岡山や広島の高級ホテルで利用促進会議しないで電車内で現状を見学しながら話し合えば良いかも知れないですね。

勘違いしてる人が多いんですが、「国鉄時代の芸備線は賑わっていた」というのは急行が「素通り」していたからです。昔は高速バスもありませんでしたから。その証拠に、備後庄原以北の大半の駅はほとんど駅周辺が開発された痕跡がなく、おそらく沿線全世帯数え切れるレベルです。「人がいなくなった」ではなく、「人がそもそもいない」なんです。実際、沿線には衰退した地域にありがちな廃墟すらない。航空写真も高度成長期からほとんど変わってない。急行ちどりに実際に乗車されたことのある方にも聞きましたが、やはり大半は広島からの乗り通しだったそうです。 で、その急行利用者がより早くて安いバスに流れたら、あとは人より虫のが乗ってくる列車しか残らないというわけです。 狩留家、せめて三次以南ならともかく、三次以北はもう交通手段としての役目を終えている。

1度だけ夕方(三次駅17:30発)の備後落合行きに乗ったことがあるのですが、座席が埋まる程度の学生利用がメインで、備後落合まで乗車したのが私と単行の鉄道ファン1名だけだったことを思い出しました。これだと廃線やむなしって感じですね……昼間の便の現地調査お疲れ様でした！

鉄道ファンのひとりとして芸備線に乗りましたが、備後落合近辺の芸備線は「鉄道マニアのためのアトラクション」という言葉がぴったりすぎて驚きました。 鉄道ファンの比率がほぼ100%というすごい列車で、異様だと思いました（私もがっつりそのうちの一人なんですが）

「単独行の鉄道ファン」っていうのがまた物悲しさを感じてしまう・・

多忙なスケジュールの中、撮影・動画アップありがとうございます。 7:20「単独行の鉄道ファン」という言い方が、なんかカッコよく感じましたｗ

途中時速２５km、皆自家用車になりますね。

いつも詳細なデータに基づく素晴らしい動画ありがとうございます😃‼️👏👏👏

逆に広島近郊は電化して本数増やした方が儲かりそうですね

雑草に覆われた、かつての三江線跡を見つけてくれて泣けます。 国鉄時代では無いから、存続を望むならば、JR西に対して、最低でも維持管理費用を払う覚悟をやらないといけませんね。

普通に考えたら三次まで、福山方面のネットワークを考えて塩町まで あとは地域の補助を前提に備後庄原までが鉄道として残す限界でしょうかね。 庄原以東に代替バスを走らせる場合は庄原東城間は現在の路線バス同様に落合を経由しない短絡ルートとし、 西城、備後落合方面は木次線代替バスの一部として運行した方が実情に合いそうに感じました。

途中駅の乗客を拾える、という高速バスでは代替しづらい部分の需要が三次以降はほとんど期待できない水準なのはしんどいところですね。 広島市街地～三次で毎時2本、備後庄原まででも毎時1本の直通バスがあるのでそちらの需要も気にはなるところですが

予めわかっていた事ですが、広島市の近郊区間以外は、既に地元民が普段使いしていない路線である事が、鐵坊主さんの検証動画で証明されてしまった感じですね。 自分も、以前に「いずれ廃止される前に乗っておこう」という事で、この辺りの三江線（←既に廃止）や、芸備線、福塩線非電化区間、木次線に乗車した立場ですが、乗っているのは明らかに自分と同じ鉄ヲタばかりで、本当に学生さん以外の地元民は殆ど見かけませんでした。 この辺りの路線は、今や陰陽連絡線どころか、地域の足としても機能しておらず、鉄ヲタの為のアトラクションになっていると言っても過言ではないと思います。 これでは、地元自治体に費用負担してまで路線を維持してくれとは、とても言える状況ではないと思います。 芸備線も、せいぜい広島ー三次間のみで事足りるように思いますが、三次市や庄原市の方々は、どのような考えなのでしょうか。

