6M、7MもYAMAHA製ですね。2JZはトヨタ製です。

自分が以前乗ってた コロナGT-T も 「YAMAHA」の文字が有ったのが 懐かしいです。

世間では「ヤマハが作った車にトヨタの名前を付けて販売した」などと言う輩もいるのに…。ありがとうございます。

運よく日産2000GTにならんかっただけでっせ トヨタ(笑)に任せるんなら最初から相談しとるわい(笑)

@@user-oz8vl6ul5u 当時の日産がヘボすぎてヤマハの注文を受け付けりなかっただけなんだよなぁ。 まぁ日産はいつの時代もヘボだったけど、(日産の名車はほとんどがプリンス派の開発 )

@@sugagagren R32スカイラインの中身は日産中央研究所生まれの技術の塊で、901活動を始めたのはダットサン910ブルーバードの設計統括の石川康雄氏。 桜井眞一郎氏らプリンス系スタッフが進めていたMID4は、"E-TS"が付かないビスカスLSD付センターデフ式の「アテーサ」で、ブルやパルサーなどが継承してます。BNR32以降のGT-Rとは関係が薄いです。 RB26DETTもアテーサE-TSもHICASもマルチリンクサスも日産中央研究所。R31以降、日産のFR車のテストは栃木であり、村山はFF車担当です。 直近だとオーテックが作ったマーチ12SRが最もプリンス的なクルマかと。マーチは荻窪（厚木に統合以前、日産は「鶴見」、プリンスは「荻窪」でした）で最後に開発されたクルマ。ガソリンのマーチやノートのニスモSが後継かと思います。リーフやe-POWERの電動パワートレインは、アテーサE-TSやアクティブLSDに携わった松田俊郎氏らによるもの。 1980年代、経営陣のマークがきつくてFF化不可避だったブルーバードと違ってスカイラインで尖った事が出来たのではないかと推測してますが、物事には色んな側面があって、必ずしも良い事ばかりではなく、日産系の水野和敏氏や林義正氏らの日産R91CPが、プリンスGRXエンジン（1969年）の設計をそのまま受け継ぐVEJ30（1987年）推しのプリンス系重鎮の圧力の煽りを食らった結果、ルマン参戦出来ず、意地で1992年デイトナ24時間優勝を遂げるという一幕もありました。 いくらGRXやS20が偉大でも、1969年の設計をそのまま踏襲は頂けません。同様の問題がFJ20にも存在し、S20のバルブ挟角60度を踏襲、グループAはともかくグループCでは全く活躍出来ず。FJ20の8年前の1973年登場のLZはバルブ挟角34度、苛酷なターボチューンにも耐え1982年まで活躍、最終的にLZ20B/Tが570馬力。スカイライン・スーパーシルエットのエンジンもFJではなくLZでした。 ハコスカGT-RのS20エンジンはマツダロータリー軍団に対してパワーウェイトレシオで不利でしたが、軽量なZ432ではバランスが悪く、やや大柄なハコスカでバランス。特に強力なサバンナRX-3以降、ストレートで抜かれたハコスカGT-Rが、510ブル譲りの四独（伊藤修令氏「ある日、桜井氏が鶴見から風呂敷包みを持ってきたのを改設計」）によりコーナーで抜き返す展開でした。 同じ四独、ストラット＆セミトレのケンメリGT、ブタケツHT、サメブルを集めてテストして、最も優秀と評価されたのはサメブルとか、910ブルのリアサスメンバーブッシュの実装（後にトヨタ、マツダも追随）に注目したCG誌がDR30スカイラインRSに移植してテストしてます。