ご試聴ありがとうございます。これからも、お役立ちの動画を投稿できるよう、がんばります。

お役に立てたようで良かったです。

参考になったとのことで、良かったです。

お役に立てたようで、嬉しく思います。

ごらんいただき、嬉しく存じます。

ご試聴ありがとうございます。湿式DCTのオイルは、日本の道路事情ですとやや早めの交換がお勧めです。

ありがとうございます。

謎が解けたとのことで、お役に立てて嬉しくおもいます。

接触の摩擦でトルクを伝達するのではなく、流体（オイル）のせん断抵抗でトルクを伝達する仕組みなので、理屈としては、そうなります。実際にはクラッチプレートが完全な平面ではないですし、部分的な接触はあると思われ、クラッチプレートの多少の摩耗もあります。その削れた粒子によってDCTオイルは汚れるので、それも含めて6万キロでの交換推奨ということになると思います。

ご視聴ありがとうございます。オイル交換、してあげてください。

ご参考になったようで、嬉しく思います。

ご覧いただき、ありがとうございます。ディーラーメカニックの方もおそらくご存知と思います。

コメントありがとうございます。嬉しく存じます。

参考になったとのことで、嬉しく存じます。

ご試聴ありがとうございます。またmaniacsをご利用いただき、ありがとうございます。湿式はメンテナンスをきちんと行っていれば、故障は少ないと思いますので、末長くご愛用いただけると思います。

ご試聴ありがとうございます。分かり易いとのことで、嬉しく存じます。

ご試聴ありがとうございます。分かり易いとのことで、嬉しく思います。

ご試聴ありがとうございます。そうですね。MT感覚で運転すると気持ち良いですね。

ご試聴ありがとうございます。

ご試聴ありがとうございます。お役に立てたようで、嬉しく存じます。 maniascではAudiの各種アクセサリー、チューニングパーツなどWebshop通販で取り扱っていますので、ぜひご利用ください。店舗でも各種販売、ピットでの整備作業を承っておりますので、お近くにお越しの際はお立ち寄りいただければと存じます。

ご試聴ありがとうございます。お役に立てたようで、嬉しく思います。カン処を分かって使うと、寿命も延びるかと思います。素敵なVWライフを期待します。

S3(8V)の場合、S-tronic関連のトラブルは少ないので、ほぼ心配ないと思います。ウォーターポンプ、サーモスタット周りからのクーラント漏れが、比較的故障リスクの高い箇所となります。気にし過ぎる必要はないですが、1~3ヶ月1回くらい（つまり、ほんのときどき、たまたま思いだした時で良いので）クーラントリザーバータンクの液量確認と、駐車場所の地面に液漏れ跡がないかの確認をすると安心かもしれません。

@@maniacscojp うれしいアドバイスありがとうございます！やっぱりプロの言葉だからこそ安心感が違います！！

お買い上げありがとうございます。末長くご愛用いただければ幸甚です。

お役に立てたようで、嬉しく存じます。

そうですね。MT車の経験があるようでしたら、それと同じイメージで運転すればバッチリです。3→2の減速チェンジでガクンというショックが出るパターンは、稀にあるようです。クラッチ自体への負荷はそれほど大きくなく、マウント類や軸受等には多少の負荷が掛りますがそれも十分に許容範囲ですので、極端に気にする必要もないかと思います。エンジンが冷えているときなど、エンジン側の調子が完全でないときに出易くなる傾向もありますので、そのような時にはいつもより丁寧に運転するというのも一策です。また運転パターンによって症状が出易い状況が把握できている場合は、対処方法として3→2の減速チェンジでガクンとなりそうな少し前に右パドルを1回引いて暫定的にマニュアルモードにする方法があります。マニュアルモードにしますと自動の減速チェンジがギリギリまで遅延しますので、ショックが出難くなると思います。

@@maniacscojp たくさんの情報をありがとうございます。 参考にさせていただき、シフトチェンジを試したいと思います。 今はヤナセでメンテしているのですが、 御社でのメンテにも興味があります。

こちら方面、お越しになる機会がありましたら、ぜひお立ち寄りください。

ご試聴とコメント、ありがとうございます。

ご試聴ありがとうございます。白板の絵は、良く見るとわりとザツです (^_^;

ご試聴ありがとうございます。maniacsのピット併設の店舗は、横浜市港北区にございます。第三京浜および首都高速北西線の港北インターから1分の場所です。大和市方面からのお客様も多くいらっしゃいますので、ぜひご来店ください。DCTオイル交換作業は多数承っており、オイルのブランドもご希望に応じてお選びいただけます。DCTオイル交換のサービス内容と料金はmanaicsのWebshopページでも掲載しており、ご確認いただけます。

そうですね。湿式でクラッチ板が駄目になった話は聞かないので、実用上で気にしなくて大丈夫と思います。

参考になったとのことで、良かったです。オイルが劣化したまま使い続けた場合は、クラッチ板の摩耗リスクも生じますので、メンテナンス管理をしっかり行ってください。GolfR等の4MOTIONの車両は、ハルデックスやデフ等の駆動系オイルもメンテナンスした方が良いと思います。ご参考まで。

ご参考になったようで、嬉しく存じます。ローンチスタートは車両に負担が掛りますね。性能を出しきることに価値があると考える場合はやって宜しいかと思いますが、オイル交換は早めに行う必要があります。