つまり、三次以東では、普段着利用の方は２名だけ･･･。 これが現実ということでしょうね。

広島の山奥までおつかれさまです。40数年前に乗った夜行急行「ちどり」を思い出しました。当時は高校生で米子までの用があり、当たり前のように芸備線を使いました。あやふやな記憶ですが、混んでるという印象も空いている印象もないのでそこそこ各ボックスが埋まる程度は乗っていたかと思います。三次あたりからは半分眠っていましたが木次線のスイッチバックでは何度も目を覚ました記憶があります。そして帰途は伯備線と博多まで開通したばかりの新幹線で広島にたどり着きました。当時の芸備線は急行がたくさんあったなあというのが懐かしいです。

凄い丁寧な動画ですね。 東津山から因美線や姫新線も見てみたいです！

調査お疲れ様です。 平日の日中だと三次～備後落合はバスで輸送出来る程度の利用しかないということが理解出来ました。 朝夕ラッシュ時だと基幹駅で利用が多いと見込まれる備後庄原駅を中心に異なってくるものと思います。 (バスである程度余裕を持って輸送できるかどうか、費用対効果・クロスセクター効果が存廃の判断基準になればいいですね)

芸備線は広島県北部では比較的人口の多かった安芸高田市の旧吉田町、旧八千代町に通せなかったのが駄目でしたね。 つまり、国道５４号線沿いに芸備線を通せれてればここまで衰退することはなかったかもしれません。ただ、現実問題として、広島市～吉田町・ 八千代町は峠越えが大変すぎて鉄道なんて無理なんですが。 また、三次市～庄原市～西城町も人口が多いのは芸備線沿いではなく、国道１８３号線沿いですから、こちらも限界があるでしょう。 実際、三次～庄原、庄原～西城は国道沿いに路線バスがあり、本数もＪＲより多いです。 それと、向原駅は近くに高校があるので通学需要があったのですが、西日本豪雨で芸備線が長期間不通になったため、向原の高校を選択する人が減ってしまったという不運もありました。向原駅も劇的な通学需要の回復は見込めないのかもしれません。

ハードスケジュールの中編集作業もお疲れ様です。 この先もどうぞお気をつけてください

動画最後の「今の芸備線は廃線の切迫感・・・」というのが身に染みて分かる気がします。北海道に20年前に一週間乗り放題した時、留萌本線も根室本線の西側も日高本線も乗りませんでした。すごく後悔しています。あの時はグリーン車でグウタラしただけでした。急行ちどりは乗った当時は備後落合から広島まで2時間ちょっとでした。

この動画だけ見ると、広島－中深川までが増発、駅新設で収益向上を望めそうな感じですね 広島市が120万人弱くらいいるので、札幌の札沼線ように、増発、新駅、電化、複線化でがんばれます そして札沼線のように、その先の未来はというと・・・さびしいですね タラコキハ40が映りまくっていて、個人的には歓喜ものでした（最近のJR北海道はH100形にどんどん置き換わっていて、絶滅寸前）が、 歓喜してるのはほんとごくごく少数でしょう

私も逆ルートですが10月上旬に備後落合17:15発三次行き、翌日は三次9:27発の広島行きに乗車しました。 学校がある備後西城で数名、備後庄原では30～40名の学生が乗ってきまして立ち客も出ましたが地元民乗車ははほぼゼロ。翌日の三次からは志和口で席がほぼ埋まるほどのまとまった乗車（広島に向かうと思われる一般客）があったのは意外でしたが他は鐵坊主さんと同じような印象でした。

下深川、あるいは狩留家から先は厳しそうですね。三次まではもうちょっと乗ってると思ってましたが。やはり三次から先は利用者が非常に少ないですね。途中駅の乗降の少なさが気になりました。早目に乗りにいったほうがいいかな。

芸備線は広島から下深川と狩留家をそれぞれ往復した経験しかありませんが、下深川までは昼夜問わず多くの乗客がおり、電化して他線と同じ電車を走らせたほうが、むしろコスト削減になりそうです。 ただ、中深川、上深川も微妙に客がいて、折り返しに余裕がある狩留家までが広島エリアになっているのもわからないでもないですが、その狩留家（まず読めない）は、ど田舎の駅であるのも事実。

