс!!! Хотелось бы ещё больше нюансов по всем системам такого оптимального движка(топливо, распределение, смазка и т.п.)! И побольше, и побольше! :)

да, Жак, 8 каналов и 16 форсунок - это очень просто и надёжно :) по моему, лучше сделать движок конкретно бензиновым или только газовым с четырьмя каналами на впуск и двумя рядами форсунок: первый сразу за ресивером, второй - перед клапанами. чтоб смесеобразование начиналось вначале впускного патрубка, как с карбюратором, но точно дозировалось перед головкой. да и геометрию можно усреднённую взять 86х86, чтоб и динамика усреднённая, и расход, и пользователь не задумывался совсем о том, какой мотор выбрать. а так у тебя всё равно получается один движок больше подходит для трассы, второй получше в городе будет ощущаться. а идеальным двигатель может быть только для какой-то одной задачи. либо он позволяет валить на трэке и он проектируется для этого, либо он тащит двухтонный пикап с прицепом не разбирая дороги и строится именно для такой работы. ну и для обычного седана/хэтчбэка - третий мотор, который по факту ни то, ни сё, но одновременно и того, и этого может по немногу.

Иди в Заз и собери с ними такой экспериментальный движок, очень хочется это увидеть вживую

"Все нужное- просто, все сложное -не нужно " -Калашников Михаил Тимофеевич.

Лучше вместо дополнительного маховика поставить генератор (гибрид короче), но вместо тяжелых аккумуляторов воткнуть ионисторы. При плавной езде генератор подгружает двигатель и накапливает энергию в ионисторе. Как ионистор заполнится, ЭБУ двигателя отключает пару цилиндров и переводит генератор в режим электродвигателя. Ионистор разрядился, допустим до 80%, переключает обратно и включает цилиндры. Давим тапку в моторный щит - ЭБУ врубает все цилиндры, генератор в режим электродвигателя. Ионисторы могут дать огромный ток, аккумуляторам далеко до них в этом плане, ну и на наши морозы им похер. Минус у них как у всех конденсаторов - плохо держут заряд (но все же лучше чем обычные кондеры). Ну и плюсом при торможении ЭБУ отрубает все цилиндры, и включает режим генератора. Будем не воздух греть тормозными дисками, а накапливать заряд. Пока что никто не может (и не сможет никогда) при торможении вырабатывать бензин и сливать его в бак. Ну и потом вместо VTECа, за который надо японцем отчислять, воткнуть соленоидные клапана, как только их доведут до ума. С ними одни сплошные плюсы: нет никаких ремней-цепей, распредвалов и пружин которые съедают мощность, дроссельная заслонка тоже не нужна, ну и конечно огромное количество вариаций режимов газораспределения на любых оборатах!

Длинноходовой мотор эластичный , не требует постоянно переключать передачи , с автоматической коробкой работает более спокойно , чем короткоходовой , последнему необходима многоступка иначе никакой динамики , никакой экономии ...

Так ведь это же как раз следующий проект! Постройка "идеального" двигателя!

Чем меньше потребностей, тем счастливее жизнь!

помпа и гена должны быть с независимым от ремня грм приводом и никак не пересекаться!

очень интересная тема, продолжай. всё понятно и доступно, ОЧ.нтересно!

Очень интересно. Прям залип. Особенно в разложении на подсистемы более легкоусвояемая форма получается.

