なにわ筋線も地下鉄で造られたと思う

神戸高速鉄道みたいになってそう

京阪本線もそうだよな！！

その代わり東京には地下鉄事業者がふたつある。JRの横須賀線・総武快速線の地下区間と第三セクターのりんかい線・つくばエクスプレスの地下区間は厳密に言うと地下鉄ではなかったかと。

​@@KY-dz9zhそうだね。東京都は交通局と営団の２社体制だから乗り継ぎ運賃が微妙に高い。 将来、２社が経営統合される可能性も取り沙汰されているが、阪急と阪神のように運賃通算はしないかも知れないし。 あとご指摘の『地下鉄もどき』？と言えば、京王帝都の調布駅付近や新線の新宿駅付近、東京急行の渋谷駅付近、長野鉄道の長野駅付近、阪神電車の梅田駅付近、アストラムラインの本通駅付近など結構あるね。

時代の流れもあるでしょうけど、なにわ筋線の場合は距離も短く阪急本線とは独立しているので、狭軌の決断ができたのだと思います。 天下茶屋直通の場合は、そうは行きませんからねぇ。

線路幅だけでなく車両の規格も違う。 阪急は18〜19mの3ドア、南海は20〜21ｍの4ドア、特に最近では乗客の安全性確保のためにホームドア設置とかうるさいから、ますます大変。

​@@temaki_zushio阪神と近鉄が御影以外ではほとんど問題なく直通できてるんだからそれはあまり重要な問題でもない

@@yamasan0827 でも、阪神と近鉄はホームドア作るの大変だと思うなぁ・・・ これからどうするんだろ？

@@clatro00 阪神も近鉄も三宮や阿部野橋にJRと同じロープ昇降式付けてるから、それ使えば問題ない

第三軌条だからね

大阪も大国町あるぞ

銀座線と丸ノ内線は戦前から開通したから相互運転は考えられてない。相互運転始めたのは日比谷線から。

帝都高速度交通営団銀座線の車両は丸の内線に入った事があんだよね。

@@suzuki-yuu 相互運転の意味知らない？

それ、おモンローw

てっきり、マリリンモンローが語源かと思っていました！(^_^;)

@@user-nw4gc4nt6mそれは流石に時代が違い過ぎます。でも、そう思うのも無理からぬ事です。日本人がアメリカで有名なモンローと言えば、大多数は女優マリリン・モンローを連想するでしょうし。

@@nabe9215 あっそうか！モンロー主義は戦前の事なんですね？　失礼しました(>_

「モンロー主義」は、オーストリアの首相だったメッテルニヒがラテンアメリカ諸国の独立の動きに介入しようとしたのを、当時のアメリカ大統領のジェームズ・モンローが「待った！」を掛けたのがきっかけで生まれた。

中之島線は、確か『なにわ筋線』開業を見越しての延伸でしたよね？

関空快速が京橋に来なくなる対策といっても損失でかすぎ

女子には見向きされない交通動画だね(笑)オヤジギャグは女子が嫌うネタ(笑)

新大阪駅の利便性に課題とは？神戸からも京都からも大阪市内の主要な駅からも乗り換えなしで行けるから便利ですよ。 京阪沿線の利便性、もよくわからないですが、大阪市内で環状線、堺筋線、御堂筋線、谷町線に接続してるのでめちゃくちゃ便利いいと思いますが。 京阪に至っては直通してないからこそ出来るサービス競争があるわけで。

@@kakio87 天井の低過ぎるトンネル。第三軌道方式の地下鉄とどうやって直通運転出来るのかな。莫大な投資に見合う費用対効果があると……？

@@kakio87 さん 新大阪駅の利便性について、京都・神戸方面の利便性は良いと思いますが、 ・今後の実現性が高い計画を考慮しても大阪市内の拠点で鉄道で直通しない駅が多い(京橋・鶴橋・西九条・森ノ宮・大正など) ・大阪市内の地下鉄で乗り入れているのが御堂筋線のみ ・関西大手私鉄5社のうち、今後の実現性が高い新線計画を考慮しても路線上・実質的な運転系統と共に4社が乗り入れしない見込みである点 (今後はなにわ筋連絡線・新大阪連絡線の整備で路線上は阪急、実質的な運転系統としては南海が乗り入れ予定で多少は改善される見込み) ・新大阪周辺の新幹線駅だと姫路駅で山陽電鉄本線直通の阪神、京都駅で近鉄京都線が乗り入れるが、どちらも大阪市寄りの都市だと時間がかかる点がネックという課題を抱えていると考えます。 京阪沿線の利便性については新大阪・大阪梅田(大阪)・難波・天王寺といった大阪の特に主要なターミナルに乗り入れていない意味で課題を抱えていると推察しました。 直通しないからこそ出来るサービスについては、 京阪が大阪市内の主要ターミナルに乗り入れても競合鉄道会社の路線が有利と考えられるので実施出来ていたかつ、主要ターミナルに乗り入れる点で別のメリットが見い出せると考えられます。 (京都市〜大阪市の所要時間で競合のJR西日本の新快速で京都駅〜大阪駅間が約28分程度・阪急の特急で京都河原町駅〜大阪梅田駅間が42分程度に比べて京阪の特急は出町柳駅〜淀屋橋駅間が53分程度。 Googleマップで11時台前半のダイヤで比較しました。) ※一部の文章修正しました