協議会の委員も、普段の生活ではもっぱらクルマで鉄道は利用してないというのが実態でしょうね。

ありがとうございます。広島近郊では地元のお客様の相当の利用があることが分かりました。 こうした現実がわかるとやはり東側は厳しいでしょうね。

やはり使われていないなと。行政も実際に乗っていかないと。あと左右問わず廃線・転換が民営化の弊害として言われていますがその前からあった国鉄再建法を知らない人が多いのでしょうか ʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

広島～三次、庄原までの都市間移動は高速バス（時間、運賃同程度。快適性はお察し）もあるし、三次以北は諦めてその分JRから協力金をもらって廃線部分はバス一本で充実させた方がいいと思います。

今回の乗車、「秋の乗り放題パス」の利用期間だったので、いわゆる18きっぱーに近い客層が一定数いたと思われます。なのでこれでも乗ってる方ですよ。

芸備線を維持するには、たとえ満席でも利益が出るか怪しい芸備線より、 利益率の高い山陽新幹線に乗った方がいいという現実。。

もはや三次より北はバス転換、代わりに広島近郊を複線化したほうがいいのではと思ってしまいますね。動画見た感じ、相当な頻度で列車交換しているみたいですし。

芸備線の広島市域以外の区間は、やはり厳しいですね。こうした地域では、今後公共交通空白地域になって行くのでしょうね。車窓の美しさとは対照的に、現実の厳しさを目の当たりにした感じです。

この企画大糸線もやってほしいです． 比較的利用の多い松本から信濃大町まで 厳しくなり始める信濃大町から南小谷まで の東日本の区間と、廃線議論の西日本の南小谷から糸魚川の区間などどれくらいの差なのか興味があるので是非見てみたいです。

フリー切符期間中なので「大きなお友達」が挙って押し寄せてますが、 そうでなければ「大きなお友達」さえも・・・ 廃線危機が伝えられて賑わったどこかのローカル線と同じく、 備後落合駅の「異様な光景」は一過性のものだと言わざるを得ないでしょう。

実地調査おつかれさまです。 途中駅はともかく、せめて広島～三次の都市間輸送が担えないのかなと期待するのですが・・・。 JR快速と高速バスでは運賃も所要時間も大差なく、しかし便数が圧倒的に違います。 車内設備の快適さの違いが決め手なのでしょうか。

検証動画ありがとうございます。 三次広島間は、都市間輸送で何とか保たせる事は可能でしょうか。高速バスがあるとは言え、三次以外の途中駅は高速バスでは難しそうと考えますが。 高速バス停まで離れている町もありますからね。

ひと月でいいから、湯崎知事さまも芸備線使って通勤してみてほしいものですな。廃線反対とあれだけのたもうているんですから。

そもそも、単行のワンマン運行になった時点で、鉄道としての意義（大量輸送）を失っている。バスに勝る要素が見当たらない。

初めてコメントいたします。 私も地方のローカル線の現状に非常に興味が有り、年に数回ですが遠くまで行ったりしております。去年は予土線、今年も夏以降に予讃線海周りルートや参宮線、大糸線、参宮線、飯田線、身延線と乗車しましたが実情は厳しいと感じました。まもなく11/6に木次線と芸備線の備後落合から新見まで乗車してきます。平日なのでどんな感じなのか、地域にとって鉄道が愛されて本当に必要なのか観察してみます。

芸備線沿いを時々サイクリングするのですが、地元の方がホームに居る姿を見たことがないです。 乗車した時も三次から備後落合方面はほぼ鉄道ファンの方しか居ませんでした。 芸備線沿線は路線バスが運行されていますので、地元の方は圧倒的にバスの方が便利なんだと思います。 ちなみにですが広島～三次間も高速バスが便利でそちらばかり使っています。 広島～三次間の乗客も圧倒的に高速バスの方が多いように思います。

備後落合の付近、その様な状態ですか。 話には聞いていましたが...

