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再生リスト　E1A 新名神高速道路
• E1A 新名神高速道路
0:00概要と経緯
2:56 大津JCT・大戸川橋
6:55 天神川橋・信楽川橋
8:44 大津大石トンネル・大津SA・大津SIC
10:28 宇治田原トンネル・宇治田原高架橋
12:06 宇治田原IC・城陽SIC・富野高架橋
14:24 城陽高架橋
17:27 城陽JCT・IC
21:23 まとめ・次回予告
今回は新名神高速道路の、2023年8月の建設状況をお伝えします。
#新名神高速道路 、以下新名神について取り扱うのは、当チャンネルで初めてということで、まず#新名神 についての概要とこれまでの経緯を、簡単に説明します。
新名神 は#新東名高速道路 、伊勢湾岸自動車道と連携し、三大都市圏を結ぶ、新たな日本の大動脈の西側として1987年に計画されました。
そして新東名開通より前の2008年、亀山JCTから草津田上IC間が先行開通し、初めて名神高速道路とダブルネットワークが構築されたことは、大きなインパクトがありました。
続いて2018年に「宝塚渋滞」を劇的に緩和させた、高槻JCT・ICから神戸JCT間の全線開通、2019年に新四日市JCTから亀山西JCT間が開通され、静岡県から滋賀県までのダブルネットワークが完成されたことは、記憶に新しいです。
そして2023年現在で未開通なのは、滋賀県から大阪府までを結ぶ、大津JCTから城陽JCT、ICまでの25kmと、八幡京田辺JCT、ICから高槻JCT、ICまでの、10kmの区間です。
この区間の開通が遅れている背景には、道路計画が政治に振り回されてきたことによる、紆余曲折があります。
発端は2002年、道路公団の民営化にあたり、道路関係四公団民営化推進委員会委員から、この区間が京滋バイパスや、第二京阪道路といった、並行する高規格道路と重複し、交通需要が低く採算性が見込めない区間であり、整備をしない意向を示した旨の意見書が、当時の総理大臣に提出されました。
そして2006年に「当面着工しない区間」となり、事実上建設が凍結され、さらにその後2010年には、当時の国土交通大臣から「整備計画からの格下げもありうる」と発言があり、建設中止される可能性が高まっていました。
しかし東日本大地震の影響で、インフラ整備の重要性が見直されたためなのか、2012年には一転して、国土交通大臣が当面着工しない区間の、建設凍結解除を表明し、未開通区間は全て事業化されることになりました。
従って、この区間の建設開始までには、2002年から2012年までの、10年間という長いブランクが生じたということになります。
ブランクを乗り越え、どこまで工事が進んでいるのでしょうか。
この動画では前編として、2025年3月までに開通予定となっている、大津JCTから城陽JCT、ICまでの25kmの区間の状況をお伝えします。
2024年度、つまり2025年3月末までに開通目標ということで、2年以内に開通させる目標ということになります。
しかし実際に建設状況を調査すると、かなり厳しいスケジュールではないかというのが正直な感想です。
橋脚に橋桁の仮説が進むなど、順調に工事が進んでいる箇所もありました。
その一方、トンネル工事の遅れや、用地の明け渡しが完了していないなど、かなり遅れている地点も散見されました。
何よりこの区間が、政治の意向に振り回されたということが、早期開通への足枷になっている印象です。
凍結から10年間のブランクを経て一転解除となり、2020年という着工後のタイミングで6車線化工事が認可されたことで、4車線で建設途中、はたまたすでに完成している構造物に対し、6車線化対応を施すという異例の事態となりました。
その結果、工事や設計の手戻りが必要になっている箇所が多く、最初から6車線で施工するよりも、明らかに多くの手間と時間、コストが消費されていることは間違いありません。
道路事業、特に高規格な高速道路の建設は、莫大なコストと期間を要する公共事業であり、政治とも密接に関わるため難しいところだとは思いますが、もう少し効率の良い政治判断と事業の進め方ができなかったのかと思うところです。
それでも利用者からすれば、建設途中に6車線化対応工事を行えたことは、新東名や新名神の、一部区間のように、ほとんど6車線化が不可能な、4車線で開通させてしまうよりは、ずっと良い結果であったことは間違いありませんので、この計画変更は素直に喜ぶべきではないかと思います。
今後公開する予定の後編では、この先の八幡京田辺JCT、ICから先の未開通区間である、枚方市を通過して、開通済み区間と名神高速道路が接続する、高槻JCT、ICまでの区間の建設状況をお伝えする予定です。
興味のある方は、チャンネル登録して、楽しみにお待ちください。