トゥーランが車重があるためDCTにはやや厳しい条件なのですが、17万キロをノントラブルでお乗りになっているのは凄いですね。乗り方とメンテナンスが適切な証と思います。maniacs STADIUMをご利用いただいているとのことで、重ねてお礼申し上げます。車全体で見ますとDCTはその一部に過ぎず、距離を重ねるに連れてメンテナンスの必要性は多岐に渡ってきます。全てを完璧な状態に維持するのが勿論理想ですが、実用車の場合はバランス良く維持費を掛けることで、経済的に、長く、安心して乗ることができると思います。コンディションチェックなどで現車を拝見させていただいて、各オイルの交換時期も含めたメンテナンスプランを考えてしていくのが宜しいかと存じます。ありがとうございます。

湿式7速は、滑らかで運転し易いですね。

質問です。差し支えなければ教えて下さい。 最近のFIAT車には乗っていないのでわからないのですが、少し前のモデル以前のFIATのセミATはどうしてあんなに「ウニウニ」動くのですか？

すいません、「以前のFIATのセミAT」に乗ったことがなく、回答できる知見がありません。

ありがとうございます。

なるほど。そのような事案は当店では経験がないので、わりと珍しいケースかもしれませんね。動画で言い忘れましたが、乾式の利点として湿式よりも動力伝達効率が良いので、走りだしてしまえばスムーズですし、それほど大事に丁寧にしなくても大丈夫で、スポーティにも走れます。ゼロ発進のときだけ、MTの感覚で丁寧に扱うと長持ちしますね。

GOLF8 R-Lineは乾式です。トランスミッションの状態を末長く維持するには、5万キロくらいで交換するのが理想的だと思います。

@@maniacscojp 教えて頂きありがとうございます。 5万キロの交換が、良いのですね、 参考になります。

私も先日、自分の車で、7年3.5万キロの乾式DCTオイルを交換しました。予想していたよりも効果が体感でき、スムーズになって燃費も改善したので、かえって驚いています。6年3.2万キロの湿式ですと、オイル交換で効果を体感できると思います。仰るとおり、フィルター等はキャリーオーバーという手もアリだと思います。 湿式DCTのクラッチは、考え方としてはバイクの多板クラッチと同じです。VW/Audiの湿式DCTのクラッチトラブルは少ないですが、いたわって操作するに越したことはありません。運転が適切でもDCTの故障や不調は起こり得るので、一概には言えないのですが、乾式クラッチの過剰摩耗に関しては運転操作が関係している場合が多いのではないかと感じています。

機械は、構造を理解して使うと長持ちするのは間違いないと思います。湿式のクラッチがミッションオイルやメカトロ作動油と共用になっているのは、いちばんの理由はシンプル化によるコスト削減と小型軽量化ですが、その背景にはトルコンATで基本的な技術や信頼性が確立していたからだと思います。トルコンATも、クラッチオイルと油圧制御のオイルはミッションオイルと共用です。ちなみに、乾式のDCTオイルはMTのミッションオイルと同種のオイルですが、湿式のDCTオイルはオートマフルードと同種のオイルです。さらにちなみにですが、乾式のメカトロ作動油はパワステフルードと同種のオイルです。

ご試聴ありがとうございます。絵は良く見るとわりと適当です（苦笑）。

@@maniacscojp さん 動画内容と関係ないっすが 一つ教えてください。 アイドリングストップはOFFのほうがバッテリー長持ちって聞いたのんっすけど来年で3年っすけどもうやばいっすか？ONのままっす 2016　GOLFGTIっす ちなみに2019年車検で交換『Dらーサービス（笑）』～今 走行2019～今17000㎞家屋内保管っす

バッテリーはアイドリングストップを使用しない方が長持ちします。具体的な寿命期間は、車両の稼働頻度、走行距離、使われ方、環境温度等にもよるので一概に言えません。アイドリングストップ対応のバッテリーは、3年を過ぎると突然死する場合があります。よって、突然死しても対処できるのであればギリギリまで使いきれますが、出先での突然死等はまっぴら御免という感じでしたら、とくに前兆などがなくても3年を目安に交換する方が安心です。

@@maniacscojp さん ありがとうございます。 もう1つその関連で教えてください。 バッテリー使い切り前提、出先での突然死前提、他、数台所有してて どれが突然死してもどれでも出動OKになるように ジャンプスターター購入計画考えてるっす エンジン ジャンプスターターの売り文句の『大容量 12000mAh 300A』とかは容量っしょ？ どれくらいが最適なのか？日本製？海外製？なにか おススメとかありますか？

ジャンプスターターは、解説できるような知見がありません。

ASGについては勉強不足で、明確なコメントができないのですが、乾式DSGについてはミッションオイルはいつ交換しても問題ないです。おそらく、ご推察のとおりASGも同じです。トルコンATで過走行後のミッションオイル交換した場合の故障リスクの原因は主に、 ・各部に堆積した汚れが新油の清浄効果で剥がれて複雑な油圧回路に回り詰まらせる ・複雑な油圧回路のエア抜きが完全に行えない 等の要因と思われ、乾式DSGおよびASGは、いずれも該当しないと思います。

@@maniacscojp コメントありがとうございました！

私も45年前の少年の頃、鉄道趣味でしたが、当時は最新のディーゼル機関車がDD51で、DD54は存じませんでした。

なるほど。ホンダのバイク用DCTはエンジンオイル共用でフィルターが二重なのですね。勉強になります。

正規ディーラーとしてはメーカーの説明どおりなのは、致し方ないのかと思われます。見積りについては、作業したくない等の恣意的なものではないと思われ、ディーラーはアワーレート（単位時間の工賃）設定が高いのでどうしても見積りが高めになってしまうことと、もしかするとメーカー指定の正規の手順書ではオイル交換に付帯の作業項目が定義されていて、正規ディーラーとしてはそれを外せないのかもしれません。