三次より東は代替交通なしで廃止してもいいぐらい少ないですね

昔、三次駅そばのアルファーワンに泊まったことあるんだけど、部屋から三江線の廃線跡を眺めることが出来てなかなかいい景色だった記憶

平日の朝の時間帯の上りや、平日の夕方の下りの乗り降りも確かめて見たいですね！！

地元の人がほぼ乗らない路線なら普通に考えて”不要”ですよね。 歴史ある路線が廃止になるのは寂しいけど実態を見れば廃線やむなしとしか思えない。

この時間の列車だと利用が少ないですね。 以前この時間の同じ列車に乗った時は年配の方と、帰省客がいらっしゃいました。同じく、利用者はなかなか少なかったですが。 ただ、通学時間帯には芸備線・福塩線共に学生の利用者がおり、そこそこ混むのは意外でした。

需要として、広島～三次。頑張って塩町まででしょうか。 庄原と二日市にも学校は在るのですが、バスで事足りる感じがします。 庄原以東を残すなら観光鉄道でしょうが…森以外に何もない、スキー場は閉鎖、紅葉シーズンだけでは成り立たないですね。 やっぱり碓氷峠レベルの観光地を有しているエリアでも、沿線に何もないと発展しない。 確かブラタモリでも、箱根は寂れた温泉地だったのが江戸時代に箱根七湯を売りして人気温泉地になったと言っていたので 阪急沿線ばりの沿線開発をしないと厳しいと思います。

こんにちは。 芸備線利用促進検討会議の対象となっている、備中神代から山ノ内はほぼ廃線は仕方なさそうです。あとは代替交通の検討になりそう。残すとしても、この区間の赤字年間10億円を地元負担も難しそうですから。 この区間の拠点の備後庄原は、地元のバス会社の備北交通の本社があり、ほぼ1時間に1本、広島バスセンター・広島駅へ運行してるので、1日7本の鉄道には戻らないし、後のことは備北交通にお願いするしかなさそう。

お疲れ様です。 確かに これだけ乗車人員が少ないと 運休から手を付けるしか ないですよね。 先だっての胆振線のみたいに バス転換でも 厳しいでしょうけど 宍道、新見、三次　３方向が 合流するというダイヤ編成には JR西日本に感謝です。 廃線後の備後落合の使い方は 鉄道遺産として 何らかの継承ができれば いいのですが。

三次－備後落合間は、路線バスすら維持が難しい状況ですね 高校生のスクールバス＋地元民は乗合タクシーかデマンドタクシーが妥当でしょう

現地状況の動画ありがとうございました。風景や各駅がいろいろ楽しめて、行ってみたくなりました。ただ遠すぎるので、こちらも危険な香り漂う水郡線に乗りに行ってみようかな。 動画見てて改めて思ったのは、備後庄原辺りから先はバスでエエんちゃいまっか、ということでした。三江線の代替バスの中には無くなってるのもあると聞きますので、そうもいかないのでしょうけど。

三江線に廃止前に何度か乗りましたが、地元利用は皆無で、私も含め乗り鉄のまさに貸し切り状態？でした。 沿線に目立った観光地はなく、誰も途中下車せず乗り通すため、沿線にお金が落ちないのでしょうね！ 先日一部廃止された留萌本線に以前乗りに行った際も、留萌で次の列車まで３時間とか空くため、わずか10分ほどで折り返したため、沿線の事もろくにわからずに帰って来たという感じでした。

芸備線三次以東、福塩北線、木次線出雲横田以南は現在の車両の更新が必要になった時点で廃線は避けられないのではないか…と思う 三次~備後庄原は通学利用があるので他線区廃線で車両が余剰となるので浮く車両で数年の延命ができるかもしれない 狩留家~三次も赤字なので三次以南もDEC700の量産版が老朽化するころには存続の危機に立たされる可能性があると思う

ありがとうございました。「運転免許を持たない地元の高校生が利用するのであって、卒業して運転免許を取れば、もはや不便な鉄道など利用しない」とスーツさんも言って居られました。言い得て妙で、「この路線の利用価値はもうありません」と手厳しい評価でした。木次線のレポートも楽しみにしています。

（2:12）地形の関係とはいえ 結構高い所を走るんですね。

「鉄道ファンしか乗ってない」←普通に旅行客はいなかったのかな

鐵さんが乗られた時間なら 一応スムーズに陰陽連絡出来るんですね。 備後落合の滞在も20分と丁度いい。 今度、私もマニアの一人として辿ってみようと思います。 結局、優等列車が無くなり、伯備線が陰陽連絡のメインルートとなり、陰陽連絡の役割を失ったのが 今の芸備線木次線の惨状の原因なのだと考えます。 せめて広島三次間だけでも、もう少し時間短縮できないものか…。 広島松江間が各駅停車とはいへ7時間じゃ、他と勝負にならないですから。 (今は無き急行ちどりで5時間半ですか。)