そもそも、あんなとこに新大阪駅作っちゃったからな。 東京で例えたら、大森駅付近に新東京駅を作っちゃったみたいな感じか？ でも東京駅だってメトロ乗り入れ少ないし、新幹線に品川駅が出来て良かったね。

@@clatro00 さん 大阪における新幹線の利便性問題は課題ですね… 解決するには、下に挙げた方法が考えられると思います。 ・相互直通推進による乗り換え無し駅数増加や路線延長の選択肢の拡大 ・新大阪〜新大阪から乗り換えが必要な主要駅附近に軌道交通を整備 ・新大阪駅の近くに新しい新幹線駅を整備し、新大阪駅から乗り換えが必要な主要駅周辺の移動を便利にする ・大阪駅・難波駅・天王寺駅方面に東海道新幹線を延伸する 東京の新幹線駅と地下鉄については、東京駅に関しては近隣の別名の駅で乗り換え可能な地下鉄路線が5路線あるので、　 （東西線の日本橋駅と大手町駅・半蔵門線の三越前駅・三田線の大手町駅・千代田線の大手町駅・銀座線の京橋駅） 更に品川駅の浅草線（京急経由）・南北線（延伸予定）上野駅の銀座線・日比谷線も踏まえると8路線と実質的に東京の地下鉄路線13路線中半分以上の地下鉄系統が新幹線駅か近隣駅に乗り入れている（または予定）ので、 今後の延伸予定を踏まえても地下鉄8路線中1路線が新幹線駅（新大阪）に乗り入れる大阪に比べると地下鉄の新幹線駅アクセスは良いと考えます。 この違いは新幹線駅数の差（東京3駅・大阪1駅）も影響してそうです。 ※一部の文章を訂正・追記しました

もともと戦前から森ノ宮へ乗り入れを考えていてその派生。三ツ島経由現在の鶴見緑地線や今里線の沿線の住宅需要を吸収する鉄道が必要だった。

近鉄もけいはんな線の前身である東大阪線を建設する際、大阪市と揉めている。

補足しますと阪急は3300系と5300系しか入線できなったので。

@@user-jq7kl3kh1q ８３００系以降も入線していますよ？(・_・;)

元々阪急京都線は京阪のものだからだと思ってた。

@@user-jq7kl3kh1q ８３００系も入線してますよ。

@@user-jg5vq3cn9g 2800の中間車がしばらく神戸線で使われたりしてるので、もともとは車幅は同じなんだろうな。 わずか10cmだが、3300以降、京都線の車両が幅広に作られたのは大阪市のせい。 どうせ他の路線にはいることは絶対にないのに、阪急の車体に合わせなかったのはほんとに横暴！！ ちなみに、旧2000と旧2300が別形式だったのは、その当時電圧がちがってたからだし。

まあ名古屋の大手私鉄が、名鉄だけってのもあるのですが。 近鉄は、大阪に本社がある大手私鉄ですし。

​​@@user-ey6mb8en4wむしろ名古屋市営地下鉄桜通線と近鉄名古屋線が相互直通運転しないのが謎である。

​@@hiroden_precure5200しませんよ。

名古屋の地下鉄は計画段階では架線集電にする予定だった。

線路幅を変えるだけでも下地がコンクリートなのでコンクリートを剥がして線路を動かしてだけではなくて、台車の構造も変えるのでかなりの手間とコストがかかります。近鉄名古屋線も標準軌化する際にも線路幅だけじゃなく、既存車両ブレーキ管に当たらないように台車を作るなど手間が非常にかかります。また、トンネル高も低く架線が張れないので高くする必要がありますので簡単にはできません。

