Alternative progettuali dell'attraversamento stabile dello Stretto di Messina

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Legislative Decree 18 April 2016, n. 50 of the Public Procurement Code (latest updates: law no. 91 of 15 July 2022 and law no. 122 of 4 August 2022) establishes in article 3 (Definitions), paragraph 1, point ggggg-quater) that the «feasibility document of the design alternatives», the document in which the possible alternative design solutions are identified and analyzed and in which the evaluation of each alternative is given, from a qualitative point of view, also in environmental terms, as well as from a technical and economic.
This obligation was reaffirmed by the D.L. 31 March 2023 n. 36 (art. 1, 37 paragraph 2, art. 40 paragraph 3, attachment i7, etc.)
In compliance with the laws in force, therefore, it would be necessary to have the set of works to be carried out evaluated by qualified international bodies of clear renown, at least in the following cases:
0) zero option
1) Suspension bridge with a single span of 3300 m
2) Multi-span suspension bridge
3) Road suspension bridge and high-speed railway submarine tunnel
4) High-speed road and railway submarine tunnels
In all four cases, of course, the project must include both the stable crossing of the Strait and the high-speed motorway and railway connections to be built on both the Calabria and Sicily sides, from Gioia Tauro to Messina, taking care to choose the routes in all cases road and rail as short as possible.
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Il Decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50 Codice dei contratti pubblici (ultimi aggiornamenti: legge 15 luglio 2022, n. 91 e della legge 4 agosto 2022, n. 122) stabilisce all’articolo 3 (Definizioni), comma 1, punto ggggg-quater) che deve essere predisposto il «documento di fattibilità delle alternative progettuali», il documento in cui sono individuate ed analizzate le possibili soluzioni progettuali alternative ed in cui si dà conto della valutazione di ciascuna alternativa, sotto il profilo qualitativo, anche in termini ambientali, nonché sotto il profilo tecnico ed economico.
Tale obbligo è stato ribadito dal D.L. 31 marzo 2023 n. 36 (art. 1, 37 comma 2, art. 40 comma 3, allegato i7, ecc.)
Nel rispetto delle Leggi vigenti, quindi, bisognerebbe fare valutare l’insieme delle opere da realizzare almeno nei seguenti casi:
0) Opzione zero
1) Ponte sospeso ad una campata da 3300 m
2) Ponte sospeso a più campate
3) Ponte sospeso stradale e tunnel sottomarino ferroviario AV
4) Tunnel sottomarini stradali e ferroviari AV
In tutti e quattro i casi naturalmente il progetto deve comprendere sia l’attraversamento stabile dello Stretto che i raccordi autostradali e ferroviari AV da realizzare sia lato Calabria che lato Sicilia, da Gioia Tauro a Messina, avendo cura di scegliere in tutti i casi i tracciati stradali e ferroviari più brevi possibili.
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Festival dello sviluppo sostenibile 2021 - Lunedì 11 Ottobre 2021
L’attraversamento stabile dello stretto di Messina: presentazione del nuovo Quaderno 32 Aldai - le alternative sostenibili
festivalsvilupposostenibile.i...
KZfaq Aldai
/ @aldai-federmanager1364
Rivista digitale Federmanager
dirigentindustria.it/notizie/...
Sito web Collegio ingegneri ferroviari italiani (CIFI)
www.cifi.it/UplDocumenti/Veron...
www.cifi.it/UplDocumenti/Vero...
Unità d’Italia 2.0: un tunnel anche per il “nostro” Stretto di Messina per portare l’Alta Velocità fino in Sicilia, Simone Schmalzbauer, Managing Director, TimecoSrl (Rappresentante Italia Herrenknecht AG);
tunnelbuilder.it/News/Unit-dI...
tunnelbuilder.it/uploads/CMS/...
Video correlati, relative note e documenti linkati da consultare per approfondimenti sul tema in oggetto:
Stretto di Messina: Ipotesi di ponte sospeso a doppio piano con quello inferiore protetto dai venti
• Stretto di Messina: Ip...
Ipotesi di massima di ponte ibrido a più campate (tipo H.R.S.B.) nello stretto di Messina
• Ipotesi di massima di ...
P.S.
Il 29-12-2022 è stato pubblicato il Supplemento ordinario n. 43/L alla GAZZETTA UFFICIALE Serie generale - n. 303 ovvero la LEGGE 29 dicembre 2022, n. 197.
Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2023 e bilancio pluriennale per il triennio 2023-2025.
www.gazzettaufficiale.it/eli/...
Vedi commi da 487 a 493 pag. 96

Пікірлер: 160

@giovannisacca51 19 күн бұрын

Per approfondimenti leggere la Rivista IL PROJECT MANAGER N.58/2024 Editoriale www.francoangeli.it/riviste/articolo/75480 e articolo sull'attraversamento stabile dello Stretto di Messina www.francoangeli.it/riviste/articolo/75487 www.francoangeli.it/riviste/rivista-fascicolo?IDRivista=162&lingua=It&anno=2024

@jonnysalsero5445 Жыл бұрын

Sarà l'opera più bella del Mediterraneo 😍😍😍😍😍

@paolagnisci479 2 ай бұрын

Che gusti

@giorgiodesogus9991 Жыл бұрын

Dimenticavo: ottimo video. Grazie all'autore

@luigi2686 2 күн бұрын

Ottimo documento video. Molto chiaro anche per non addetti ai lavori. Mio giudizio personale, propenderebbe per un tunnel sottomarino che, volendo, potrebbe prevedere un "ammortizzazione" di scostamenti delle faglie che insistono nella zona.

@user-iq1yb3kh9o 4 күн бұрын

Questo sì che è un discorso serio.

@giuseppemonteleone308 Жыл бұрын

Con tutte le cose prioritarie che ci sarebbero da fare come le scuole nuove per esempio e tantissime altre......

@ing.tirzan1599 3 ай бұрын

solita retorica di sinistra... hanno costruito tante scuole nel loro decennio di governo "aggratis"!!!

@brunofilippolapadula506 Жыл бұрын

I confronti tra le alternative di attraversamento stabile sono state ripetute molte volte e sempre hanno escluso la soluzioni a tunnel perché incapaci di resistere al più piccolo movimento tellurico e per le enormi quantità di materiale di scavo da smaltire. Il ponte a più campate è ampiamente dimostrato che non sia fattibile per motivi tecnici (le enormi difficoltà di realizzare le pile in acqua alle profondità e con le correnti presenti nellovvb Stretto), ambientali (la distruzione dell'ecosistema marino in fase di costruzione e in fase di esercizio) e di sicurezza della navigazione. L'unica soluzione fattibile dal punto di vista tecnico e ambientale è il ponte ad una campata, è la sola ad essere stata approfondita dal punto di vista progettuale ed è l'unica ad essere stata verificata e approvata. In un paese normale non ci dovrebbe essere più spazio per discussioni inutili e pretestuose.