1970年代末期には「Zの柳田」が駆るLY28（クロスフローヘッドのL型6気筒）搭載のS30Zが単騎挑み続けてついにロータリー軍団を下し、ハコスカGT-Rのカタキを取ってます。プリンスのカタキをダットサンが取りました。 総合的に見ると、日産とプリンスはトヨタとヤマハにあまり似てなくて、独特な関係のように見えます。BNR32以降のGT-Rの中身の技術はほぼ全て日産系ですが、プリンス系の社風が日産系スタッフの力を引き出し、時には対立しつつ前に進んでいった観もあります。 例えば、日産R91CPはプリンス系重鎮（桜井眞一郎氏の上司、中島飛行機のエンジン開発部門、誉エンジン設計者の中川良一氏）に圧力をかけられましたが、水野和敏氏設計の純国産の車体を製作したのは、プリンス系の宇宙航空事業部でした。 初期L型エンジンの改良にはプリンスが貢献してますが、日産がヤマハと別れてプリンスと合併するまでの過渡期、1966年に、初期L型ベースと言われる2リッター直列6気筒2バルブDOHCのB680Xエンジンが、ダットサンSP311フェアレディ1600（1.6リッター直4OHVのR16エンジン）をベースとする「フェアレディS」に搭載されます。4気筒の車体のノーズを延長して直6を押し込むのはプリンスS54スカイラインGTだけじゃなく、Zのご先祖もやってた！という話。プリンスとの合併により、4バルブDOHCのS20にリソースを集中する方針になり、B680Xはお蔵入り。PGC10スカイラインGT-RにS20エンジンが搭載され、1969年、量産市販車世界初、1気筒あたり4バルブDOHCとなりました。 B680Xはお蔵入りになりましたが、1967年、ダットサンSR311フェアレディ2000のU20エンジン（2リッター直4SOHC）が出ていて、これは後に北米のグループC相当のIMSA-GTP四連覇という輝かしい戦績を挙げるVG30を設計した、日産系の佐々木健一氏によるものです。L型の改良やチューニングにはU20も深い関係がある筈。 北米では、ダットサン240Zが天下を獲った後、ダットサン510がBMW2002やアルファロメオ1750GTVを下し頂点に。マツダロータリー軍団の上陸まで無敵でした。北米ではダットサンがロータリー軍団と激突していました。途中、意味不明の経営判断によりDATSUNブランドが潰されるという理不尽もありましたが、VG30ET搭載 NISSAN GTP ZX-T はNISSANを示しました。VG30が国内では1勝だけでVEJ30に置き換えられたのは残念。 1970年代以来の排ガス対策技術の決定版が、林義正氏のNAPS-Z。林義正氏も1962年日産入社の日産系。RB26DETTの設計は、林義正氏、石田宣之氏。現行のVR38DETTやVR30DDTT、VQや、2013年から2016年にルマンLMP2クラス四連覇のVK45DE、MP4-12C以降マクラーレンの市販車V8エンジンの原型であるVHも、全てVG以来の系譜であり、日産系かと思います。 しかしVGの生みの親の佐々木健一氏は最初は飛行機屋を目指してて、東大工学部時代の恩師は、先ほど水野和敏氏や林義正氏らによる日産R91CPやVRH35Zと微妙な関係だったと書いた中川良一氏ですから、物事は対立するかのように見えつつ実は円環の如く繋がってて、NISSANもDATSUNもPRINCEも素晴らしい、これこそ歴史かと思います。