​​@@user-hy7oo3cf1y 詳しい説明ありがとうございます！

阪神ブチギレ案件 それより神崎川延伸の方有り得そう

莫大な投資に見合わないから遣らないだけだ。何兆円と掛ける手間暇するのかな？

構造をしつらえ変える規模になる割に増収効果は小さいでしょ。流動の組み合わせ的にも乗り換えを便利にするのが最適解でしょうね。JR難波はなにわ筋新線新福島乗換えで利便性が高くなり、東西線と競合する難波への並行乗り入れに利益は無い筈です。ゲージの変更は鉄道にとって難物です。簡単なら日本の在来線は国際標準軌になっているはずですね。

でも乗り換え無しで行ける範囲が広がると遠くの駅でも駅前栄えるんだよね

大阪では堺筋線がそれに該当しますね 阪急京都線の運転見合わせの影響をモロに喰らう上、京都線が再開するまでずっと運転見合わせる 実質阪急堺筋線ですわ

偶にある大幅な遅延とか運転見合わせした時は確かに困る事はあるが、それ以上に直通運転した時の普段の利便性向上の方が有難いのよ。 その路線の運行形態によっては即直通中止で遅延をなるべく持ち込ませないなんて事も出来なくは無いしね。

チョッと違いますが、ＪＲがまさにそうですよね！　長距離を走る特急に遅延が出ると、地元の通勤路線に必ず影響が及びますね！ 例えば、サンダーバードが遅れると新快速のダイヤ迄乱れる。という事です！

@@user-nw4gc4nt6m サンダーバード遅延の最大の被害者は湖西線沿線民 大津京駅で10分以上サンダーバードの通過待ちをすることがあるけど、その間に京都駅につけるのにどうしてそんなことするんだろう？

近鉄が開発に成功したらJR九州に技術を売るかも？

大阪は地下鉄直通しなくても都心のターミナル（百貨店）が終点。

まあ梅田や難波で乗り換えるだけでなく、そこに用事がある人達が殆どですからね。

ターミナルが終点 頭痛が痛い

大阪も都心の手前がターミナルですが 東京より手前感ないですね

大阪市だけじゃなく、名古屋市も「モンロー主義」を採用している。 唯一の例外は名鉄瀬戸線の栄町乗り入れだけだ。

「メトロひのとり」や「メトロしまかぜ」とか！

架線集電にしなかったからだ。

大阪は市営モンロー主義により、その直通すらさせなかった。 故に私鉄の頭端式櫛形ターミナルが発達した。

東京は、首都で有るので当時の政府や東京市が旧市街地の交通は、民間資本の私鉄では無く公営で有るべきという考えを持っていた為に、東京地下鉄道と東京高速鉄道の間で生じたゴタゴタを契機に営団地下鉄を設立して両者の地下鉄路線を営団地下鉄に譲渡させて営団地下鉄の歴史が始まったのです。 また、営団地下鉄の２番目の路線として丸ノ内線の建設を行っている時にターミナル駅での乗り換えによる混雑を防止する為に郊外鉄道との相互直通運転を行う事を建設省が、決めたのでそれから後に建設された東京の地下鉄は、大江戸線以外が全て相互直通運転する様に路線が決められたのです。 東京以外の都市の地下鉄では、建設省はそんな決定は行っていませんので地下鉄建設のルートと鉄道会社が計画しているルートと重複する場合に相互直通させる事になったのです。 堺筋線は、大阪市営地下鉄の計画したルートと阪急が計画したルート、南海が計画したルートが重複していたので最終的には、大阪陸運局長の裁定で阪急との相互直通で建設されたのです。 また、中央線も中央線の延伸計画のルートと近鉄の新線計画のルートが重複していたので近鉄が第三軌条方式と新線を建設して中央線との相互直通運転をオコナウ事になったのです。

​@@user-fe6uj9go4dもっと簡潔に書けないの？

その証拠に東急池上線の品川延伸は実現しなかった。

あと、始発駅で座れなくなるし、櫛形ターミナルと違って直通ホームだと狭くなって激混みするし、直通先の路線以外の路線を使う場合には結局従来通り乗り換えが必要になるから、何でもかんでも直通させるのも考え物ですね。

ホンマそれ。 大阪の電車が東京ほど混まへんのは、単に人口の差だけやなくて相互乗り入れしてへんからやと思う。 それに大阪の電車網が縦縦横横で走ってるのも大きいと思う。 東京首都圏に比べたら人口が少ないものの関西都市圏やって日本第2位の2000万人超の人口がおるんやから、それが東京みたいなダダ込みにならんのは、大阪方式の方が混雑緩和に効果があるからとちゃうかな？