@@maniacscojp さん 早速のご返事ありがとうございます。付帯作業はノイズインシュレーション(アンダーカバー)の着脱料4290円。 診断ガイド料(？)4290円というのが記載されています。カバーの着脱はまだ分かりますが(それでもちょっと高いです)、 一方の診断ガイドの内容を確認したら、コンピューターに繋いで温度確認がどうたらとかお茶を濁した様な説明でよく分かりませんでした。 乾式のギアボックスはコンピューターを繋いでの作業は無いと思うのですが、それは本当なのか？モヤモヤした感情だけが残ってしまいました。 整備士さんから面倒くさい客と思われたかも知れませんね。(苦笑)

ディーラーの説明で、温度についてはDCTギアボックスのオイル交換後のオイル量確認の際にオイルの温度が規定されていますので（オイルは温まると膨張するため所定の温度で量を確認する必要があります）、作業マニュアルどおりに愚直にその確認を行うと多くの工数が掛るはずです。またディーラーでは作業前後に必ず診断機を繋いで確認を行うことになっているはずで、キャリブレーション等の必要はなくても、DCTに関わる一通りの診断を行うと思います。 当店のような整備工場は、それぞれのノウハウで作業効率化の工夫を行って、お客様の費用が安く済むように努力していますが、正規ディーラーの場合そのような勝手な工夫は認められておらず、メーカーが指定する正規の作業マニュアルから逸脱できませんので、作業の種類によっては（例えばこのDCTオイル交換など）どうしても工数が嵩んでしまうケースはあると思います。その分だけ作業が丁寧、確実、安心、というのも、ひとつの付加価値です。 ディーラーでは、作業ごとに標準時間が定められていて、その標準時間にアワーレートを掛け算して見積りを機械的に出しているはずです。「整備士さんから面倒くさい客と思われた」等が影響する余地はないので、そのように悪く受け取る必要はないと思います。おそらく実際に手間が嵩んで費用が掛るというだけのことです。確実、安心を選択してディーラーで作業を依頼するか、もしくはリーズナブルに行いたい場合は当店のような一般の整備工場をお選びになっても良いかもしれません。

@@maniacscojp さん 第三者からのご回答を頂き、いくらか溜飲が下がりました。 昨今はネットなどで色んな情報が得られるので、色々質問してくる客は面倒くさい、黙ってお金を落としてくれ～なんて思われているかもです。(苦笑) ディーラーや個人店も一長一短なので、よく考えて今後の付き合い方の参考にさせて頂きます。ありがとうございました。

乾式で3万円弱ですか？ 私買取店で中古の6Rポロ買って地元の輸入車強そうな町工場で車検通してるのですが そこでDSGオイル交換依頼したら断られたました、丁寧に理由も仰ってましたが乾式ではなく湿式の話してました、呆れてもういいやディーラー行くしかないかと思ってたらこのコメント、何処で適正価格でやってくれんだろうか？

ご試聴ありがとうございます。TT（8S）は湿式ですので、それほど神経質に気を付けなくてもトラブルは少ないと思います。動画でも説明していますが、DCTオイル交換のメーカー指定は6万キロ毎ですが、これは概ね欧州での車の使われ方に基づいていて、日本の道路事情や車の使われ方ではオイルへの負担がより大きいと考えた方が良いです。よって、私の個人的な見解としては、5万キロ、5年以下（いずれか短い方）もしくはそれよりも更に少し早めに交換した方が無難だと思います。まぁ、新車から5年か7年で次の車に乗り換えて、売却した車のその後のことは知ったことではない、というスタンスでしたら何も気にしなくて大丈夫かもしれません。

お忙しい中、丁寧にご返信ありがとうございます。 購入したtt8s ロードスター ですが、中古で2015年式、走行4.9万キロなんですよ。 なので、マニアックスさんでDCTオイル交換をしようと思います！ なので、よろしくお願いします。 やはり土日はお店混んでますか？ また、作業時間はどの程度でしょうか(正直作業クオリティを求めるので、時間はあまり気にしませんが参考程度に) とにかく私は神経質で、さまざまなショップを探していたのですが、マニアックスさんが一番信用できそうです。Google評価が非常に高く、⭐️1があったとしても、そこは技術に関するところではなく、コミュニケーションに関するところ(これは仕方ないと思います。車を第一に考えていらっしゃる証拠なんだなと思いました。)がほとんどだったので、技術力や料金体系、信頼は確かなものなんだなと思いました。

土曜日は週の中では最も混雑する傾向で、日曜日はその次に混雑する傾向です。DCTオイル交換の作業時間は概ね1.5時間ですが、夏場はエンジン・トランスミッション等が冷めにくく作業安全上の理由から、30分くらい事前に到着していただいてエンジンを切ってお待ち頂くご協力をお願いしています。