@giovannisacca51 Жыл бұрын

Fermo restando che nello stretto di Messina sia i ponti che i tunnel sottomarini sono tecnicamente fattibili, ma con costi e difficoltà differenti, *“si tratta prima di tutto di stabilire se le leggi vigenti debbano essere applicate a discrezione caso per caso o se vadano rispettate sempre”*. *Il problema da risolvere attualmente non è il collegamento delle ferrovie storiche siciliane (Messina) con quelle calabresi (Villa San Giovanni)* (il ponte costa meno del tunnel sottomarino perché non bisogna realizzare lunghe gallerie), *ma la realizzazione della nuova linea ferroviaria AV/AC del corridoio Scandinavo-Mediterraneo e i suoi raccordi nel rispetto delle Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI) europee e pertanto va esaminata la tratta da Gioia Tauro a Messina (oltre al ponte bisogna realizzare comunque lunghe gallerie di lunghezza confrontabile sia nel caso del ponte che del tunnel sottomarino)*. *Il Codice Contratti in vigore è chiarissimo: Deve essere predisposto il «documento di fattibilità delle alternative progettuali»* biblus.acca.it/download/nuovo-codice-appalti-pdf/ Al punto ggggg-quater) «documento di fattibilità delle alternative progettuali», il documento in cui sono individuate ed analizzate le possibili soluzioni progettuali alternative ed in cui si dà conto della valutazione di ciascuna alternativa, sotto il profilo qualitativo, anche in termini ambientali, nonché sotto il profilo tecnico ed economico; 5. Il progetto di fattibilità tecnica ed economica individua, tra più soluzioni, quella che presenta il miglior rapporto tra costi e benefici per la collettività, in relazione alle specifiche esigenze da soddisfare e prestazioni da fornire. Omissis … Aggiungerei che i costi e i benefici debbano essere considerati a VITA INTERA sommando ai costi di costruzione quelli di manutenzione ordinaria e straordinaria = Il progetto da realizzare deve essere quello più "Sostenibile" e che dia i maggiori benefici a vita intera.

@brunofilippolapadula506 Жыл бұрын

Infatti. Se, per esempio, si prende in esame la cosiddetta soluzione "potenziamento traghetti" bisogna assumere sia un'offerta di servizi coerente con quella del ponte sia un periodo di tempo pari alla sua vita utile stimata in 200 anni (presi come riferimenti per un confronto). In questo caso si devono considerare: la necessità di adeguare i porti esistenti e di costruirne almeno 2 nuovi per differenziari i traffici (per esempio su gomma e su ferro) con i costi economici e ambientali relativi; la demolizione e lo smaltimento dei traghetti che andranno in disarmo nel tempo considerato; la necessità di costruire nuovi traghetti che per i treni ad alta velocità dovrebbero essere lunghi 300 metri; gli effetti sull'ambiente e sulla navigabilità del passaggio di vecchi e nuovi traghetti; ecc. A tale proposito, sempre per esempio, l'impatto sull'ambiente del ponte a campata unica è solo in fase di costruzione, essendo le emissioni di treni e veicoli nei pochi minuti di attraversamento dei 3,3 km praticamente nulle, mentre il trasporto degli stessi treni è veicoli su traghetto è rilevante. Bisogna rendersi conto che la valutazione ambientale ed economica delle alternative è molto più ampia e complessa di quella che si fa di solito. La decisione va presa in sede di pianificazione economica e trasportistica nazionale e comunitaria dove si deve stabilire o meno la necessità di migliorare i collegamenti tra la Sicilia e il continente. I reali criteri di scelta non sono economici, ambientali, trasportistici ma strategici. È interessante che nel 1984, quando venne redatto dal Ministero dei Lavori Pubblici i primo Piano Nazionale dei Trasporti, vi sono due versioni del testo :nella prima il ponte era strategico per la rete; nella seconda e definitiva venne cancellato (io le ho tutte e due). È evidente che quel Piano non era serio perché in un "piano" non si può eliminare un'opera del genere solo calcellando poche parole e lasciando immutato il testo. Di questo abbiamo sopratutto bisogno di serietà. Il progetto approvato del ponte a campata unica dal punto di vista tecnico e ambientale, per esempio, è serio il resto non lo so.

@domenicocannistra3893 Жыл бұрын

Ma un ingegnere elettrico non dovrebbe fare altro ? È come vedere un bravo falegname svolgere un lavoro di alta ingegneria idraulica solo per aver visto un documentario in tv

@mustiacasavola2940 2 күн бұрын

Fratelli.....è arrivato un altro frate.......

@lucianoamoni9005 Жыл бұрын

Il ponte bello. 1 cattedrale Nell incapacità strutturale di Calabria e Sicilia.

@giuscal49 Ай бұрын

TUNNEL 👍

@tanathostanathos6160 Жыл бұрын

Il problema è sempre quello. Il Presunto ponte non riuscirebbe a stare in piedi per il semplice problema che la Sicilia cammina, esso dovrebbe essere super elastico. Sé lo spostamento è di cm 3 almeno oggi, non sappiamo se nei prossimi anni le due placche [Africana ed Europea] accellereranno il movimento. Studi, confermano che essa si sposterà di altri cm, non includendo le continue fratture e non ecludono un movimento repentino dei due continenti o una di esse che darebbero vita ad un presunto disastro di Messina (la storia si potrebbe ripete). In conclusione, non è possibile realizzare un ponte sulla faglia Africa-Europea.

@ing.tirzan1599 3 ай бұрын

la sicilia si allontana di 1 mm l'anno... vuol dire 20 cm nei 200 anni di vita previsti per il ponte. Innanzitutto i materiali da costruzione hanno una certa elasticità. Immaginiamo l'enormità dei 20 cm di allungamento su 3660 mt di ponte! Sarebbe come dire 2 cm su 366 mt... Pensa che enormità! Se infine consideriamo che i giunti di dilatazione prevedono un estensione di 7 mt per le semplici dilatazioni dovute alle escursioni termiche, abbiamo detto tutto.

@giovanni7339 Жыл бұрын

Molto interessante. Complimenti. Manca solo una stima dei costi

@giovannisacca51 Жыл бұрын

Una stima di massima dei costi la può trovare nel Quaderno 32 ALDAI-Federmanager presentato lunedì 11/10/2021 festivalsvilupposostenibile.it/2021/cal/127/lattraversamento-stabile-dello-stretto-di-messina-presentazione-del-nuovo-quaderno-32-aldai-le-alternative-sostenibili#.Y7CAXNWZO3B Se ha la pazienza di scaricare il Quaderno dal sito www.cifi.it/UplDocumenti/Verona11102021.htm dovrebbe leggere il Capitolo VIII www.cifi.it/UplDocumenti/Verona11102021/14-Quaderno_32_ALDAI.pdf Buona lettura

@dimitristsekeris1821 Жыл бұрын

Hello. I am a Greek student studying architecture at the National Technical University of Athens. I am really interested on engineering projects too, and particularly the Messina Bridge project cause it is in a neighboring country and looks like a huge challenge. From what I understood from your video, you chose to use the shallowest part of the strait to make the bridge with three smaller spans instead of bridging it with a single one. Is there a particular reason why many proposed designs up to now have suggested a single span over a deeper part of the strait? Being the narrowest part of the strait could be a justification if it wasn't for the difficulty of making a 3300 m. span. On the other hand I am wondering how much would be the economic difference of a single span with two 380 m. towers VS three spans with four 200 m. towers. The Messina Bridge is interesting cause it is similar to the Rio-Antirio Bridge in Greece. They are neighboring, both are located on a highly seismic, tectonic expansion zone, both are in uncomfortably deep water and both link the mainland peninsula of their country with a major island.