三次から先の区間は、朝夕の通学需要以外は鉄道ファン専用になっているようですね。完全に一民間事業者で維持できるレベルではありません。路線バスですらこのレベルの需要だとひっそりと廃止されてしまいますからね。かつて長大編成が走っていたと思われる施設を見ると、自動車が一般的で無かった頃の思い出が偲ばれます。

一応調べてみると、備後庄原〜東城間でも並行するバスが一日に５、６往復あるので移動需要が全く無いわけでないようですが。やはり速達性や利便性の面で鉄道が劣るんでしょうね。

広島から乗られたのはキハ40形じゃなくて片運転台のキハ47形ですね ざっくりといえばまぁキハ40(系)ですが… 14名の乗り通し客は乗り放題切符使っていると思いますので、乗り放題切符使用期間は追加料金徴収でもいいかと思いますね 期間外に通常の普通列車で正規運賃＋追加料金は果たして乗られる方がいらっしゃるのかどうか…

鐵坊主様 いつもありがとうございます。 必要とされているかと言うよりも、沿線の高齢化が大きいと思います。お年寄りが月に１回でも列車に乗って例えば広島市内に出かける用事があるのか？買い物なら近所のスーパーに行けば足りる。鉄道は通勤輸送と都市間輸送が無いと難しいと思います。 いくら地域が乗車促進、極端だが運賃無料にしても輸送密度1000人も不可能だと思います(もちろん地域の方々のみだけ)。 ネットニュースにありましたがJR四国の運賃値上げについて公聴会を開く予定だったのが意見する人がなく中止になったみたいです。 地元の方々が鉄道に関心がなくなってるのかな？と思ってしまいました。

現地ルポお疲れ様です。 少なくとも広島～三次は今後も存続すると思われますが、広島でも近年は都心回帰、広島市内への人口移転が進んだ分、三次周辺の人口が大幅に減ったのが芸備線の現状に影響していますね。 動画の中で仰っていた観光列車案に賛成です。木次線の観光列車を三次まで乗り入れにしてみると良さそうですね。

私も1度だけ、広島から三次まで乗ったことがありますが、第1印象としては、上下列車交換のため、やたら駅で停車している時間が長かったなと感じました。ということは列車数が多いのだから、いっそのこと下深川駅くらいまで複線にすればいいのにと思いました。そうすれば交換時間もなく、スピードアップも図れるし、沿線住民を車から取り戻すこともできるんじゃないかと思うのです。 おっしゃるとおり、三次・東城間は観光列車でいいと思います。鉄オタも、必ずしも廃線だから乗っておこうという人ばかりではないと思います。私も乗りましたが、あの森林列車並の車窓は十分観光資源になると思いますよ。

昭和51に国鉄に入社して広島や三原で仕事をしました。芸備線で大山や三井野原にスキーをしに行ってました。高速道路は無く新幹線は食堂車の他にビュッフェもありました。

この企画を豊肥本線でしてほしいです。併せて九州横断新幹線の事も話してほしいです。

元急行停車駅の向原で下車ゼロには仰天しました。 コロナ直前は、SuicaやICOCAで乗った地元民じゃない方と運転士が揉めて数分遅れで出発するのが日常でした。

0:46 津山あたりまでマトモに乗り継げるのが、もはやこの時間しか無いという…

最近少し思ったのが、自転車やバイクの乗り入れですね。 路線によってはある程度の需要はあると思うのですが、費用対効果の面からは難しい気がしてます。

ニアミスってこともないけど、10/12に姫新線経由で14時台に備後落合集結、その後逆ルートで広島に向かいました。 私が乗った備後落合発着便どちらも、鐵坊主さんのレポートと同じような客層と人数でしたね。 他の方も仰っていますが、備後落合駅の意外な賑わいっぷりに、少々面食らった記憶があります。 この10月は普通列車乗り放題期間でしたから、旅行者が多いのは当然ですが、翌日山陰本線の下関～長門市に乗った時は、単独行の同業者2～3名のみで、通学区間以外は閑散としてました。 この区間の賑わいは、「赤字日本一」のブランド効果により、一般人（笑）も多く呼び寄せた結果だと思います。