質問1つめ： 発進時、徐行時の半クラッチは、ご質問文のとおり1速と2速で行われます。MT車の場合2速での半クラッチは原則的に使いませんが、DCTで2速の半クラッチが用いられる理由は、ひとつはDCTの1速と2速がMT車の1速と2速よりも低めに設定されているためで、もうひとつの理由は奇数段用と偶数段用のクラッチに負荷を分散するためです。いずれも、クラッチの負担を減らして寿命をのばすための方策です。また、1速である程度回転が上がってから2速にシフトした場合は、2速は半クラッチしません。よって、比較的速やかな発進加速の際には2速の半クラッチは行われず、2速の半クラッチが行われるのは、緩慢な発進時、徐行時、減速からの再加速時などです。 質問2つめ： 1速でも2速でも、半クラッチが行われるのは車速が足りていないときだけです。ある程度エンジンの回転数が上がれば完全にクラッチミートした状態になります。そのことはMT車の通常の運転と同じで、半クラッチのまま加速を継続するのは非効率なので、DCTのプログラムは基本的に可能な限り速やかにクラッチを完全ミートするようにコントロールしています。1速と2速の半クラッチが使われる度合いなどは、車種によってもDCTの制御プログラムがかなり違っています。 質問3つめ： 乾式DCTで半クラッチしているときは、MT車の半クラッチと全く同じ感じなので、MT車の運転経験が豊富な方でしたら感覚で分かると思いますが、感覚で把握できない場合に言語化した説明で理解を共有できるかどうかは微妙です。 長文になりますが一応説明しますと、クラッチがミートされた状態ではエンジン回転数と車速が比例しますが、半クラッチのときにはそれらが比例しません。アクセルの踏み始めや踏み増し時などに速度の変化率よりも多めにエンジンの回転が上昇するか、または逆に、アクセル一定のときにエンジン回転がほぼ一定のまま増速するなどです。それらの状態は半クラッチを意味します。いわゆるクラッチが滑る感覚はATのトルコンが滑る感覚にも似ていますが、MT車との対比においてはじめてトルコンが「滑る」という感覚が生まれるので、その表現も共有は難しいかもしれません。 また、車種や個体によっては、半クラッチの際に半クラッチ特有の微振動や、エンジンの動揺感が伝わってくる場合がありますが、これも非常に微妙なので、MT車の運転経験がないと判別できないと思います。上位車種の場合はエンジン音や振動が遮断されているので尚のこと分かり難いです。あとは、半クラッチのからミートに移行する瞬間にはエンジン回転が一瞬僅かにドロップする場合もありますが、クラッチ操作（DCTによるマネジメント）が上手い車両の場合は、この回転のドロップは殆ど起きないので、全く分からない場合もあります。 DCTの癖は車種、グレード、年式、個体によって差がありますが、自分の愛車の癖を把握すると、半クラッチをしそうな運転パターンでは車が半クラッチに移行する瞬間に察知できるようになります。そうなると半クラッチでアクセルを踏み込む可能性は激減しますが、それは一般的な運転操作とか運転スキルとは全く言えないですね。共有し易い言語表現としては「車がもたつく感じのとき（＝半クラッチです）はそれ以上無理にアクセルを踏み込まず、車が加速体制に入った感じ（＝クラッチミートです）がしてから徐にアクセルを踏み込む」という感じが、クラッチを労わる運転になるかと思います。

@@maniacscojp 詳しい解説ありがとうございます！ まだDSG乗り始めたばかりで特性を理解しきれておらず、クルマと会話するように感触をつかんでいきたいと思います。 これからも配信楽しみにしています

まず、当店では湿式6速のDCTオイル交換を数百件施工していますが、何か問題が起きた事例はゼロです。 国産車を主に整備している一般の整備工場の場合、DCTオイル交換に限らず輸入車全般に嫌がられる例は多いです。あるいは、単純にその工場でその整備をやったことが殆どなくて、やり方を調べるところから始めるのが面倒くさいとかだと思います。よほど過走行の車は別として、湿式6速の6万キロ以内のDCTオイル交換で「鉄粉が回って破損する懸念」とかは、もしその工場で本当にそう思っているのだとすれば、誤った知見に基づく誤った不安ということになります。 逆に、もともと不調のある車両を黙ってオイル交換作業に持ち込まれて、それをオイル交換のせいにされるような事例は正直まれにあります。当店のような専門店は何百件も同じ作業をしているのですぐにバレますが、施工件数が少ないとその種のお客様の勘違い（または悪意）に適切に対応できないかもしれません。そういった面倒を恐れてということなら、ある意味正しい懸念と言えます。ただし、その種の事例も乾式の方が多く、湿式は殆どないですね。

ご試聴ありがとうございます。そうですね、乾式の7万キロは替えどきだと思います。

湿式DCTの場合、DCTオイルにオイルフィルタが設置されているので問題ないと思います。メーカー指定のとおり、6万キロ以内での交換を行えば大丈夫です。DCTオイル交換の際には、フィルタ交換も実施します。乾式の場合、トランスミッションオイルはMTのトランスミッションオイルと同じことですので、1回目早めに交換等はとくに気にしなくても大丈夫と思います。

コメント前半部、大枠は仰る通りですが若干補足します。トラブルに関しては設計製造起因のものはサービスキャンペーン（無償修理）が行われており、それ以外でも発生率の高い故障は無償修理が受けられる場合が多いです。乾式クラッチが都市部の頻繁な発進停止に不向きなのは事実ですが、少し気を使って運転すれば十分に長持ちする場合が殆どです。また、各社のトルコンAT、CVTも、各段に良くなって、かつての「滑り感」「非能率感」はほぼありませんので、気を使わずに無造作に運転したい場合にはそれらを選んだ方がマッチする可能性が高いかもしれません。