из дороботок (конечно фантазии, но все же все рождается из фантазий) 1. Доработка 2х маховиков, так как первый идет легкий, за ним поставить диск сцепления, а за ним дополнительный маховик.... хотя чем больше рычаг тем меньше нужно давление.... ну и соответсвенно это будет не маховик, а наверное как доп груз... он же и будет являться балансиром (ну как мне кажется) 2. По поводу впрыска, экономический не выгодно использовать столько впусных трактов и форсунок. Можно поступить несколько проще, 1 клапан меньшего диаметра 2 клапан большего. Так же по мне идея с непосредственным впрыском очень не плохая, и смесь лучше смешивает и экономичность поднимает(как владелец ауди а4 2.0 tfsi, замечу, что у меня расход ниже нежели у знакомого с обычным впрыском, если брать по бензину... но он газу...и ему дешевле конечно.) 3. В вопросе про поршни, тут я думаю ковка и ни как иначе.... 4.Блок цилиндров только чугун, алюминий не очень себя показывает в ресурсе. 5.Так же я думаю будет очень не плохая идея поставить компрессор, так как он работает с низких оборотов до высоких, а если настроить работу маховиков например электронное включение к примеру с холостого хода до 3.5 оборотов с двумя маховиками, а после до максимально безопасных оборотов двигателя отсоединения его. То можно получить отличную подачу воздуха в цилиндр, экономичность и безопасность двигателя, так как с него не летит масло как с турбины и сам по себе является очень надежным. 6.Да и еще есть много чего в голове фантазируется, но это слишком долго, если будет желание напиши, распишу подробнее о моих мыслях. Успехов, Спасибо за контент!

Молодец люблю смотреть и слушать умных людей

Интересная идея видно умный мужик подобрал баланс объем мощность резвость! Радует такое смотреть

Подключаемый маховик?! - Маестро, вы гений!!! Лично меня смущает факт установки, практически полноразмерного, маховика спереди. Размеры данной конструкции сведут к нулю все ваше подкапотное пространство; развесовка автомобиля с "калабахой" перед осью колес, оставляет желать лучшего; отнимем еще немножечко места для привода навесного оборудования. А влезет ли он хотя бы под капот волги? Понятное дело - влезет. Но все же габариты... Есть предложение: разбить эту технологию на два элемента и расставить их с обеих сторон. А именно: 1 Спереди подсмотреть конструкцию привода компрессора кондиционера. Но использовать по своему, т.е. шкив приводится от коленвала и вращает навесное, а уже к нему методом трения с помощью электромагнита прижимается небольшой маховик. 2 Сзади двигателя используем такую же схему, но с небольшим изменением. Прижиматься надо будет уже к основному маховику, т.е. родной маховик будет иметь рабочие поверхности с обеих сторон. При этом подключаемый диск можно сделать совсем тонким, т.к. он будет иметь бОльшую инертность за счет бОльшего диаметра в сравнении с тем что стоит в передней части двигателя. Данная конструкция даст тот же эффект второго маховика, но уже с более благоприятной развесовкой без нагромождения исполинской конструкции в передней части двигателя. При этом маховики попутно будут благоприятно сказываться на геометрии коленвала и препятствовать сворачиванию (что бы вот такого не было kzfaq.info/get/bejne/lbGie7yqlrebo4k.html). Так же будет более гибкая работа двигателя путем поочередного включения маховиков. Т.е. суммарно будет 3 инертные массы проводимые в движение: максимально облегченный маховик с корзиной сцепления, маховик малого диаметра спереди, подключаемая к основному маховику "шайба". Вот к таким мыслям привела меня идея с подключаемым маховиком...хммм, запатентовать что ли на всякий случай...

Спасибо! Такое же видео про мотодвигатель было бы интересно. Ну и вариант двигателей для внедорожника тоже.

По мне так гибрид с электродвигателем оптимально, при разгоне оба мотора работают, по трассе только бенз-газ. А если еще и энергию торможения аккумулировать, то вообще экономия топлива.

Тема супер! Давно от вас хотел этого!

Мне кажется нужно уходить от распредвалов. Управлять клапанами должны электромагниты в самых широких диапазонах.

Для гружоной машины по трассе я бы хотел 2.4 объёма, а твой маховик должен быть подключён через надёжный вариатор с относительно стабилными оборотами

Вместо тяжёлого маховика ставится электродвигатель киловатт на 8-10 и поддает жару в моменты старта и разгона, при торможении рекуперирует энергию. Маленькая батарейка под днищем в качестве накопителя (хотя в свое время емобиль аккумулятор совместно с суперконденсаторами хотели использовать, если не ошибаюсь.) В течении 3-5 лет все автопроизводители перейдут на эту схему, уверен на 90%))

В продолжение.Коленвал тоже по моему тот узел с которым можно "поиграться"! Легкий,тяжелый,равнощекий, не равнощекий.Конечно в системе с отключаемо-подключаемым маховиком.