５バルブジェネシスエンジン🎵ですね👍❗、かと

@@user-gb4es1xh8l 様 ５バルブは750ccですね。

以前勤めていた職場にGX61や71に乗っている後輩が居ましたが「やっぱ 青ヘッドの方が良いっすよ♪」溶接デフロックでギャンギャン廻る彼らにも ヤマハ1Gは 人気でした(笑)

私の場合、車での経験はありませんが、以前所有のYAMAHA・XV1600Aワイルドスターでパーコレーションは悩まされましたね。1,600ｃｃOHV空冷Vツインでシングルビックキャブがバンクの間にいあるのですぐに沸きます(;^_^

k7works1 誰に説明しているのでしょうか？

yoshida familyさん ああ、ネイキッドについてって書けばよかったですね

k7works1 ネイキッドについての説明をここでしたってことですか？？

参考になればと、補足的に書いただけです この動画の5：26あたりから、ネイキッドの話があったので 書いちゃいけないというならば、コメントは削除いたします

k7works1 いえいえそういう意味ではなく、誰に話してたのかなぁ？と思っただけなので！

ヤマハが関与したのはシリンダーヘッドの設計だけだよ。

厳密には一見同じように見える三連音叉も、｢(株)ヤマハ｣と｢ヤマハ発動機(株)｣では微妙に違います　よぉ~く見比べると判ります

@@user-ie7fz9mh1n 情報ありがとうございます。たけど、エンジンヘッドの刻印なので、そこまで厳密ではないと思いますよ。それに今は、YAMAHAとTOYOTAの共同開発エンジンの話です。

ST185セリカGT-Fourに乗ってましたが、3S-GTEエンジンにもYAMAHAロゴがありました。

スズキの250ccのバイクですが、レッドゾーンが20000回転からで、新車のメーターには下記の注意事項がシールとして貼ってありました。 「慣らし運転中は10000回転以上に上げないでください」 4輪しか知らない人は絶対に想像できない領域です。

３０年以上前、各２輪メーカーからレッドゾーンが２万回転からなんてのが出てましたね。CBR250R、FZ250、GF250とかだった筈

@@zenzai777mac ４気筒250が出始めた頃ですね。最初はスズキのGF250だったと思うけどこのバイクは高回転型のエンジンではなかったです。ヤマハのﾌｪｰｻﾞｰ250から超高回転型になったね。鈴鹿のストレートでプロダクションレースに出ていたダイシンマフラー付きの排気音を聞いた時には凄い感動したな！

土屋さんが出てる某ビデオにはS2000のF20Cをぶち込んだハチロクが… あの時はさすがに「邪道にも限度があるだろ！」と思いましたね…。 そういえば昔13B（ロータリー）をぶち込んだハチゴーも雑誌に載ってたな…。

ちなみに私の地元ショップは、GC8に4WDのまま13BｰTを搭載しました。 10年ほど前にオートサロン(オプション2枠)にも出展してたので、見た方もおいでかと(^^)/

@@GoodSpeedVision 13B-Tって言われてランクルのエンジンを積んだのかと一瞬思っちゃいました（笑 地元のショップに1800CCエンジン（エリオの？）に積み替えたシエラが居たなぁ

ノーマルではやはり時代が違うのでスイフトかと思いますが、チューニングの潜在能力はep91のほうがキャパはありますね(^^)/

ヴィッツはちょっと事情が複雑ですね。日本で設計した欧州仕様を、欧州でスーパーチャージ化して、こっちでTRDがしあげたものですね。

それ以前に「ｻｰｷｯﾄ走らない/街乗り限定」と言っていながら,この様な質問になるのは何故か?? 街乗りで暴走するつもりでしょうか???

今回は、製品として「リミッターカット」と「ブーストカットキャンセル」を謳ってる製品だそうです(^-^;

fernvon derwelt 謎機2AZはチャイナ生産じゃなかった？違ってたらごめんなさい

2AZエンジンの車種 イプサム、エスティマ アルファード、 ヴェルファイア カムリ、RAV4 ハリアー、クルーガー サイオン・tC カローラセダンXRS（E140系・北米専売） ブレイド、ヴァンガード、マークXジオ レクサスES ダイハツ・アルティス プレミオ、アリオン カルディナ、アベンシス、ウィッシュ アイシス、ノア ヴォクシー、オーパ SAI レクサスＨＳ250ｈ エスティマハイブリッド アルファードハイブリッド 以上の車が中国製造エンジン。(製造番号末尾C以降)