ご試聴ありがとうございます。A4 B9(8W)は縦置きエンジンで、トランスミッションは湿式7速だと思います。

@@otanimaniacs2890 感激です！ ごていねいにわざわざありがとうございました 次の機会にディーラーにも聞いてみます。

Golf7⇒7.5のマイナーチェンジに限らず、DSGはモデルイヤーが新しくなるたびに細かな改良が加えられています。その雑誌等がどの変更を指しているか分かりませんが、進化のポイントとしては、いちばん頻繁に行われるのは制御プログラムの変更で、次はクラッチ周りの部品の品番が変更されていることが多いです。稀に、7速のギア比の配分が変更されたりします。それ以外にもメカトロニクスなども改良を重ねていると思います。制御プログラムの変更は、シフトスケジュールが変更になっていることが多いですが、半クラッチの制御が良くなっていたりもします。大きな変更の際にはセンシングの数や制御パラメーターの数の増減等もあるようです。 概ね、モデルイヤーが新しいほど良くなっていますが、モデルチェンジなどの大きな変更の直後はこなれていないというか、多少違和感がある場合もあります。あとはシフトスケジュールなどは好みの問題もあり、例えば、後期型は出足の加速が良くなってスポーティになってるけど、自分的には前のモデルの方がゆったりした感じがあって好きだとか、そういうことはあり得ます。ただ、中古の場合は試乗できない場合も多く、モデルイヤーによる差は直接乗り比べないと分からない程度のわりと小さな差だったりして、そもそもトランスミッションは車の様々な選定要素の中のひとつでしかないので、さほど気にしなくても良いのかもしれません。 Golf7.5であれば、乾式でもほぼギクシャク感がないように走れると思いますが、トルコンオートマと同様に何も気にせずにアクセルを操作できるのはやはり湿式の方かと思います。乾式は如何に進化しても、ザツに扱うとギクシャクし易い面がゼロにはなっておらず、MT的な感覚で操作した方がよりスムーズなのは確かです。そういう操作が身についていて無意識にできれば全く問題ないのですが、例えば、AT限定免許でバイクも乗ったことないとかでMT未経験の場合、トルコンATに比較するとギクシャクして鬱陶しいと感じる可能性は、まぁあるかもしれません。 寿命については使い方次第の面もあって何とも言えませんが、maniacsでは乾式DSGの中古車を10台以上（現時点8台）使っており、私の個人所有車は2台とも乾式DSGの7年落ちの中古車ですが、いまのところ全部大丈夫です。少しでも心配を少なくしたい場合、単純に乾式と湿式の比較では湿式の方が良いかもしれませんが、同じ価格感の中古車で比較すると年式の新し目の乾式か、ちょっと古めの湿式ということになるはずなので、進化の年次で考えても、耐用年とか耐用距離で考えても、どっちが良いかは微妙です。

@@maniacscojp 詳しい説明ありがとうございます...！ なるほど年次変更でもちょいちょい変わっているのですね。なかなか悩ましいですがベストの選択をしたいと思います 購入したあかつきには是非メンテナンス等お願いしたいです

ムルシエラゴは乾式でしたか。知りませんでしたので、勉強になります。動画で話していませんが、乾式のメリットとしては、軽量、ダイレクト感、伝達効率、などがあります。それらを優先したのかもしれません。あとは、高級スポーツカーの場合は、メンテナンスサイクルを短く設定していて、例えばですが1万キロ毎にオーバーホールとか、クラッチ板を定期交換対象に定義している可能性もあります。トランスミッションに限らずですが、乗用車では考えられないような高コストの維持費が当然のように必要とされるケースは多く、それを平然と支払える人のための乗り物ということかもしれません。 VW/AudiのDCT採用は、日本では2004年頃からだと思います。本国では1～2年先行していたかもしれません。すでに18年くらいは経っており、初期のDCTよりはかなり普通に使える感じになってきていると思います。

クラッチは、クラッチプレートだけでなく、様々な部品で構成されています、動画で「擦り減る/擦り減らない」と言っているのはクラッチプレートのことで、それ以外の部品も劣化したり摩耗したり故障します。また、湿式でクラッチプレートが「減らない」と言っているのは、乾式に比較した場合の設計概念上のことで、現実にはクラッチプレートは完全に平滑でないですし、オイルの汚れもあるので、使い方によっては摩耗します。乾式のように顕著に摩耗しないというだけです。 ディーラーの診断はほぼ常に正しいと思って良く、仮に正しくない場合でも、概ね誰が診断してもその診断結果になるような状況にあるということは言えます。つまり、当店で診断しても、おそらく同じ診断結果をお伝えすると思います。ドイツ車の場合、日本の道路環境で15年使い、10万キロを走行すると、いつどこが壊れても不思議でない状態になっています。故障診断も一発で悪いところを言い当てるのは難しい状況になり、また一箇所だけが壊れているとも限らない状況です。 湿式DCTがどうであるかという次元とは別に、車両自体の耐用寿命に近づいてきていますので、次第に騙し騙し乗るような感じになってくることは否めません。ディーラーの診断が当たっていなかった場合でも、ディーラーはでき得る限りのベストな診断と対処方針をお伝えしていることは間違いないと思われ、その修理でどのような結果になっても（例えば全く改善しない等）やむを得ないと考えるのが正しい捉え方かと思います。当店の掲載しているリンクを貼っておきますので、その後半部分（2ページ目）ご参照いただければと存じます。vwmaniacs.com/pdf/20230201_1.4.pdf