Классно! Полезная информация! Однозначно лайк

3 вопроса... 1) В видео предложены 2 варианта 80мм на 99,5мм и 95,5мм на 69,8мм. Решение и плюсы и минусы ты обосновал, но зачем не брать компромисс 86 на 86? Тот же 2JZ и 3S тойотные по большому счёту удачные двигатели. Да, они не идеальны и не такие надёжные как говорят дрочеры, но эти движки доказывают что компоновка 86 на 86 может быть и мощным и надёжным при должном подходе. 2) Вместо первой стадии этого а-ля-втека можно было применить а-ля твинпорт. Пусть один канал будет с дросселем и пусть этот же канал будет длиннее. Второй канал будет без дросселя. Да, тогда на одном канале из-за дросселя форсунки будут по дальше от впуска, но на низких оборотах этот канал всё равно будет перекрыт. Зато это проще в разработке и такая схема позволит один канал не полностью закрыть а плавно переключится. 3) Я согласен что Пропан, Бутан и Метан лучшее топливо для транспорта, я понимаю что дизель тяжелее и потребляет более дорогое топливо нежели газ. Но вот что не так с газодизелем? Метановый вариант может на 90% метане работать.

Все очень доступно и понятно. В идеале с моей стороны это маховик который будет увеличивать обороты при снижении скорости авто. Например при остановке на светофоре. И тогда при старте отдавать энергию на старте. При этом двигатель максимально долго будет работать на своих оптимальных оборотах. Например при остановке будет раскручивать маховик, и в конце резко снизит до минимума обороты. А при старте резко повысит обороты к номинальным, а сам старт авто будет за щет маховика. Если же задать спортивный режим, то при старте и двигатель и маховик будут работать паралельно, чем дадут в два или и того больше мощность. Идея в том что бы двигатель и маховик были не зависимы. И автоматика подключала в нужный момент.

Отличное видео, я с вами полностью согласен, одно дело когда при турбо ты получаешь мощч за счет сжигания большего топлива и другое дело получить прирост за счет прироста КПД. Во втором случае, грубо говоря, уже появляется выбор прямо на ходу выбирать: эконом поездка или форсированая за счет экономии. Как то так)

Очень интересно. Развивай, продолжай эту тему

Тот, кто понимает, что это лишь реклама. Не будет ставить Диз, а понимает, что это лишь одно из средств зарабатывания на канале. Ни вижу ни чего страшного. Это всего лишь бизнес, ничего личного. Контингент на канале, не из тех кто поведётся на рекламу чего либо. Побольше таких качественных видео. Like

А я убежден в том,что энергия выхлопных газов пропадает зря.Усложнять мотор думаю не стоит,а вот использовать энергию выхлопа обязательно.Вот очень свежее решение от Феррари: у них на новом боллиде разделили турбину и компрессор.Турбина имеет генератор,а компрессор имеет электродвигатель.Решена проблема турбоямы.Всегда стабильное контролируемое давление наддува.Генератор общий для всей системы.Отпадает надобность в ременном приводе.А для повседневного авто тот же принцип,только с объемным компрессором.И не стремиться получить высокую мощность,а гнаться за крутящим моментом.Я тоже против дизеля,но думаю,что характеристики газ-бензиновых движков стоит подтягивать к дизельным.Тогда и ресурс ,и экономия

Спасибо, очень толково!

Являюсь владельцем гибрида, сделайте про них видео. Бензиновый мотор максимально упрощён по навесному оборудованию(тоже своеобразный маховик). Рядная четвёрка, два распредвала, 16 клапанов, система vvt-i(неплохо работает, если масло не говно, и вовремя меняется). Сейчас пробег 200 000, состояние нового двигателя, секрет здесь в том что мотор НЕ НАСИЛУЕТСЯ, максимальные обороты режет комп, ограничены 4500, стартовый момент усиливают электродвигатели. Мотор (холодный) , рабочая температура 50 градусов, это тоже большой шаг к ресурсу. Масло не нагораает, нет бешеных температур. Думаю при правельной эксплуатации ресурс должен быть в районе 2 млн. км. Ресурс батареи значительно меньше 250-300тыс, но её замена очень простая.