@giovannisacca51 Жыл бұрын

Hello, there are many books on the subject. The official book that explains why the 3300m single span bridge was chosen for the Strait of Messina is "The Messina Strait Bridge: A Challenge and a Dream" of 2009, which can also be purchased in Kindle format. For the three-span bridge, the reference book is “The research has no end. The bridge over the Strait of Messina” of 2008. Ediz. Italian and English. Both books are also available through Amazon. If you want to read a more recent article, I recommend buying the magazine “Ingegneria Ferroviaria n2/2022” which has published an article entitled “The stable crossing of the strait of Messina. elements of reflection for the design of the multi-span bridge” to purchase it, write to info@cifi.it The article has many bibliographic notes that will surely interest you.

@nnemo7361 Жыл бұрын

@@giovannisacca51tutte queste chiacchiere si schiantano sulla realtà che rende questa opera irrealizzabile. Due commissioni, una geologica e una tecnica, hanno portato alla conclusione di cui sopra. L'impossibilità di poggiare il manufatto su pile in mare è dovuta alle condizioni sismo-tettoniche e meteo-climatiche dello Stretto. Quelle tecniche dalla mancanza ad oggi di materiali che "assicurino le prestazioni tecnologiche necessarie per costruirlo" Fonte della notizia: il Fatto Quotidiano cartaceo del 25-3-2023. Ci sono poi problematiche legate a contenziosi giuridici ancora in corso tra Stato e società ex esecutrice del progetto, ma qui sorvolo x motivi di spazio

@carlograncini Жыл бұрын

Molto interessante. Finalmente un confronto tra le opzioni principali. Da perfetto ignorante, il ponte stradale e ferroviario a campata unica che avrebbe una campata lunga più del doppio del più lungo ponte ferroviario esistente mi è sempre sembrato un azzardo. Peraltro non sono sicuro che lo Tsing Ma Bridge porti traffico ferroviario merci, credo solo treni passeggeri leggeri.

@vrcfncpdci 5 күн бұрын

Ricordo che il prof. Raithel ci disse che il solo ancoraggio in fondazione del ponte sospeso sarebbe stato un problema..

@luigicancelliere5870 2 күн бұрын

volevo chiedere :si potrebbe riempire di massi nel punto meno profondo?

@davidd5027 3 күн бұрын

Si dimentica la via più semplice. Potenziare i traghetti per attraversare. Tipo grandi chiatte azionate da motori elettrici per ridurre l'inquinamento, una decina con partenze garantite ogni 10 minuti.

@walterpellis692 3 ай бұрын

La voce 3) mi sembra la più plausibile in caso di problemi ferroviari!😊

@davidd5027 3 күн бұрын

Qualcosa non torna nel tunnel. Bisogna scendere sotto il livello del mare di oltre 100 metri e per la linea ferroviaria AV le pendenze massime sono dell' ordine di 12 metri ogni km. Ciò vuol dire almeno 10 km per scendere e altri 10 per salire. Tunnel minimo di 20 km. Le auto che possono superare pendenze maggiori ma nel caso di traffico intenso rilascerebbero una notevole quantità di gas di scarico per superare la pendenza.

@giampaoloceci6402 2 күн бұрын

Ponte subacqueo di archimede realizzato assemblando conci prefabbricati ad alta tecnologia posti a 40 mt sotto il livello del mare. ancorati sul fondo..

@paolomesseca8679 Жыл бұрын

Il ponte a campata unica sembra una roulette russa, ma nel caso del ponte a piú campate bisogna far tesoro delle tremende esperienze fatte con l'impatto di pesanti navi contrto i piloni. Quali sono i pro e i contro di un tunnel sottomarino? Grazie

@giovannisacca51 Жыл бұрын

Nel mondo esistono numerosi esempi di tunnel sottomarini realizzati con successo en.wikipedia.org/wiki/Underwater_tunnel e molti altri sono in via di progettazione e realizzazione. Per lo stretto di Messina sono stati presentati numerosi progetti di tunnel sottomarini e tra questi i più recenti sono: 1) quello della Società Costruzioni Umberto Girola (oggi Webuild) premiato al secondo posto ex aequo al concorso internazionale di idee del 1969 per l’attraversamento stabile dello stretto di Messina; 2) il progetto della Società Stretto di Messina negli anni Ottanta, in cui erano ipotizzati due tunnel stradali e un tunnel ferroviario (progetto scartato per l’eccessiva lunghezza delle rampe di accesso pari a circa 47 km) Peraltro, come riportato nel capitolo 2, nel libro “The Messina Strait Bridge” pubblicato dalla Società Stretto di Messina S.p.A. nel 2009 e facilmente acquistabile in formato kindle, veniva dichiarato dagli autori - progettisti del General Contractor Eurolink - che sono realizzabili tunnel ad una profondità di 150-170 m sotto il livello del mare utilizzando una TBM. Ciò ridurrebbe la lunghezza dei tunnel a 36 km circa (di cui 4 km circa sotto al fondo del mare), così come confermato a pag. 153 della relazione “La valutazione di soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina” www.mit.gov.it/sites/default/files/media/notizia/2021-05/Relazione%20-%20GdL%20Attraversamento%20stabile%20stretto%20%281%29.pdf Però, non si può non notare che il progetto del Ponte sullo Stretto prevede la realizzazione lato Sicilia di un tracciato ferroviario lungo circa 18 km di lunghezza, quasi del tutto in galleria va.mite.gov.it/File/Documento/29512, va.mite.gov.it/File/Documento/32894 e lato Calabria la nuova ferrovia AV/AC Salerno-Reggio Calabria Lotto 6 prevede da Villa San Giovanni a Gioia Tauro 23 km circa di gallerie per un totale di 41 km di gallerie ferroviarie (www.cifi.it/UplDocumenti/Verona11102021/14-Quaderno_32_ALDAI.pdf). In pratica se le gallerie venissero realizzate con rampe discendenti verso la SELLA dello Stretto, anziché in salita verso il Ponte, il problema sarebbe risolto sena realizzare alcun ponte né ad una, né a più campate. Oltretutto la fattibilità del tunnel sottomarino è stata giudicata possibile anche dalle più grandi case costruttrici di TBM e dai progettisti dei più grandi tunnel del mondo: tunnelbuilder.it/News/Unit-dItalia-20-un-tunnel-per-portare-lAlta-Velocit-fino-in-Sicilia.aspx Unità d’Italia 2.0: un tunnel anche per il “nostro” Stretto di Messina per portare l’Alta Velocità fino in Sicilia, Simone Schmalzbauer, Managing Director, TimecoSrl (Rappresentante Italia Herrenknecht AG); tunnelbuilder.it/uploads/CMS/Documents/Week4420_Timeco_Stretto%20di%20Messina_Tunnel_Articolo_v3_SS_SENT_20201019.pdf Inoltre, nel mese di luglio 2021 (tre mesi dopo la chiusura del GdL del MIMS) è stato pubblicato l’articolo accademico “The Strait of Messina: Seismotectonics and the source of the 1908 earthquake” sulla prestigiosa rivista internazionale ‘Earth-Science Reviews’ (G.Barreca, F.Gross, L.Scarfì, M.Aloisi, C.Monaco, S.Krastele 2021) che individua la faglia che ha provocato il disastroso terremoto del 1908 www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0012825221001860 www.earth-prints.org/bitstream/2122/14751/1/Article.pdf Ciò facilità l’individuazione del tracciato ideale e consente la progettazione dei tunnel sottomarini nello stretto di Messina utilizzando le migliori tecniche ad oggi note.

@paolomesseca8679 Жыл бұрын

Del ponte sono anni che si parla del progetto, ma del tunnel é stato fatto almeno un PROGETTO PRELIMINARE?