@@maniacscojp 非常に丁寧にご回答いただきありがとうございます． クラッチ交換もあながち見当違いでないこと理解できました． また，メカニックの方も非常に難しい判断をしなければならないこと想像できました．

分かり易かったようで、お役に立てて良かったです。十分な基礎知識をお持ちのことと存じます。

DCTは少し要点を押さえて正しい使い方で乗れば、日本の交通環境でも全く問題ありませんが、車が単なる移動手段とか、生活や仕事の道具で、趣味性や運転の楽しみなどに関心がない方は、あえてDCTは選ばずトルコンAT等（できれば国産車）を選んだ方が無難です。輸入車がなんとなく高級っぽくて素敵とか、スタイリングが気に入ったから乗ってみたいとかの動機の場合は、新車か、新し目の認定中古に延長保証をつけて購入し、保証期間の満了後は早めにお乗換えというのが順当だと思います。 車に何を期待するのかも曖昧で、車をいたわるような繊細な運転操作も面倒くさく、メンテナンスに労力や時間やコストを掛ける覚悟もない方が、5年落ち以上の中古車を「格安に思った」とか「それに乗ったらイケてる気がした」とかで購入されたようなケースでは、まぁろくな展開にならない事例を多く見ますし、最近とくに増えているとも感じます。DCT云々と言われることも多いですが、DCTがどうかではなく、そのような買い方、関わり方に起因している面が多分にあります。 DCTオイル交換の料金は、店舗によっても異なり、ご使用になるオイルによっても異なります。当店の料金は下記に明記してありますので、ご参照ください。 vwmaniacs.com/fs/maniacs/c/DSGOIL > メンテナンス > DSGオイル交換、駆動系オイル交換

新車購入から一貫して同じディーラーで整備してもらっているのであれば、6万キロ経過時にお伝え忘れ等があったのかもしれません。今からでも交換を依頼された方が良いかと思います。

その車種情報だけですと両方の可能性があり、正確お答えできません。個別のご質問にはメールで回答しますので、車台番号を記載の上でメールでお問い合わせください。または車両の購入店（購入予定店）にお問い合わせいただくのが確実です。

VOLVOに関しては、知見がありません。V40はおそらく湿式のようですが、私も今ネットで調べただけですので、正確にはディーラーまたはインポーターに確認してください。動画で説明している内容も、VW/Audi以外のDCTについてそのまま当て嵌まるかどうか（とくにトランスミッションオイルとメカトロ作動油が一緒になっているかどうか）全てを確認はていませんので、参考程度としてください。

乾式の場合、停止中はクラッチが完全に切れていますが、湿式の場合は停止中も僅かに半クラッチ状態になっていて、擬似クリープしています。人待ちなどで長時間停止する場合は、安全面から言っても一旦Pに入れた方が良いですが、信号待ちや渋滞中の停止などは、Dレンジのままで大丈夫です。安全面でも走行車線上ではNには入れない方が良いです。 湿式のDCTオイルは概ねATオイルと同じ性質です。AT車でもDレンジのままで良いかという議論はあり、頻繁にNやPに入れる人もいますが、切替動作が増える分だけ車両への負担はむしろ増える傾向だと結論づけられることが多いです。湿式DCTも同様で、オイルの劣化への影響はごく僅かなので気にしない方が良いと思います。 日本の都市部での走行は、いずれにしてもDCTオイルへの負担が大き目なので、運転は普通にDレンジで行って、オイルを早めに交換するのが良いと思います。日本での使用の場合4万キロ以内の交換を推奨している専門店も多く、メーカー指定の6万キロより短めが良いというのは、当店も同意見です。

@@maniacscojp とても素敵なアドバイスありがとうございます。全てにおいて納得でき不安要素が払拭されました。本当にありがとうございます。

メーカーの見解は乾式のギアオイルは交換する「必要」がない、というだけなので何が「理想的」なのかは示されていません。当社の見解としては5万km以内で交換をお勧めしています。 当社のお勧めを前提とする場合、現在4万kmであと3万km乗りたいのであれば、5万まで走ってからだと交換した後2万kmしか乗らないのが勿体ないので、今がちょうど換えどきということになります。 私の個人的な経験で、自身のマイカー（湿式7速のAudi A1とA3）の両方を同時にギアオイル交換したところ、走行3万kmで交換したA1はフィーリングが大きく改善し、走行5万kmで交換したA3は何も変わりませんでした。 交換の効果を体感するかどうかは、走行距離よりも車両の個体や状態による、という結果でした。全体としては、3万kmでもフィーリングの改善が体感できる例があるということは、やはり理想的には3~5万kmくらいでの交換が望ましいと思います。

@@maniacscojp ありがとうございます。 ちょうど来週エンジンオイル交換でディーラーに行くのでギアオイル交換の事を依頼してみようと思います。

HONDAのDCTとは、先代フィット、現行フリード、ヴェゼルに採用のSPORT HYBRID i-DCDでしょうか？それともバイク用のDCTのことでしょうか？いずれもトルコンは使われていないと思います。それともトルコンCVTのことでしょうか？CVTはDCTとは全く異なる仕組みのトランスミッションです。