鉄道を利用しようとする動機を失わせて 利用させない それはそれでどうかと

京都民からすると梅田に一極集中してるのが有難いです。とにかく阪急かJRで梅田にサッと出れば大阪市内のどこでも行ける。逆に大阪府民でも泉南の方の人は京都民より不便かもしれないですね。

​@@junesunshine417 阪和線は天王寺から梅田(大阪駅)に直通してますが、南海沿線なら難波か新今宮で乗り換えないと梅田へ行けませんからね。

直通すらできない今里筋線は延伸しないと足枷でしかないですね。ドル箱路線の余裕もあるはずだからもっと需要のある地域に伸ばしてくれたらいいなと思います。

長堀鶴見緑地線（建設時は、鶴見緑地線）は、他の路線との直通運転の計画が、無かったので車体が小さくて小さなトンネルで良い初めて開発された鉄輪式リニアモーター駆動方式が採用されたのです。 これ以降に建設された地下鉄路線で既存の鉄道路線と相互直通運転の計画の無い路線（２番目は、都営大江戸線。）は、鉄輪式リニアモーター駆動方式が、採用されているのです。

運賃形態が変わるからとか？ それとも事故時の運転見合わせ？

確かにね笑。阪神沿線や近鉄沿線から難波へ行くにしても2社の運賃かかるし、阪神の駅から近鉄の駅まで使ったら3社分の運賃かかるもんな

戦後、地下鉄の緊急整備が必要となり、営団だけでは処理しきれないだろうとして東京都も参入。ただ割り当てられた路線はどちらかと言えば地味目な場所を通るところだった。

全線高架の泉北ならいけそうですね

我輩も、実際に行って乗る時に初めてその違いに気づきました！　存在は知ってたはずなのに！

きっぷ全盛の頃と違い、今ではほぼ全員IC乗車なので案外高額な運賃を払っている事に気づかない人が多い。オートチャージを付けている人は特に気づかないみたい。「妙にチャージが減っているな？まぁいいか」

それと、この男の声なんとかしてほしい！普通に喋っていただきたい！耳障りで気持ち悪い(・_・;)

それに大阪人の「どけち」の心情が反映されているから。

いいですね！それ。

最近京阪電鉄は延伸を断念することを発表したようです　ＪＲ東西線や阪神なんば線が昭和の時代に開通していれば大阪の交通網は大きく変わっていたでしょうね

明らかに違うのは、東京だけ『都営地下鉄』と『東京メトロ』の２種類の地下鉄があるという事です。

近鉄ですね！京都・橿原線と吉野線を直通させる為に！

下落合あたりから潜らせて、東西線に…

市営モンロー主義と なにわ筋線ね。

堺筋線より乗り入れ先の阪急のほうが路線長が長いから、車輌使用料を相殺するとなるとどうしても路線長の長い阪急の車両が多くなります。 営団半蔵門線が永田町とか半蔵門止まりだった時に東急8500系電車ばかり来て営団8000系がなかなか来なかったのと同じです。

@@toyo-rex4899 なーるほど！確かに河原町まで行くとなるとだいぶ距離長くなりますね。納得です

@@toyo-rex4899 先月久し振りに関西へ行った時、たまたま堺筋線の動物園前と恵美須町を往復したのですが、確かに阪急電車しか見ませんでしたね！ 「偶々だろう・・・」と思っていたのですが、そういう〝裏〟があったのですね！ もしかして、市営からメトロに変わり状況が変化したからですか？

堺筋線の車両、阪急京都線で見る印象ありますね。

京成は浅草線直通のために改軌してるぞ。

第三軌条方式は、イギリスで誕生しましたので軌間は、標準軌が標準です。

尼崎市がほとんど大阪っていうのを踏まえたネタだろ。純粋に地域名書いてるなら、他の隣接地域の名前がないのがおかしい

確か市外局番は尼崎と大阪一緒だったような……

中百舌鳥は南海の普通しか止まらないから不便。なんばで乗り換えは面倒。直通だと楽ですね。

でも蓄電池式電車投入すれば解決。乗り入れ先では架線で走り、地下鉄線内では電池で走ると至った具合に。

たしかに社名が「大阪市高速電気軌道」ですもんね。

東京の地下鉄の建設の許可は、当時の運輸省では無く当時の建設省が許可しています。

関西の大手私鉄は南海を除いて、路面電車から出発してるから。