@giovannisacca51 Жыл бұрын

@@paolomesseca8679 L’Accademia Nazionale dei Lincei organizzò un convegno a Roma, dal 4-6 luglio 1978 su «L’attraversamento dello Stretto di Messina e la sua fattibilità » durante il quale furono discusse le problematiche relative ai progetti di attraversamento premiati nel 1970. Tra questi è stato presentato e discusso anche il progetto del tunnel sottomarino della Società Costruzioni Umberto Girola S.p.A. (oggi Webuild) che si aggiudicò ex aequo, con altri cinque concorrenti, il secondo premio del concorso internazionale di Idee nel dicembre del 1970. Gli atti di tale convegno sono stati pubblicati nel libro n°43 Edizioni Accademia Nazionale dei Lincei 1979. www.libreriauniversitaria.it/attraversamento-stretto-messina-fattibilita-accademia/libro/9788821800597 Una breve sintesi di tali atti è riportata al punto 2. (Tipologie subalvee = Tunnel subalvei = Underground Tunnel) del sito www.siciliaintreno.org/index.php/temi/attraversamento-stabile-stretto-messina/587-6-possibili-ipotesi-di- La Società Stretto di Messina negli anni Ottanta studiò sia i ponti a una e a due campate che tunnel sottomarini www.amazon.it/Messina-Strait-Bridge-Challenge-English-ebook/dp/B07S1Q2TVZ/ref=sr_1_1?__mk_it_IT=%C3%85M%C3%85%C5%BD%C3%95%C3%91&crid=YMJ9F6QBSGOY&keywords=the+messina+strait+bridge&qid=1687350789&sprefix=the+messina+strait+bridge%2Caps%2C148&sr=8-1 Per poter predisporre un progetto di fattibilità del tunnel sottomarini o dei ponti è indispensabile conoscere la mappa geologica dello stretto di Messina, che però è stata commissionata solo recentemente (nel 2023 !!!): normanno.com/attualita/ponte-650mila-euro-per-la-carta-geologica-dello-stretto-di-messina-di-cosa-si-tratta/ www.lecodelsud.it/ponte-sullo-stretto-brum-brum-greeen-ma-musumeci-e-i-geologi-invitano-a-non-correre Nel caso del tunnel sottomarino è necessario realizzare un pozzo nelle vicinanze di Villa San Giovanni profondo circa 180 m nel quale calare una minitalpa TBM robotizzata appositamente progettata e realizzata per scavare nella SELLA dello Stretto uno o più tunnel pilota sino alla Contrada ARCIERI di Messina (dove dovrebbe essere realizzato un pozzo per il recupero della minitalpa) in modo da conoscere nel dettaglio le problematiche da superare. Solo dopo il progetto di fattibilità sarà possibile predisporre il progetto esecutivo. In base alle rassicurazioni delle società di progettazione delle TBM e dei tunnel sottomarini non dovrebbero esistere ostacoli insormontabili. Questa operazione esplorativa avrebbe un costo di alcune centinaia di milioni, che però sino ad oggi nessun governo italiano ha mai finanziato.

@paolomesseca8679 Жыл бұрын

@@giovannisacca51 Grazie di nuovo lo leggo con molto interesse anche perché il tunnel mi sembra presenti molti meno rischi

@MrUsermister 7 ай бұрын

"Il ponte a campata unica sembra una roulette russa" ... col caricatore girevole pienio.

@FRANZBUDE 4 ай бұрын

Se non ci sono riusciti gli antichi romani non ci riuscirà nessuno.........ed i voli costano oramai pochissimo. Non conviene più l'auto, il treno. l'autobus..... Franco-

@giovannisacca51 Жыл бұрын

Nella letteratura tecnica è noto che il costo dei grandi ponti sospesi varia in modo non lineare in funzione della lunghezza della campata (vedi Pag. 247 [261 pdf], Figura 8.1 - www.fedoa.unina.it/8407/1/Martire_Giulio_23.pdf ovvero Tesi di Dottorato dell'ing. Martire - Coordinatore Prof. ing. Federico Mazzolani Università degli Studi di Napoli Federico II Facoltà di Ingegneria XXIII ciclo, www.asseurmed.eu/documents/Costi.jpg e intervista al Prof ing. Remo Calzona, dell'Università La Sapienza di Roma, trasmessa da RAI 3 Video "Stretto di Messina - IL PONTE dei sospiri" kzfaq.info/get/bejne/kLCVbMKZ1LzPdnU.html ). Nella figura 8.1 in ascissa è riportata la lunghezza in km delle campate dei ponti ferroviari e stradali più grandi del mondo, in ordinata il corrispondente costo relativo. La retta rappresenta il costo dei tunnel che invece è sostanzialmente lineare. Dato che per la realizzazione del ponte a 3 campate da 2000m di campata principale e della lunghezza complessiva di 4000m serve meno della metà di acciaio speciale (vedi Akashi in figura), non è chiaro per quale motivo non si debba rispettare il Codice dei Contratti Pubblici che prescrive l’obbligatorietà della predisposizione del «documento di fattibilità delle alternative progettuali», così come peraltro ribadito nelle conclusioni della Relazione del Gruppo di Lavoro del MIMS del 30/04/2021 e come evidenziato dal Prof. Cascetta durante l’audizione davanti alla Commissione Trasporti della Camera e alle Commissioni riunite Ambiente e Trasporti di giovedì 13 Aprile 2023. Nel caso del ponte a campata unica l’acciaio speciale deve essere prodotto appositamente con un unico ordine della durata continuativa di circa quattro anni. Dato il brusco innalzamento dei prezzi a causa della guerra in Ucraina, il costo complessivo dell'opera potrebbe essere nettamente superiore a quanto sino ad ora preventivato. Ovviamente ciò incide anche sui tempi di costruzione e sui costi a vita intera e quindi sulla "sostenibilità" del Ponte. I ponti Rion-Antirion Bridge (2004), Osman Gazi Bridge (2016) e Çanakkale 1915 Bridge (2022) sono stati realizzati recentemente in zone altamente sismiche con fondazioni dei piloni in mare con tecniche simili a quelle da utilizzare sulla Sella dello Stretto di Messina kzfaq.info/get/bejne/pricbNKKyq7PgX0.html www.ijbe.net/issues/volumes/item/download/112_4375b9bbd3ae9f779d15c719e91f311a Rivista Ingegneria Ferroviaria 2/2022, G. Saccà, "L’attraversamento stabile dello stretto di Messina: elementi di riflessione per la progettazione del ponte a più campate". Ovviamente è indispensabile indire una apposita gara per realizzare le fondazioni dei piloni in mare tramite Società specializzate in opere marine di levatura internazionale. Superato tale problema la realizzazione del ponte diventerebbe standard ovvero non sarebbe più necessario realizzare un ponte che dovrà superare di molto numerosi record mondiali (structurae.net/en/structures/bridges/railroad-railway-bridges ), di cui non esiste a tutt'oggi il progetto esecutivo. Inoltre, il ponte a più campate non ha la necessità di passare per la riserva naturale di Capo Peloro, che ha dei vincoli naturalistici da rispettare. Con i suddetti presupposti, si può evitare di prendere in considerazione, così come peraltro prescritto dal Codice dei Contratti Pubblici (Vedi articolo 23 comma 5 del D.L. 18 aprile 2016 n.50 e allegato I.7 del Decreto Legislativo 31 marzo 2023 n.36), soluzioni alternative che a vita intera risultino più economiche e più sostenibili rispetto alla soluzione del ponte a campata unica da 3300m?