後の方の質問から先に答えしますと、Dレンジの停車時は基本的には擬似クリープ（＝半クラッチ状態）になっていません。駆動は完全に切れた状態で止まっています。但し、ブレーキをしっかり踏まずに、甘踏み状態にすると擬似クリープします。停止状態からブレーキを弱めていき、駆動が完全に切れた状態と半クラッチ状態の違いを試してみてください。エンジン音や回転数、微振動などが微妙に違うので、車両が半クラッチしているかどうかを判別できる（ドライバーが自覚できる）ことが望ましいです。判別が難しい場合は、停止中はブレーキをしっかり踏むことをお勧めします。 ブレーキの甘踏みは、やや強めの甘踏みの場合は擬似クリープの前進駆動力が掛ったまま停止している状態になりますし、ブレーキの踏み方が非常に弱ければブレーキを引きずりながら前進します。いずれも車には負担の掛る状態なので（ブレーキの甘踏みによる最徐行のコントロールはトルコンオートマではわりと常用する操作方法ですが）、DCTでは極力やらない方が良いです。とくに、単に完全停止を維持したいだけのときにブレーキが甘くて半クラッチになってしまうのが常態化している場合は、DCTオイルや駆動系の寿命にも悪影響するので、避けたいところです。 質問の前半の件は、十分な知見がありません。マニュアルトランスミッションでは、ギアを1速に入れてクラッチを踏んで停止しているよりも、ギアをニュートラルで停止している方が負担が少ないです。これはクラッチ板の負担ではなく、レリーズベアリング等の、クラッチを切るための機構に対する負担です。DCTで、停止時にNとDで同じようなことがあるのかどうか、私の調査不測で正確な答えがわかりません。ただ、NのままDに入れ忘れて発進し損なう等のリスクを考えると、現実的には停止中はDが宜しいかとは思います。

原理的には、そうなります。より正確に言うと、クラッチプレート同士が接するのは、完全にミートするとき（回転差がゼロになるとき）なので、作動原理としては接することはあっても擦（こす）れることはありません。実際にはクラッチプレートが完全な平面ではないですし、クラッチプレートの摩耗も多少はあります。その削れた粒子によってもDCTオイルは汚れるので、それも含めて6万キロでの交換推奨ということになります。オイル交換サイクルを守って、極端に無理な運転さえしなければ、クラッチプレートが摩耗して駄目になることはまずないです。

その情報では、原因は分かりません。医者に「熱が出ました、下痢しました、原因がわかりますか？」と聞くのと同じで、どんな名医でもその情報から原因はわかりません。不調や故障の場合は、現車の診断が必須になります。

TDIエンジン自体の故障率のことでしょうか？動画の主題であるDCTとは関係ありませんが、一応回答しますと、VW/AudiのTDIエンジンは各社のディーゼルエンジンの中では故障や不調の可能性は低いと思います。某国産ディーゼルなど都市部で使用すると高確率で不調に至るエンジンもありますが、TDIは調子が悪くなる心配は少ないです。長距離移動、長時間使用等で燃費を優先されたい場合には、TDIはとても向いています。逆に、チョイ乗り（都市部や、とくに寒冷地でのチョイ乗り）には、そもそもディーゼルエンジン自体がやや不向きなので、もしそのような使われ方の場合にはあえてTDIを選ぶよりガソリンエンジンを選択された方が無難かと思います。

もちろん可能です。Audi TT（各世代）のお客様も多くご利用いただいています。 ・オイル、フルード、バッテリー、タイヤ、エアフィルタ、ワイパー、ラバー類等の消耗交換 ・車検、法定点検、コンディションチェック等の点検確認、および一般整備 ・マフラー、吸気系、ECU、サブコン、サスペンション、ホイール等の機能系カスタマイズ ・エアロパーツ、フィルム、デカール、インテリア、イルミネーション等の内外装カスタマイズ ・ドライブレコーダー、レーダー、スピーカーなど電装品（一部カーナビ等を除く）の装着 ・不調や故障のトラブルシュート、事故修理（保険適用修理、自費修理） など全般的に承っていますので、是非一度ご来店ください。

@@maniacscojp ありがとうございます(^○^) 先程電話で問い合わせさせていただきました。 現状は特に不具合はでておりません。 DSGオイルは28000キロで交換しているようなので、現状距離が47000キロで一先ず様子見てみようと思っております。 距離が50000キロ超えたあたりでまた色々相談させていただけたら幸いです。 現状エンジンオイルはマメに交換しておりますが、行きつけの整備工場ではDSGのメンテナンスはお断りされてしまったので…（ ; ; ）

了解いたしました。こちら、KZfaqのコメント欄は公開の場ですので、個別の事案につきましてはメールまたはお電話の方で承ります（こちらへのダブルポストは必要ございません）。宜しくお願いいたします。

DCT車の半クラッチは、機械の内部ではMT車の半クラッチと同じ状態です。運転車が半クラッチかどうかを見分けるポイントは、車速とエンジン回転数が比例していないときが半クラッチです。MT車を運転する方でしたら、感覚で分かりますが、ATしか運転しない方には分かり難いかもしれません。ATのトルコンが滑る感じに似ていますが、ATしか運転されない場合はトルコンを「滑る」とは感じないかもしれないので、その場合はこの例えでは伝わりませんね。 状況的には、ゼロ発進の際は必ず半クラッチで、概ね時速5kmないし10kmくらいまでの微低速は半クラッチの場合が多いと思います。また、低速でアクセルを踏んでいない擬似クリープの際には半クラッチです。半クラッチでも、その状態でアクセルを踏み込まなければ、クラッチへの負担はさほど大きくありません。半クラッチの状態でアクセルを深く踏んだ場合に、クラッチに負担が掛ります。

詳しくありがとうございました。 先月GTI Performanceを購入しましたが、湿式DCTがよく分かっていませんでした。今後お世話になるかもしれませんのでその節はよろしくお願いいたします。@@maniacscojp