Раньше не слышал про отключаемый маховик, но идея очень понравилась👍 видос отличный, давай ещё в таком же духе.

Женя, давай то же самое про грузовые двигатели.

Хотелось бы видео, по поводу улучшения двигателя Днепра(Урала), каждую систему двигателя, как бы вы Евгений усовершенствовали его для себя допустим, если б это было целесообразно и не дорого.

Вот смотрю Женя твои видеоуроки и столько идей в дополнение к твоим мыслям приходит что дай волю и доступ в экспериментальный цех ух мы бы сварганили бы чуду юду века

Очень интересно.

Мне лично нравится тема с гибридами. Я думаю со временем батареи станут дешевле и цена автомобиля станет приемлема по сравнению с традиционным бензиновым двигателем.

Нас в институте учили что лучший двигатель рядная шестерка.

Ждём продолжение!!!

Если реализовать такой двигатель, то можно и без турбины обойтись. Атмосферник как не крути по надёжнее будет. Свои 100 тыс. км проходит. Евгений спасибо вам за ваши идеи, лично мне нравится ваша компановка.

FORD OHC 2.0 идеальный двиг . Блок чугун , бошка чугун . Ему все пох , на 2й 80 км/ч на 4й 40км/ч . 4 кап ремонта с расточкой всего.

Здравствуйте, уважаемый! Посмотрел полностью видео. Я не представляю себе устройство хондовских втеков, но ваш посыл ясен. По моему мнению классический грм нужно исключить из двигателя, заменив его на электрический, без распредвала. Просто клапана на соленоидах. Такая система позволит на разных режимах регулировать высоту подъёма клапанов и в случае отказа ничего не загнёт, потому как клапана будут просто закрыты. Минусы конечно большие питающие это всё хозяйство токи и электронный эбу. Спасибо что прочли!) П.с. такая система применяется в двигателях Кёнигсегг

Гибридную силовую установку! До тех пор, пока нет нормальных батарей.

Какая разница что рекламировать, лиш бы бабки платили. Не думаю что все настолько наивны чтоб рекламе верить.

Евгений, приветствую! Расскажи на тему трения еще. Интересует процесс смазки и теоретическое объяснение смазывания 2Т двигателей. Особенно по части КШМ

Евгений, почитайте про уже не новую платформу для моторов от jaguar называются ingenium. Там как раз 2 литра, нет дросселя, смещёна ось коленвала, привод клапанов гидравлический CVVL лучше любого vtec'a (могут даже 2 раза дёрнуться для перемешивания смеси), маслонасос с регулируемой подачей не зависящей от оборотов двигателя, помпа 5 ступенчатая. Правда есть непосредственный впуск и турбина.

Какие мысли возникли при просмотре видео (пишу на следующий день, мог что-то позабыть, ну да ладно): 1) Компоновка с длинным ходом - нахер не нужна, при коротком ходе можно сделать коленвал с пересекающимися шейками, и останить на нём противовесы, которые бы уравновешивали не только коленвал, но и половину шатуна, которая на шейке, и маховик будет не нужен в принципе, разве что гасители крутильных колебаний на обоих концах. Широкие окна для продувки должны обеспечивать хорошие обороты (в отсутсвии наддува). Маховик в городском цикле нахрен не нужен, особенно при МКПП (при вариаторе можно было бы сделать полноценный неотключаемый). Быстрее раскрутишь - быстрее переключишся, а значит меньше будешь на повышенных оборотах. Любая лишняя инерция для разгона - лишняя. 2) Распредвал с узкой фазой - нахрен не нужен, как показывает практика, при плохой наполняемости цилиндров и расход топлива тоже низкий, если грамотно прописаны карты впрыска. Чтоб компенсировать потерю степени сжатия из-за широких фаз на низких оборотах нужно геометрически поднять степень сжатия, особенно учитывая работу на газу - не будет лишним. Итого из втека только отключение одного клапана на цилиндр, и всё. Как по мне - упрощение и удешевление конструкции.