@paologarozzo8907 Жыл бұрын

Va bene tutte queste ipotesi di collegamento tra Messina e villa , ma quanti carbasisi ci vogliono per de decidere , ulteriori 71 anni dalla mia data di nascita

@vittoriopozzi9016 Жыл бұрын

Avwtw awntitio i geologi per quanto riguarda le campate intermedie?, val la pena di sentire cosa dicono

@pietraconigliaro5424 Жыл бұрын

Permettetemi, ma io amo lo stretto di Messina così com'è, sia x una fonte turistica che x sicurezza. Ognuno ha il suo punto di vista, 🧐....il mio è questo....e poi da' pane ad un sacco di persone......o vogliamo aumentare lo stato di disoccupazione qui da noi in Sicilia........noooooo, ma chi dici.....non c'è ne' disoccupazione ....ma che cos'è questa parola, non l'ho mai sentita dire qui in Sicilia.......mah!....aspettate un momento, sta' x intervenire in diretta dalla Calabria, Cecco La Qualunque, vediamo cosa dice......""""COSEEEEE DAA PAAAZZIIIII""""........🤣🤣😆😁😄😄😂😂😂😃😄😁🤣🤣😅😁😁😂😂😂😂😂😄😁😆😅🤣😅😆😁😂😂😂😂😂😂😂😂....Pietra Conigliaro Piera C.😊🤗

@totonne1977 Жыл бұрын

Basta riempire il ponte di fotovoltaico ed eolico e si ripaga da solo in qualche anno.

@user-uo8mu2ey9e 3 ай бұрын

Non abbiamo i soldi per la carta igienica,dove troveremo i soldi per la manutenzione? I siciliani e calabresi prenderanno sempre il traghetto per comodità,il turista per godersi lo spettacolo ,il trasporto merci viene effetuato sempre piu via mare,il ponte serve a Salini per i soldi(20miliardi) e a Salvini per il proprio ego,mentre la Sicilia avrà sempre meno acqua,e viabilità ferroviaria,stradale e aeroportuale da terzo mondo,sono due avvoltoi rapaci calati sui resti di una Italia ormai esausta......

@filippoorlando2204 2 ай бұрын

Concordo perfettamente. Ma ci sono troppi ciechi. Lo dice pure l'Inps！

@mauriziocampanati1111 15 күн бұрын

Ben venga uno studio internazionale di fattibilità per il quale mi sembra ragionevole un paio di anni Però hanno già fatto gli espropri Concludendo Salvini ha un progetto da verificare che comunque è un grosso costo, ci vorrà molto più tempo,.la dislocazione è problematica e mancano i mezzi finanziari. Cosa significa la fretta eccessiva di Salvini? Sembra che il pontr sia il progetto più importante x l'Italia??? !!!

@simonemiglioli1165 Жыл бұрын

E' piu semplice come progetto, e la struttura molto più stabile. Tuttavia il ponte a campata unica è più bello. Anche se forse eccessivamente tecnico per un paesaggio come quello italiano. Ti dirò che, anche se dal punto di vista tecnico è più bello il ponte a campata unica, questo si intona più con il paesaggio. Mi sta piacendo di più. Meno ambizioso come progetto, cambierei di questo disegno la schermatura (che non deve essere geometrica) e gli interni del passaggio del treno.

@giovannisacca51 Жыл бұрын

Esistono varianti migliorative della mia ipotesi progettuale. Tra queste segnalo quella del Gruppo Lambertini del 1982 progettata dal Prof. Fritz Leonhardt citata dal Prof. Michel Virlogeux, FIP e fib Honorary President, durante il suo discorso del 9/7/2009 “Long span bridges and Fritz Leaonhardt's heritage" (vedi pagg. 219-221 del Quaderno n° 32 ALDAI-Federmanager scaricabile tramite il link del download n°14: www.cifi.it/UplDocumenti/Verona11102021.htm Ricordo che il Prof. Michel Virlogeux ha progettato, tra l'altro, il Ponte Yavuz Sultan Selim (chiamato in precedenza "Il terzo ponte sul Bosforo"), che è il più grande ponte stradale e ferroviario del mondo, kzfaq.info/get/bejne/Z9eKdNVylt7Pg4k.html it.wikipedia.org/wiki/Ponte_di_Yavuz_Sultan_Selim structurae.net/en/structures/bridges/railroad-railway-bridges Ipotesi di massima di ponte ibrido a più campate (tipo H.R.S.B.) nello stretto di Messina: kzfaq.info/get/bejne/eqp6aLOi1MrNiKs.html

@MrUsermister 7 ай бұрын

"Tuttavia il ponte a campata unica è più bello" ... si chiama propaganda. Il ponte a piu' campate e' meno bello (dipende poi dai punti di vista) e il tunnel sotterraneo non si vede. Quello a campata unica invece e' chiaramente impossibile, ma fa immagine !

@angelocamera3339 Күн бұрын

sinceramente penso più sensato un tunnel come quello della Manica...

@gabrielealpi5273 Жыл бұрын

Interessante.

@walterpellis692 3 ай бұрын

Ma di che anno è questo video?

@giovannisacca51 19 күн бұрын

Dicembre 2022

@pietraconigliaro5424 Жыл бұрын

Chissa se' queste strutture alla base dei pilastri, che sono state studiate x evitare crolli da terremoti, potrebbero essere realizzateomaniera adeguata x il sottosuolo, dove vi sono zone franose, x le fondamenta della casa e in presenza di alluvioni....🤔......8⁸

@giovannisacca51 Жыл бұрын

Ponti con fondazioni di questo tipo in zona altamente sismica e fondali problematici sono stati realizzati di recente in Turchia. In particolare, il ponte Osman Gazi è stato realizzato nella baia di Izmit dove Il 17 agosto 1999 si è verificato un terremoto di magnitudine 7,6 Richter della durata di 37 secondi, che ha danneggiato gravemente la città di İzmit causando 17.000 morti e più di 250.000 senzatetto. Il ponte Osman Gazi è stato progettato per resistere a terremoti di magnitudo fino all’ottavo grado della scala Richter, è lungo 2,7 km, ha tre corsie per direzione, è largo 35,40 m, le torri sono alte 250m, ha due campate laterali di 566m e una campata principale di 1550 m ovvero attualmente è il 6° ponte più grande del mondo. Negli anni 2009 e 2010 è stata condotta una campagna di indagine per individuare le faglie, la stratigrafia e le condizioni del terreno lungo l’allineamento stabilito per la realizzazione del ponte e nei luoghi dove avrebbero dovuto essere realizzate le fondazioni. A seguito di tali verifiche si è deciso di riposizionare il blocco di ancoraggio sud 160 m a nord, rispetto alla posizione precedentemente ipotizzata. I lavori di costruzione iniziati il 30 marzo 2013 si sono conclusi il 30 giugno 2016 Il terreno sottostante alle torri presenta strati di calcare dolomitico, sabbia e argilla; la roccia si trova a centinaia di metri sotto ai fondali marini; pertanto, il sottosuolo è stato migliorato con inclusioni di 195 pali tubolari d'acciaio di diametro 2 m con spessore della parete di 20 mm posti in una griglia 13 x 15 con interasse di 5 m con la parte superiore dei pali 0,75 m sotto la parte superiore della ghiaia spessa 3 m. Sopra al letto di ghiaia è stato appoggiato un cassone di cemento armato prefabbricato su cui sono state innestati i piloni di acciaio del ponte. Non esiste alcuna connessione strutturale tra il cassone e i pali di acciaio conficcati nel sottosuolo. I cassoni, lunghi 54m e larghi 67m sono stati realizzati in un bacino di carenaggio appositamente costruito e successivamente sono stati resi galleggiati in una darsena per consentire il loro spostamento. Solo dopo l’accurato monitoraggio per alcune settimane delle fondazioni della torre e la verifica della loro stabilizzazione nella posizione stabilita è stato possibile iniziare la costruzione delle torri d'acciaio. Senza entrare in ulteriori dettagli tecnici, le consiglio di guardare il seguente video kzfaq.info/get/bejne/pricbNKKyq7PgX0.html e di leggere il seguente articolo: www.ijbe.net/issues/volumes/item/download/112_4375b9bbd3ae9f779d15c719e91f311a Il COSTO di costruzione del ponte è stato di 1, 2 miliardi di dollari en.wikipedia.org/wiki/Osman_Gazi_Bridge Per concludere in TURCHIA non credo che ci siano molti dibattiti pubblici sulla scelta del tipo di ponte, sulle fondazioni, ecc., ecc. né mi sembra abbiano una disponibilità economica tale da potersi permettere di scegliere soluzioni particolarmente costose. Quando decidono la costruzione di una infrastruttura tra le alternative possibili con la tecnologia recente, fanno un bando internazionale dopo aver stabilito costi e tempi certi di progettazione e realizzazione ...