お疲れ様でした。 広島ー狩留家までの区間は電化複線化新駅設置等でテコ入れすれば乗客増える可能性はありますが それ以外の区間は厳しいですね。 特に備後庄原以遠は廃止が妥当でしょうね。

この前、三次行くのに新見から広島通りました。同じく金曜日で備後落合に14時ぐらいに到着する便に乗りましたが、新見から乗ったのは鉄道ファンもちらほらいましたが、帝釈峡の観光で行く老人グループや試験期間中で早い下校になった学生が数人で車内は立客も出ていました。金曜日でそれぐらいだったので、週末はもう少し混むかもしれません。備後落合から備後西城で一旦下車。そこから町をぶらついた後に備北交通のバスで庄原まで移動。すると、夕方の三次行きは帰宅する学生客で満員。途中の塩町でも通学客を拾うので、けっこう乗り降りは激しいです。とてもじゃないですが、バスではこの区間の輸送量は賄えないと思いました。やはり、芸備線の問題は閑散区間である東城～備後庄原をどうするかであって、そこを地域含めて本気でどうしたいかじゃないですか。今回の遠征で私はバスも絡めて利用しましたが、観光協会などの人も車を利用しすぎてバスの経路や乗り方を知らないっていう人が多くて、自分で備北交通の本社に電話で問い合わせする始末。ちなみに並行するバスはその時間、終点の備後庄原まで私1人だけ。個人的には路線バスの認知のなさの方が問題じゃないの？って思いました。備後落合の元国鉄機関士さんにも空いた時間でバスでの移動を尋ねたらよく知らないらしく、「バスの時刻表もあった方がいいなー」と言っていました。そもそも芸備線の沿線って町や観光名所が駅から離れてるところが大半ですし、時間潰そうにも時間潰せないから観光すら成り立たないですよね。かと言って、バスだけじゃ輸送力に限界ありますし、満足度も得られないと思います。車を持たない地域外からの人間からしてみれば、バスだけの長時間移動はしんどいので、鉄道で駅に着いてからのアクセス方法がわずかでもいいから改善するようにして欲しいと思いました。昨年ぐらいから、利用促進キャンペーンみたいなのやってますけど、一過性で終わらせるんじゃなくて、それを参考にしてダイヤやバスなどの交通機関との連携の改善とか、廃止や整理だけじゃなく、効率化するとこやできることいっぱいあるんじゃない？廃止とかはそれからでいいんじゃない？って思いましたね。

備後庄原〜三次は昔はそこそこ乗客がある区間だったんですけどね。

矢賀まで自転車で行って横川まで通勤していたのは35年ほど前　駅舎も風景も変わってないなぁ。矢賀や戸坂あたりだと紙屋町までバスがあるので鉄道は利用されにくかった記憶があります。

広島近郊区間は別として、沿線はとっくの昔に車社会で、それも10年20年ではなく1970年代頃からずっとそうです。ですので50歳くらいから下の年代は物心ついた頃から車社会で、せいぜい一部の人が列車通学で使っていたくらいです。おそらく強制されないと鉄道に乗るということはもうありません。 地元の人がもっと乗らないとダメだという意見がありますが、もう言ってせんないことです。 ごく少数の高齢者や高校生のようになくなると困る人がいることは事実ですが、自治体の首長が反対するのは、鐡坊主さんも仰っていましたがJRが列車を走らせてくれればタダで済むが、バス転換となると下手すると年間数億円の支出が必要になるということ、それ以上でもそれ以下でもないと思います。観光列車が走れば都会からどんどん人が来るようになって黒字になるなどという幻想を抱いている首長はいないでしょう。 では問答無用で廃線にすればよいかと言えばそれも難しい問題です。かつては不採算ローカル線は補助金付けてバス転換して一丁あがりで済みましたが、昨今は運転手の確保が難しくなってきており、そうなるとお金の問題でもなくなります。バス運行が難しくなった時どうするか、そのへんのセーフティーネットを国が考えていかないとこの問題は前へ進まなくなるような気がします。