были когдато давно старые мото..(в 30х -50 годов) с внешним маховиком, который можно было откоючить.

Сколько идей всяких рассказал. А можно простой чугунный дизель с небольшой турбиной сделать и с минимально необходимыми наворотами - будет тот же эффект.

Жду, когда уже запилят электромагнитный привод клапанов в массовом производстве, и все грм, фазовращатели и прочее канун в прошлое в один момент))

вот значит как тачки надо выбирать! Полезное видео!

Аплодирую, никогда о таком не задумывался... Был бы супер движок.

Здравствуйте Евгений. Очень хочется посмотреть подобное видео но с рядной шестеркой . Благодарю вас за вашу работу.

Конечно ждём продолжения про коммерческий, грузовой, мото транспорт. !!!

Отличное видео! Молодец!

Такие двс сняли с производства в Японии 3s ge и sr20de

В 2019 году 2л атмо с расходом 10-13л это фиаско братан. Литровая турбо тройка с чугунным блоком и заводским газом (можно вообще без бензина) 100-130лс и расходом 7-8л! А если добавить электро турбину для малых оборотов будет вообще агонь!

Мне как то пришла в голову идея как сделать с маломощьным двигателем бешеную динамику: Идея в том чтобы вместо коробки передач установить мощный компрессор, можно винтовой, который накачивает воздух в ресивер под большим давлением, а привод на колеса осуществлять с помощью пневмодвигателей( типа гайковерта) через пневмокран в качестве педали газа. Тогда разгонная динамика будет зависеть не от крутящего момента двигателя, а от давления в ресивере, т.е кран подачи воздуха открыл - машина выстрелила!!! А двигатель при этом будет просто поддерживать давление в ресивере! А далее можно объединить двигатель и компрессор в одном блоке, то есть снимать давление с выхлопа либо часть цилиндров работают как двс, а часть как компрессор. Как вам, есть тут рациональное зерно???

I've been watching your channel for a while now. Wish your shop was in Irkutsk! I wouldn't have to read factory service manual and rebuild my engine myself then!

Хотелось бы увидеть видос по мотоциклетным движкам, ооочень интересно!

Добрый вечер Евгений извените вопрос ни в тему подскажите где можно сделать качественую балансировку коленвала ,большое спасибо

Идея с подключаемыми тяжёлыми маховиками мне нравится, но возникает масса вопросов по реализации их привода, например, его надежность, обеспечение плавности изменения нагрузки на двигатель при изменении режимов работы. Вероятно можно было бы использовать не подключаемый маховик, а сбалансированные отклоняемые грузы на оси вала, но их отклонение задавалось бы вручную и вызывало прирощение вращаемых масс на удалении от оси вращения. Это будет так же работать как и маховик, но можно менять нагрузку плавно.

Нам просто нужны b15, 3s, sr, tu10, с20 и тд новыми! Все уже посчитано и ничего делать не надо, сдуть пыль и начать делать вещи