@carlolencionicarlo5091 7 күн бұрын

Più sicuro così.

@aqui36 Жыл бұрын

@sebastianolibera6158 Жыл бұрын

Se condo me dal mio punto di vista il ponte tra Sicilia e la Calabria e impossibile farlo , perché l'Italia è una penisola ci sono rischi dei terremoti ,sarebbe uno spreco di soldi?

@doncamillo3539 3 ай бұрын

Decisioni come queste non si prendono con i secondo me!

@ing.tirzan1599 3 ай бұрын

@@doncamillo3539 ma ha dimenticato che in Italia sono tutti ingegneri esperti di ponti

@giorgiodesogus9991 Жыл бұрын

Sono convinto che l'Italia, che era leader mondiale per la costruzione di infrastrutture d'avanguardia, sarebbe perfettamente in grado di unire finalmente in modo stabile Sicilia e Penisola. Sarebbe ora di agire lasciando perdere i troppi "signor no" ai quali.nom va mai bene nulla. Fosse per costoro, non avremmo né autostrade né alta velocità. Infrastrutture che poi in realtà usiamo tutti.

@simonemiglioli1165 Жыл бұрын

Impregilo ha detto che le saldature non tengono. Il ponte funziona teoricamente considerando l'acciaio non saldato, ma sulla pratica ancora non si sa come unire il metallo. Quello a più campate rovina il paesaggio secondo me.

@panterone1769 Жыл бұрын

@@simonemiglioli1165 ma se gli hanno già consegnato i lavori ed il progetto definitivo lo ha già fatto Impregilo x contratto!! Li paghi di tasca tua 700 milioni di danni chiesti da ex Impregilo?

@simonemiglioli1165 Жыл бұрын

@@panterone1769 Non proprio, c'era la clausola che il progetto sarebbe potuto essere approvato solo al soddisfare di alcune condizioni, tra cui l'avvento di nuove tecniche di saldatura adeguate. Quindi non può partire il progetto. In scompenso però li abbiamo pagati per non fare niente.

@panterone1769 Жыл бұрын

@@simonemiglioli1165 sono clausole di stile, ovvio che se le tecnologie migliorano i prodotti, può essere chiesto di aggiornarle. Ad oggi l'impresa è stata truffata in quanto ha firmato il contratto e fatto il progetto esecutivo comprensivo della tipologia di saldatura allora all'avanguardia, senza ricevere una lira. Per legge e ripeto legge, all'impress spetta il 10% del contratto più le spese sostenute. Son buoni tutti fare i cialtroni con i soldi degli altri. Al momento della risoluzione del contratto erano 700 milioni a cui si sommano gli interessi di mora di oltre dieci anni che vanno pagati e più lo stato la tira lunga più aumenta il debito da saldare.

@simonemiglioli1165 Жыл бұрын

@@panterone1769 Non me la sto inventando. Sono stati loro stessi a dichiararlo in un report giornalistico, oltre al fatto che è stato letto anche il nero su bianco. Le saldature non consentono di costruire il ponte, perché il modellino teorico si basa su un acciaio senza punti anomali. È già comunque un buon risultato dato che il modellino sulla carta è valido, a parte questo particolare pratico.

@Pagliaccibuonisti Жыл бұрын

Il metodo più facile e riempire lo stretto.

@acgt6296 Жыл бұрын

Ma magari anche fare un tunnel sottomarino.

@tanathostanathos6160 Жыл бұрын

Modificare la morfologia marina dello stretto è da folli. Ricirdatevi la faglia Africana ed Europea è proprio in quel punto.

@francescoleone9943 Жыл бұрын

Non capisco dove si vorrebbe far passare la ferrovia ad alta velocità a Messina. In pratica si dovrebbe sfondare tutta la città per arrivare a connettere la rete ferroviaria dal punto di arrivo del ponte al centro città. Mi sembra una follia.

@giovannisacca51 Жыл бұрын

Provi a leggere il seguente articolo insieme ai documenti citati in bibliografia e per brevità guardi il video KZfaq www.experiences.it/channels/archives/1289 kzfaq.info/get/bejne/nMdgfLyVrNGUoIk.html

@LAMPO2852 Жыл бұрын

Bene ,,,bel filmato , ma e' un altra soluzione , quando si dovrebbe partire con una e basta ,,,Ma come detto ,,,qualche altra volta ,,,visto che nel 1971 , me lo disse un ingegnere del cantiere di Punta Penna a Taranto ,,,quello di Messina ,,,NON SI FARA' MAI ,,per una semplice ragione ,,CHE NESSUNO DICE

@nonnalalla422 Жыл бұрын

Certo, ma poi Come la mettiamo con le intemperanze dell'Etna, del Marsili, della terra ballerina di quelle zone? Qualcuno si ricorda cosa successe a Messina nel 1908? Sarebbe meglio dare in mano ai geologi tutta la parte di ricerca per la sicurezza!!!