湿式は、運転に関してはさほど気にする必要なく、トルコンATと同様に運転して問題ありません。湿式で重要なのはDCTオイル交換です。メーカーでは6万キロ以内に必ず交換する必要があるとしており、当店では日本の使用環境においては5万キロ未満での交換をお奨めしています。4万キロで交換推奨と言っているお有名店もあります。

Golf7/7.5の2.0Tエンジンで、冷却水へのオイルリークの事例は当店では遭遇していません。典型的な故障というわけではないと思います。ほぼ同じエンジンのAudi S3のさほど古くない個体で1例のみ見たことがありますが、当店で修理は行わなかったので、原因等はわかりません。冷却水へのオイルリークはわりと厄介な故障で、リーク箇所を見つけるには推測で怪しげな箇所を分解してみるしか方法がないので、修理の前段階でかなりの費用が発生する可能性があります。有用な情報がなく、恐縮です。

返信ありがとうございました。 EA888エンジンによくある事例ではないのですね。 今までも冷却水漏れ、オイル漏れの修理はしてきておりまして、私自身も今回の冷却水へのオイル混じりは外部に漏れてないだけあって、特定が難しいだろうとは想像していたところです。根気と資金が必要のようですね。 乗り変えも視野に入れなければならなそうです。泣

2.0Tは湿式ですので、5万キロで駄目になったのは寿命というよりは故障かと推察します。その後もAudiを乗り継いでらっしゃるのは、ご自身にとっての車の価値を総合的に俯瞰されている証で、素晴らしいことと思います。Q5は次のお乗換えまで調子よく愛用できると信じたいです。故障しないことを再重視する場合はトヨタ車（レクサス含む）が間違いなく世界一ですが、新車購入であれば5年延長保証もありますし、私などより様々なメーカーの車種をご経験のご様子ですので、ご自身のご判断で間違いないかと思います。

@@maniacscojp 返信ありがとうございます。ＴＴはＶ６アルファードからの乗り換えでした。Ｖ６アルは発進（アクセルを踏んだ瞬間）がおそろしくクイックでした。ゆっくり発進するのに神経を使うほどでした。（２０台以上の車歴で一番素早かった）。ＴＴはその真逆で発信がおそろしくトロかった。なのでついアクセルを踏んでいたようです。最初ジャダーが出て、１速の発進のときドンと音がするようになり走れなくなりすぐ手放した（修理してまで乗る気にならなかった）という次第です。

以下、私お個人的な見解ですので、返信として適当かどうかわかりませんが、一応書きます。国産車の、とくにトヨタ車、スバル車などではゼロ発進加速、いわゆる「出足の良さ」が極端に強調された車が多いです。電スロとミッションの制御の味付けによるものですが、そのような味付けの車を好むドライバーが多く、そう作れば台数が多く売れるのでメーカーがその味付けをしていると考えられます。普通に運転した場合に実際に出足が良いわけですが、それを「性能」と言わずに「味付け」とか「演出」とここで言うことの説明は長くなりすぎるのでここでは省略します。ただ、売れるからやる、やったら売れる、メーカー間で競争する、等でどんどん味付けが濃くなり、明らかに過剰演出と思えるものも多くあります。ドイツ車がそこまでの濃い味付けを行わないのはメーカーの良心だと思っています。 私の個人的な好みを申しますと、出足の良さが過剰に演出された車は「ゆっくり発進するのに気を遣う」と仰るとおり、コントロール性が悪いので、嫌いです（かなり大嫌い）。しかし、それがお好きな人の方が多いのは事実で、好みですので、どちらが良い悪いとか、正解不正解とかは、ないです。食べ物の好みが人それぞれなのと同様です。そして、DCTは出足重視の濃いめの味付けとは、どちらかと言うと対極にあります。私のように「演出された感じが嫌い」「余計な味付けは邪魔なだけ」「勝手に速く発進されても全く嬉しくない」という志向のドライバーが、「メカニズムとの対話感が楽しい」「ダイレクト感が気持ちいい」「リニアリティが良いからコントロールし易い」といった、日本の一般からしたらやや偏狭（＝マニアック）な好みで選ぶ場合に、ピッタリくるトランスミッション形式です。 私の好みでは、アクセルを3mm踏んだらロケット発進しようとする、すこぶる出足の良い某国産車とか乗ったときには「なんだこの糞車」としか思いませんでしたが、Q5にお乗りになって「こんなに気を遣わされるのはおかしいだろ」とお感じになるのも、全く同様のことで要は好みに合っていないのだと思われます。その意味では「気を遣わされるのは不当である」というのは全く正しいご意見ですので、スタイリングの面もあるかとは思いますが動力性能面で好みに合った車をお選びになれば解決するかと思います。

@@maniacscojp そうですね。確かに発進に関しては好みの問題だと思います。ＤＣＴを運転した瞬間、出足のもたつき感に「なんだこの糞車」と思いまいした。私は通勤用に国産車でＣＶＴの車を１５万キロ乗りましたが、ミッションの故障は全くありませんでした。その他のＡＴ車も同様です。しかし、特に乾式ＤＣＴが壊れやすいのは私の実体験もそうですが、色々調べても壊れやすいとの評判はたくさんあります。世界の大メーカーがこんなミッションを長く造り続けてることに疑問を感じたのです。今の新車はだいぶ改善されてますが。

ご試聴とコメントありがとうございます。

ご試聴ありがとうございます。