個人的に広島~向原を月一で利用するのでなくなって貰うのは困りますが、これだけ少ないと仕方ないとも思えます

鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡 「思ったよりも乗ってんなぁシリーズ」 とは言え、キハ120が満員御礼でも赤字なんですよね？😅 日中の観光客がいるだけマシではあるものの、ノス鉄状態からの脱却がないと地域住民の利用増加はないですね😢 それはさて置き、景色も制限25も観光のためには良い条件ですね。大蛇ループ側もいいですが、本数が比較的多い特急停車駅に接続しているという観点から新見〜三次間で観光列車（トロッコでも大窓でも）を設定しても面白そうですよ😎動画の景色を観た個人の感想ですけどもw

今年7月の、18きっぷシーズン直前に普通に乗車券を買って、福山→府中→三次→備後落合→三次、というルートで、三次～備後落合間は最終便で往復しました。このときは通学の高校生（中学生？）が何人か利用していたのと、備後西城あたりまで地元の方が利用されていました。 自分の予定の都合で日中の列車には乗らなかったのですが、リアルな姿が見れて良かったと思っています。

私もこの施策に賛成でして、地元客の収益で維持できない(基幹線以外の)枝線に関しては、特に18切符のシーズンなどは特別料金を徴収しても良いと思います。 釧網線、只見線などもですね。 ビタ一文追加料金を払いたくない鉄道ファンなんてそうそう居ないと信じたいです。もちろんそれでも根本的解決にはなりませんが、それで多少の延命になるなら払う方も多いでしょう。

備後落合駅の近くにちょいとした鉄道スポットを作るのはどうなんですかね。

芸備線は三次から先の区間は、ほとんど地元の人に利用されていないのですね。少なくとも日中は・・・

この動画から判ったことは、地方ローカル線の縮図があるということでした。 存続を求めるのなら、地元として地元民が本気に取り組まなければならなく、他力本願ではいけないと言うことでしょうね。

閉店セールをずっと続けてるようなものですよね。 それも需要喚起と思えば無駄では無いのかも知れませんが、そうまでして赤字路線を維持する必要ある？という疑問はぬぐえません。

備後落合と聞いて思い浮かぶもの 西園寺の聖地

山陽放送テレビのニュース動画で、JR西日本と芸備線沿線自治体の間で行われていた芸備線の再編協議会が、廃止を含めた協議は行わないとの決議を決めたそうです。 これを受けてJR西日本は、国に対しで今後に付いて廃止も含めた再編に関して国と協議する方針を決めたそうです。 事態は、最悪の方向に向かって行くのでしょうか・・・・・・

詳細な現地調査ありがとうございます。個人的で勝手な想像ですが、鉄道網の維持を本気で考えるなら、芸備線の下深川あたりと可部線の上八木あたりにパイパスを通して「広島環状線」を形成出来れば、両線の利用促進と複線化を期待したいんですが(笑)、今のJR西日本の財務状況では厳しいですねぇ。

ようこそお越しくださいました！お会いしたかった(>_

昔、アルバイトで広島から庄原市東城に通っていた者としての感想。50年前はそこそこの一般乗客がいました。一般乗客が減少したのは、中国道が完成し、三次、庄原間が、自動車で３０分程度、東城までは１時間以内（飛ばせばもっと短時間）、バスでも１時間かからなくなってからとの印象を持っています。自分も芸備線利用をやめました。三次ー備後落合ー庄原の大きく曲がった迂回ルートは時間がかかります。おそらく芸備線開通時はこのルートでなければトンネルの連続で完成不可能だったのでしょう。高速道ができる前は、広島ー松江間のルートとして芸備線、木次線ルートは大切なルートでしたが、今となっては役目を終了したとの印象を持ちます。夜行ちどりで広島から松江によく旅行していましたが、備後落合駅のおでん入りの立ち食いうどんが忘れられません。

やっすい18とかフリーきっぷで乗って芸備線に貢献！とか言ってる人いるけど、人数にすらカウントされてないし、なんなら定期利用客押し退けてるし邪魔なだけなんよなー。本当に好きで乗り来てる人は、フリーきっぷなんか買って乗ってない。