@vincenzopistone8806 Жыл бұрын

Non capisco perchè bisogna trovare a tutti i costi delle alternative al Ponte sospeso a campata unica e questo vuol dire che 30 anni di progettazione strutturale da parte di suoi colleghi progettisti non sono serviti a nulla. Tutte le altre soluzioni progettuali sono già state escluse da tempo perchè non realizzabili. Poi è paradossale paragonare un ponte snello, flessibile e resistente come il Ponte di Messina al ponte Tsing Yi che è un ponte diverso e progettato per le condizioni ambientali locali e non c'entra nulla con il Ponte sullo Stretto tranne che sono della stessa tipologia, ponti sospesi a campata unica! 1) Sul ponte inferiore del Tsing Yi ci passa solo una ferrovia leggera da servizio metropolitano e non ci passano i treni merci. 2) Una torre è situata su terra e l’altra su un’isola artificiale a 120 metri al largo della costa. Entrambe le torri si trovano a 206 metri sopra il livello del mare e sono fondate su un substrato roccioso relativamente poco profondo (meno di 10 metri) 3) Le torri sono a due gambe con capriate a intervalli, a forma di portale a trave e sono in calcestruzzo ad alta resistenza 4) Una campata laterale di avvicinamento simile per forma e sezione trasversale all’impalcato sospeso e’ supportata da pilastri e non da cavi. 5) Certo che resiste al vento perchè l'impalcato è pesantissimo ma non riescono a garantire il traffico normale e lo devono chiudere rimediando con le corsie sottostanti che sono tutte senza corsie di emergenza in caso di incidente. Mentre l'impalcato aerodinamico, multi cassone di terza generazione, con profilo alare autoportante, immune da fenomeni di instabilità (flutter), fino a velocità del vento di 270 km/h (75 m/s) mai esistiti nello Stretto di Messina permetterà il transito sempre grazie al suo innovativo sistema di schermatura. 6) L’impalcato sospeso del Tsing Yi è composto da 96 conci con dimensioni 18x42 metri e dal peso di 480 t praticamente 34,46 t/m su una lunghezza di 1337 metri e dal peso totale di 46080 t, mentre l'impalcato "Messina Type" è composto da 69 conci con dimensioni 60x60 metri e dal peso di 1000 t praticamente 16,6 t/m su una lunghezza di 3600 m e dal peso totale di 59760 t. A differenza dei tunnel, improponibili nello Stretto, sia per l'elevata estensione chilometrica per mantenere le pendenze accettabili e le stringenti misure di sicurezza, i Ponti sospesi non temono i terremoti perchè "vibrano" in modo differente. Sarebbe d'obbligo, per non illudere le persone, di informarsi presso chi i Ponti li progetta e li costruisce! kzfaq.info/get/bejne/jsuSh7WbxJmUh2w.html

@giovannisacca51 Жыл бұрын

Per evitare di dover ripetere la stessa discussione, che oltretutto non mi appassiona, abbia la pazienza di leggere il dialogo con Ultra AleM e con Bruno Filippo Lapadula comprese le conclusioni. La ringrazio per la cortesia.

@francescofronda6983 2 ай бұрын

Mi chiedo come mai non viene sufficientemente considerata l'alternativa dei traghetti a propulsione elettrica. Ormai sono realtà consolidate in diverse parti del mondo...

@mattiabassani3129 15 күн бұрын

Perchè non sono una realtà consolidata nel mondo XD Ne esistono solo alcuni esemplari, nulla più XD

@associazioneaem5192 Жыл бұрын

Proposte di modifica dei tracciati ferroviari approvati dalla Società SdM, ma non ancora approvati dal CIPE, e loro coordinamento con l'attuazione del PUMS delle città Metropolitane dello Stretto kzfaq.info/get/bejne/nMdgfLyVrNGUoIk.html

@giacomodevia2104 Ай бұрын

un TUNNEL di 3 Km … e tutto è fatto

@GiovanniGaggero-ti2bx Жыл бұрын

Peccato che non hanno sbancato il turchino perché con il materiale di scarto si poteva fare un riempimento altro che ponte.........

@liviacap2042 Жыл бұрын

A me piace il Turchino.....

@GiovanniGaggero-ti2bx Жыл бұрын

@@liviacap2042 ma si piace anche a me però sicuramente lei è giovane e non può ricordare che tanto tempo fa un signore lo voleva sbancare per eliminare la nebbia dalla valle padana ......per cui il materiale sarebbe ritornato molto utile........🤣

@liviacap2042 Жыл бұрын

@@GiovanniGaggero-ti2bx giovane? Classe 1946....sul Turchino, mi allenavo, ai miei tempi, con mio marito che faceva i rally.... ora non è più possibile mah, mi sono rimasti i ricordi e lo faccio sempre volentieri quando da Ovada scendo in Liguria....

@salvatoreleone6675 Жыл бұрын

No so che è il turchino?

@liviacap2042 Жыл бұрын

@@salvatoreleone6675 è quel passo che dal basso Piemonte ( Ovada - Al) porta in Liguria (Genova/Voltri) se le capita l'occasione lo faccia. Merita

@albertocali7647 Жыл бұрын

Non si farà Mai... L'Italia questa è...!!! Si parla tanto si agisce poco.

@stefanolunardi9655 Жыл бұрын

Ma quanto interessa hai calabresi e siciliani questa unione?

@brunofilippolapadula506 Жыл бұрын

Non è un'opera di interesse locale è di interesse interregionale, nazionale e comunitario.

@antonioadami4650 Жыл бұрын

La cosa è divertente, il progetto è stato fatto trent'anni fa coi volumi di traffico di trent'anni fa, poi con l'auto si parla di pochi minuti di tempo di attraversamento al posto di un'ora circa tra attesa, coda per salire sulla nave e tempo di navigazione e scarico, se l'attraversamento con l'auto sarà gratuito come si pensa sia gratuito per lo sviluppo del mezzogiorno, andrà aumentata di dieci volte la capacita del ponte, (oggi se aumenta il traffico basta aggiungere un traghetto) perche ci sara gente che attraverserà il ponte anche per andare a prendere il caffe o a fare benzina perche dall'altra parte costerà 5/10 centesimi di meno..., non solo ma a breve si ammassera un casino di edifici in prossimita degli ingressi quindi sarà tale la massa che sarà gia intasato l'anno stesso che lo finiscono, si creera ulteriore traffico perche ad esempio i corrieri avranno piu convenienza avere una sede solo a reggio invece ce sia a reggio che a messina e magari si sposteranno le sedi per essere piu vicini all'imbocco del ponte, quindi tanti perderanno il lavoro, i turisti visto che sul lato calabria gli alberghi sono scarsi si sposteranno sul lato della Sicilia, non solo ma sempre visto che i servizi sanitari sono molto scadenti sul lato reggio calabria tanti andranno a Messina come gia fanno pero al momento solo per le emergenze, andranno quindi fatte compensazioni non solo riguardo i servizi di movimento ma anche tutti gli altri dai sanitari agli altri per impedire movimenti di masse da una parte all'altra, senza contare la massimizzazione del trasporto delle merci, visto che il trasporto sara rapido molti preferiranno invece di usare un grosso camion da caricare sulla nave, un piccolo camioncino, quindi a parita di merce trasportata ci saranno piu passaggi di mezzi piu piccoli, idem per i passeggeri su treno, tanti turisti preferiranno scendere in calabria e noleggiare l'auto per poter andare da una parte all'altra della sponda, i supermercati e le catene commerciali preferiranno aprire solo una sede invece di una per regione, quindi le sedi che adesso sono piu decentrate si concentreranno tutte vicino agli ingressi del ponte, anche questo va pianificato

@giodb2125 Жыл бұрын

Secondo me ci sono meno macchine/anno di 30 anni fa e il ponte, da quello che ho letto, sarà a pagamento e forse neanche tanto a buon mercato

@maurizioverdi4694 Жыл бұрын

Situazione economica e finanziaria disastrosa e c'è ancora qualcuno che pensa al ponte sullo stesso quando in Sicilia e Calabria non funziona nemmeno l'acquedotto

@brunofilippolapadula506 Жыл бұрын

Quando sono state costruite le autostrade del Veneto il Nord-Est dell'Italia era un'area depressa esattamente come il Mezzogiorno. Bisogna ragionare anche su questo.

@panterone1769 Жыл бұрын

Basta non farlo gestire a calabresi e siciliani vedrai che funziona.