Тема в общем интересная. Ознакомившись с видеоматериалом и комментариями к нему, дельных среди последних по пальцам пересчитать, хочется, так же не углубляясь в технические нюансы отдельных и не озвученных элементов, пройтись по основным моментам. Как я понял во главу угла ставились три приоритета - простота, надежность, эффективность. И если по последнему вопросов нет, то с двумя другими есть о чем подумать. 1. Два маховика, в представленной конфигурации, имеют свои неоспоримые плюсы, но это и два сцепления, хотя в комментариях уже накидали с десяток вариантов реализации для оных, но факт остается их два и обслуживать и менять два комплекта, причем второй может быть значительно сложнее и дороже первого - классического на приводе КПП. Так же хочется отметить ряд "неудобств", которые вызовет появление второго маховика, с приводом ГРМ, его реализацией и обслуживанием. Не мало важно и увеличение массо-габаритных параметров агрегата. Вес второго маховика + вес его привода + вес всех усилений элементов двигателя + увеличение геометрических параметров мотора. 2. Усложнение конструкции впускного коллектора и значительное усложнение топливной аппаратуры, а в предложенном варианте их получается два комплекта "газ - бензин" . 3. По вполне понятным причинам из выше сказанного вытекает усложнение сопутствующей электроники и блоков управления. Конечно штатная заводская установка газа на бензиновый мотор избавит от танцев с бубном происходящих при интеграции ГБО в гаражных условиях или же частными мастерскими, но сильно проще от этого не станет. Как вывод - система станет эффективнее; простота и надежность ряда элементов вызывают сомнения; возможность установки в большинство ныне существующих автомобилей маловероятна, как основная помеха массо-габарит и удобство обслуживания; стоимость конечного изделия, а также части его узлов видятся на уровне значительно более объемных и/или технологически сложных двигателей. P.S. А вообще мысль интересная, хотелось бы взглянуть на не оговоренные в материале узлы и на хотя бы приблизительные расчеты и варианты компоновки. Продолжайте Евгений. P.S.S. К вопросу, что убрать/добавить, однозначно могу сказать - газ, во всяком случае на мой взгляд его наличие в данной системе дает больше минусов, чем плюсов.

Хочется услышать продолжения про транспортные и мото двигателя!

За рулём 40 лет, всё вкусно, класс.

охлаждения масла через радиатор, гидроподхват когда температура окружающей среды от +20

согласен,переделать хондовский мотор,то принудиловка нужна для агрегатов

ААААААААААААААА супер - рубрика !!!! Золотой Совет! хочу-хочу

Ждём видос с подробной конструкцией твоего ДВС )

V-TEC это не система изменения фаз газораспределения, это система изменения длинны открытия клапана.

Мне бы хотелось квадрат с rs 1.7 два пустотелых распредвала коромысла с роликами! Многодроссельный впуск у гбц и все! Больше ничего что бы в моторе небыло!!! Максимальная тракторная простота)))

Попробуйте автомобиль с турбо дизелем, напрмер 2 литра, 150лс, 380 нютонов крутящего момента и расходом 6 литров и забудете свой атмосферный бензин навсегда.

По идее что-то подобное можно собрать будучи Кулибиным в гараже. Главное это точная и чистая работа, за основу можно взять уже существующие компоненты с разных двигателей (собрать солянку). А потом на стенд и серьёзно настроить. Евгений, сними ролик лекцию по всем узлам, кто нибудь да соберёт точно. Или сам собери, с помощью подписчиков можно скинуться на разработку твою.

ну а что со скручиванием колена при подключении доп массы? а что с приводом генераторов и прочего? шкив отключится и зарядка с кондеем отключится? а торможение двигателем при потере этого зацепления в этом шкиве?

Довольно интересный вариант, было интересно представить такой двигатель, но боюсь по экологичности не прокатит никак. Плюс подозреваю, что сцепление маховика и сам коленвал будут умирать крайне быстро. Как по мне: умеренный объем + непосредственный впрыск + турбина = высокая топливная эффективность и экономичность двигателя

Хотелось бы послушать ваши мысли по поводу оптимального двигателя для мотоцикла!

ХондаСивик тайп Р 2.0л 200лс. Расход 10 с завода

Не понятно, в этом двигателе две кпп должно быть? Или с какой стороны устанавливается одна,если маховик отключаемый?

Согласен тоже, что 2 литра - это та самая середина. Больше мощности при вменяемом расходе. Сам езжу на двухлитровом и больше/меньше литраж чего-то рассматривать не хочется. У мелких динамика хуже, но жрет не сильно меньше двушки. У более объемных динамика классная, но вот кушают они уже больше. Так что да - двушка для меня идеальный вариант.

Сейчас посмотрим!

какой оптимальный УОЗ для экономичности? минимальный близкий к нулю?