基本海外で生産エンジンなのに心配するのは日本人だけだわ 大体冷蔵庫も日本産買うのは日本人だけで海外でみたら台湾や韓国中国だし

ブーストアップで500とか夢のような1Jですね！マジならどの車よりも愛され続けますね！そうでなくても愛されますけど

片岡裕志 トップシークレットだよ。

間違いでした‼(^o^) トップシークレットでしたね‼(^o^)

ジェネシス思想ね、懐かしすぎる！ FZ250フェーザーから始まった超高回転型4スト4気筒とかのアーキテクチャだったっけ？

ベンチュリ効果ですね。

そうですね。わたしのYZFｰR1もまさに5バルブです。

FZシリーズも👍❗、かと

フロントカバーにヤマハって書いてあったら普通そう思うでしょ 4A-FEと勘違いしてないですよね？

@@tanajakei618 ４AＧ－４バルブのYAMAHA刻印は現存無しですよ 当時のレース用ですらね ウィキなんかは適当に書き換えられましたからはびこるんですよねぇ ５バルブはYAMAHA共同開発・生産委託ですから混同してるのだと・・・

@@day7ful いや、ありますけど…AE86の4AGにヤマハの刻印…

@@tanajakei618 ヤマハ自身が開発にかかわったエンジンじゃ無いからヤマハの一覧にも載ってません 因みに、AE86の為に開発されたのが4AGなんですが、それすら知らずに？

@@day7ful じゃあ記憶違いです。すいません。 いいエンジンならどこが作っても良いものですね！

噂では 100％★ＢＭＷが作っているらしい。🙇☺️

加藤純 内装も。

1JZｰGE、1JZｰGTEをヤマハが設計開発。 これをベースに2JZｰGEをトヨタが設計開発。 2JZｰGTEはトヨタが設計開発となっていますが、ヤマハも携わっています。

@@GoodSpeedVision 早速のお返事ありがとうございます。 ちなみに、2ＪＺ-ＧＥにエイクス（綴りは、忘れました）という可変吸気システムがありましたが、あれもトヨタの設計開発なのでしょうか？ お暇な時にでも、ご教示頂けたらと幸いです。 …あ、前記した「別のところ」とは、「グッドスピードさん以外」の意味です。念のため。 (´･ω･｀)

2000GTのデザインを買ったというのは完全なデマ 野崎喩さんに失礼な話だ

@@frphts2415 デマ？ほんとだよ！ アウディなんてみんなNISSANからのハンティングですよ トヨタのデザインなんてみんな外注してるのご存じないのかしら？三井造船とかに ま、信じられなくてもいんですけどね

frp hts 私もデマだと聞いた事がありますが、それを言うと「根拠は？」って言われます。でもこちら側も「デマではない根拠は？」って思うのです。

@@ToyotaTeamARaco アルブレヒト・フォン・ゲルツ本人が否定してるので十分だと思うけど

いいのさくた ずいぶん昔の事で「これが真実」なんて断言するのは難しいとは思いますが、ゲルツ さんはトヨタと仕事をした事は無いと言ってますし野崎喩さんはトヨタ2000GTのデザインをした人だといいますし。 私の認識はヤマハが日産と共にスポーツカーを作ろうとしたけど、それが無くなった。その後にトヨタに相談したら、トヨタもスポーツカーを作りたかったから共同開発する事になった。デザインについてはトヨタ側で既に作られていたものがあったのでそれを使った。というものですね。まぁアンチトヨタはヤマハが作った車をトヨタの名前で販売したと言うでしょうが、ヤマハは四輪車製造のノウハウが無くトヨタ無しでは作れなかったらしいですし、それは真実味があります。エンジンについても共同開発だそうです。あくまでアンチではない私の認識ですが。

燃焼室周りのノウハウとかパテントとかで日本の２輪のメーカーには自動車会社は全く敵わないと某ｓとか某ｈの付くエンジン設計屋さんに直接聞いた

トヨタは三菱に近いのか？ 金はあるけど外注　名前だけ 車しかない企業ほど　ダメなのはわかった まだスズキの方が将来性があるな 車の技術をバイクに転用