@paologarozzo8907 Жыл бұрын

Ancora rompete i carbasisi a prolungare la costruzione , ma ci fate o ci siete

@gionnyvagni8636 Жыл бұрын

NE DOVREBBERO FARNE ALMENO DUE.DI PONTI E ANCHE COLLEGATI MEGLIO!!..ANZI A MIO PARERE MEGLIO NON FARE NESUN PONTE MA UN SOLO PONTE E' UNA STRONZATA|

@paologarozzo8907 Жыл бұрын

Non cercate scuse per allungare il brodo. Non tentate di far dare giudizi poco opportuni.

@giuseppeguarneri8716 Жыл бұрын

Quinta alternativa progettuale: riempiamo lo stretto sull' area della sella sottomarina di sassi anzi di PETRI poi il tunnel per far passare le navi ve lo fate a spese vostre sotto il passaggio artificiale, costo dell' opera zero, tempi di consegna brevissimi. Per GUARNERI governatore della Sicilia R E P U B B L I C A S I C I L I A N A.

@brunofilippolapadula506 Жыл бұрын

Il progetto di colmare lo Stretto e di scavare un canale per il transito delle navi (tipo canale di Suez) in corrispondenza dei laghetti di Ganzirri con un piccolo ponte autostrade e ferroviario per scavalcarlo è una soluzione già studiata e scartata. Lo Stretto ga una funzione essenziale per l'ecosistema dell'intero Mediterraneo.

@giuseppeguarneri8716 Жыл бұрын

@@brunofilippolapadula506 Scartata ? Come non detto , n' du culu l' ecosistema , n' du culu l' Italia è gl' italiani, lo faccio riempire di patri e non se ne parla più.

@paologarozzo8907 Жыл бұрын

Ma chi ci voli una testa di Salamuni per giudicare visto che ci sta la piu' alta ingegneria al mondo , dai finiamola giudicate ed eseguite . Quanti anni devono passare ancora? Chi se lo deve godere questo ponte o tunnel che sia. Facciamola finita a fare sempre chiacchiere.

@vincenzopistone8806 Жыл бұрын

L'unico progetto valido è quello a campata unica progettato da COWI e riprogettato da PARSONS con impalcato autoportante , aerodinamico, multi cassone di terza generazione, con profilo alare autoportante, immune da fenomeni di instabilità (flutter), fino a velocità del vento di 270 km/h (75 m/s) mai esistiti nello Stretto di Messina. Tutto il resto è gossip!

@TheGaetanomariadigio Жыл бұрын

Appunto L’unica campata e’ mafia.

@umbertodei9645 Жыл бұрын

Ma che lo fate a fare. Lasciate le cose come stanno.

@brunofilippolapadula506 Жыл бұрын

Lasciare le cose come stanno ha un costo economico e ambientale (bisogna considerare quanto inquina un traghetto) insostenibile ed è un ostacolo allo sviluppo del Mezzogiorno. Sbaglia chi vede il collegamento stabile solo in funzione della direttrice Nord-Sud. Bisogna considerare che verrebbe attivata per la prima volta una direttrice Est-Ovest in Italia e nel Mediterraneo.

@tanathostanathos6160 Жыл бұрын

.@@brunofilippolapadula506 L'imbatto ambientale è già un disastro visto le discariche [ acque di scarico, i rifiuti radioattiviti depositati sul fondo dello stretto, Co2 liberata dal parco auto nazionale (le nostre auto), dalle industrie, etc] in mare e nell'aria. Sul naviglio, che inquinano poi la soluzione è tanto semplice quanto realizzabile. Sostituire i motori a scoppio con motori elettrici autoalimentati. In conclusione la sua osservazione non ha alcun fondamento.

@brunofilippolapadula506 Жыл бұрын

@@tanathostanathos6160 Non si può confondere lo stato attuale dei luoghi, che è già disastroso dal punto di vista ambientale e su questo concordo con lei, con l'impatto aggiuntivo che verrebbe prodotto dagli interventi necessari al miglioramento dell'attraversamento. Poi quando lei parla di navi elettriche immagino che si riferisca a traghetti con alimentazione nucleare. Non so se siano economicamente possibili, comunque il problema, che stiamo studiando da 40 anni, non si risolve solo sostituendo le navi.

@paologarozzo8907 Жыл бұрын

A mio giudizio questo il ponte di Messina " A piu' campate.

@nicoc2050 Жыл бұрын

.... Presidente onorario del consorzio..... Totò Riina....

@michelebettini5870 2 ай бұрын

L'unico ponte possibile è il ponte galleggiante.

@oscardanesin4753 Жыл бұрын

Il ponte a più campate è "facile" da fare e non è più bello da vedere 🤔🤔🤔 gli italiani vogliono a una campata 🤔🗽

@simonemiglioli1165 Жыл бұрын

È meno brutto insieme al paesaggio, il quale è un patrimonio ambientale. Stona molto meno. Inoltre è più vicino alla ferrovia.

@gabritara9557 Жыл бұрын

Tranquilli mon faranno nulla se non rubarsi i soldi

@giuseppeabate7719 10 ай бұрын

A me tutto sembra una boiata pazzesca!!!!!!

@francocapecchi5102 Жыл бұрын

Mi permetto di suggerire una altra alternativa, il ponte sommerso posto a 50 metri circa sotto il livello del mare.

@giovannisacca51 Жыл бұрын

Purtroppo, a tutt'oggi nonostante tutti gli studi sul ponte d'Archimede, non è mai stato realizzato un solo attraversamento in alveo. Se vogliamo aspettare che maturi anche questa alternativa dovremmo avere pazienza ancora per molti anni. kzfaq.info/get/bejne/Z9agjMKgrpq6gWw.html

@francocapecchi5102 Жыл бұрын

@@giovannisacca51 in Norvegia sono già stati costruiti

@giovannisacca51 Жыл бұрын

@@francocapecchi5102 Purtroppo quello che lei afferma non è vero. Stanno ancora studiando. Esistono studi molto avanzati e le prime "Linee Guida" sono state approvate, ma a tutt’oggi il progetto del tunnel di Archimede in Norvegia non è stato ancora realizzato. kzfaq.info/get/bejne/eMVjl5N1y9modYk.html (136) Arianna Minoretti: Il ponte di Archimede - Strategie per il futuro - KZfaq

@francocapecchi5102 Жыл бұрын

@@giovannisacca51 a me risulta che i lavori sono iniziati nel 2017, poi anche in Italia ci sono studi avanzati per progetti simili, in fin dei conti lo sa da quanti anni studiano e ci sono progetti sullo stretto? E ancora non mi sembra che sia possibile vedere l'inizio, posto che serva a qualcosa se non si fanno una serie di altre infrastrutture prima, e visti i tempi per la costruzione delle opere pubbliche di questo tipo, i ponti sommersi sarà ingegneria obsoleta.

@giovannisacca51 Жыл бұрын

@@francocapecchi5102 Purtroppo, non è vero che i lavori in Norvegia siano iniziati nel 2017. L'ing. Arianna Minoretti, che è la responsabile del progetto di Archimede per conto della "Statens vegvesen" (L'ANAS norvegese www.vegvesen.no/), come ha avuto modo di ascoltare dalla sua viva voce, guardando il video sopra linkato del convegno del 4 luglio 2019, tenutosi presso la Camera dei Deputati, ha riferito sull'argomento ed è stata chiarissima in merito.

@paologarozzo8907 Жыл бұрын

State rompendo le balle con tutte questi varianti del ponte sullo stretto di Messina , volete ancora prolungare il sugo a non farlo