Nissan p10 2.0 sr20de цепной 16v 4x4 150 лс... Владел! Обалденно

Шикарно. Познавательно. Доступно

Пора делать. Особенно интересна идея с отключаемым маховиком, в принципе с токарными работами не так уж и сложно реализовать на каком нибудь уже готовом двигателе.

Наверное лучший вариант авто это гибрид всё таки, тесла и генератор. Пусть батарея будет на 200 км генератор работающий в идеальном диапазоне оборотов. Ещё где-то я видел идею двигателя с револьверным расположением цилиндр, вместе коленвала качающаяся шайба, типа там можно было бы менять ход поршня, и следовательно объём двигателя.

В общем ,,,, из всего вышесказанного можно сделать вывод,что за электроприводом будущее)))))..

Такое же видео бы про поршни ))) мотоциклетные движки тоже интересны. А также про масла с разной вязкостью при рабочей температуре двигателя(кинематическая вязкость).

У меня была БМВ е32. Объем мотора 3.5 (М30) После покупки оказалось,что стоял комплект сцепления от М50 2.5. Кулибины мля. Да мотор раскручивался хорошо, но трогаться с места было чуть сложнее в горку. Личные наблюдения и только. После я поставил правильный комплект и всё вернулось в заводские параметры. Сейчас у меня е38 буду менять АКПП на МКПП. Есть два комплекта сцепления с маховиками( один из них двухмассовый). Подскажите Евгений, если ли какие-то правила облегчения маховика??? Спасибо.

Простота = надёжность. От этого и танцуем, x20xev, 4age, и им подобные максимально просты, надежды, динамичны, все что больше по количеству деталей уже не сегмент среднестатистического владельца авто. А так реально, будущее за электродвигателем и именно бесколлекторным. Именно его возможности пока ограничены лишь двумя стихиям - электропитание и прочность материалов, всё. И не надо маховиков, кпп, ваносов. У бесколлекторного мотора есть все, ровная полка момента, на любых оборотах, обороты ограничены лишь коммутацией обмоток, рекупирация, минимум подвижных деталей (ротор и 2 подшипника). Я автомоделист, начинал с калильных двс, с появлением электро я забыл их как страшный сон. 80 000 об/мин - легко. Нужен момент при 0 об/мин - легко. Нужно абс при торможении - легко. Электро это максимум силы в минимуме массы и тесла и кенигсег поняли это давным давно. Развитие сдерживается нефтяными магнатами. Был бы я шейх, на свой опель поставил бы электро мотор. Он удовлетворит всех и вся. Надо экономичнрсть едет тебе и ровно все, надо динамику топи в пол, по закону сохранения энергии рекупирация даст отыграться и вернёт часть потраченного заряда. Как только будет решён вопрос с аккумуляторами для электромобилей увы дни двс будут сочтены!!!!! А если упрямо все таки думать над улучшением двс, то я бы предложил сделать маховик с обмоткой и статор!!!! И напряжение 36 в или 48 в. Не нужен стартер - коммутируем обмотки запустился мотор, нужен форсаж мотор +маховик как электро мотор, и в отличае от турбины нет ямы!!! Нужно торможение мотором опять маховик рекупирация.... Просто не живя в мегаполисе это тяжело понять. Ещё в прошлом году на 9 обычных самокатов был 1 электро, в этом эта цифра уже на 5 обычных уже 5 электро, цена самокатов в прошлом году от 25 000 руб, в этом от 9 000 руб!!!!! Жаль если мой комментарий никого не заставит задуматься. Подумай Жень!!! Путей реализации миллион, в конце пути - бесколлекторный электромотор. Уже формула 1 электро стабильно соревнования проводит, 2.1 сек до 100 км/ч это разве шутки....

Уважуха! Не стал приписывать чужие наблюдения идеи!👍👍👍🖐️

Евгений, про подключаемый маховик идея интересная, но в твоем варианте увеличивается длина мотора и возрастают скручивающие нагрузки на КВ. Я думаю, оптимальнее реализовать эту идею с двухпоточным сцеплением, как у трактора.

Тема хорошая, надеюсь когда то и кем то воплотится в жизнь.