今乗っている鉄ヲタさんたちも「危篤テツ」なんだろうなと考えると、いつまでも危篤状態ってわけにはいかないだろうし、かといって観光路線として生き残れるかと言えばこの乗車状況を見ている限りでは難しいですね。 車窓風景は渓谷美もあるし、昔は比婆山も観光ムックの「るるぶ広島」なんかで案内されるような観光地だったけど、その観光需要もおそらくはバスに取られちゃってるんでしょうね。 「危篤テツ」需要以外の需要が見込めないのなら、三次駅から先は諦めるしかないと思います。んで、三次駅まで電化した方が需要を考えると良いかもしれませんね。

スケジュールの兼ね合いもあったとは思うのですが、一般的に利用客の少ない日中時間帯で観察したことはどう解釈すればいいでしょうか？ 高校生の流動を見られなかったので… 高校生しか乗らない路線自体が厳しい、という観点ではそうなのですが

備後庄原で下車ゼロ???🙄🙄🙄 三次-備後庄原間のバスは、データイムは平日は30分おき、土日は60分おきの運行なので仕方ないか...🙄🙄🙄

いかに芸備線は高陽ニュータウンの存在が大きいことかわかりますね。下深川過ぎたら急にのどかになり乗客も激減するから。

わが芸備線にようこそ！わたしは３０年ぶりにUターンしてきて、免許ないのでよく利用しているんですが、なにが変わったといって、三次駅に人がいないのには驚きましたよ。 志和口すぎたら、２両に自分１人のみとかびっくりしました。本編中の指定券には賛成です。ただし切迫感が・・・という言葉にも共感です。むかしから、鉄ファンに、芸備線も三江線もあまり人気はなかったですw

広島～三次・庄原・東城は高速があって、バスも鉄道より高頻度で速いので、鉄道の勝ち目なしです 三次までは朝晩結構混んでいるので残るとは思いますがその先は… 正直この車窓は中国山地を走るローカル線どこも似たり寄ったりで、呉線のようなインパクトと独自性がないので観光列車も難しい気がします 備北の冬景色はきれいですが、ここ最近は頻繁に木次線もろとも冬眠しちゃうので…

芸備線については、現状、下深川までが本当の意味で稼げる区間。ここまでの区間は通勤列車としての機能も高い。が、それよりも先となるとただのローカル線。で、問題の三次から備後落合までの区間はほとんど需要はない。三江線よりもまだマシといった程度にすぎない。で、この区間については、観光路線としてはどうか、という話が出たが、その扱いも微妙だねぇ。横に西城川がある光景は明媚ではあるが、吉野川や飛騨川のような渓谷美があるわけでもなく、木津川や保津川のようなダイナミックさも感じられない。トロッコ列車にするにしても厳しいだろうなぁ。

鉄道ファンが利用メインの路線・・・　怖いもの見たさで行ってみたい気もするｗ

広島市内は鉄道じゃないと無理だと思うけど、市外に出てしまうと朝夕以外はバスでも大丈夫かなって思う。 通勤と通学以外だと需要が無いのは明らかだし、昼間だけバスを走らせる試験運用的なものをやっても良いのかもしれない。

偶然ですが、私も10/12（水）に広島→三次→備後落合→三次→福山間（福塩線）で乗車しました。 私含め鉄ファンが殆どでしたが、それでも10名程度しか乗ってないですから、鐵坊主さまの仰るような抜本的な改善が無いと収支向上は難しいでしょうね。それにしても、備後落合駅は何もなさすぎです。

沿線人口や高校の配置もありますが、県北の拠点都市たるはずの三次市が、その肩書に見合わない衰退ぶりというのも、この線の命運に影響してるでしょうね。降りて歩いたことありますが、静かでよい町並みで、鮎や牛乳饅頭、ワインも美味しいし人柄もよかった。しかし、つまりは衰退ぶりの裏返しとも見れます。寅さんのロケ地にはよいのだけど。もし都市の力がちゃんとあるなら、庄原の先あたりまでは小なりといえども都市圏輸送があったかとも思いますが、しかしあの穏やかな風情を見てしまうと、やはり複雑な気持ちになります。

エンディングBGMのボリュームが急に大きくて驚きました（笑）