Такая же фигня))

Ну так эти обороты, полученные из QRH, будут максимальными. А оно вам надо при уходе на второй круг? Тем более, что при исправной системе вы будете иметь баги максимальных оборотов (если они уж так сильно нужны). Не проще ли поставить самому столько, сколько надо для комфортного ухода, то есть, на несколько процентов ниже зеленого бага?

@@DenisOkan полностью с Вами согласен)))

Очень круто! Пытаюсь найти этот трек, не подскажите)

@@leshaivanov6683 Думаю, что автор и исполнитель этой музыки сам Денис.

Подтверждаю !

Перед вылетом самолета в условиях ливневого снега экипаж принял решение очистить от осадков и обработать противообледенительной жидкостью только поверхности крыла и стабилизатора, что и было сделано, говорится в отчет Росавиации. «Требование об удалении снега с верхней поверхности фюзеляжа и носовой части самолета ни экипажем самолета, ни наземным персоналом [аэропорта] не выдвигалось. Такое решение было объяснено расчетом на то, что снег “пушистый” (не мокрый, температура наружного воздуха минус 10 градусов) и он сам слетит в процессе взлета», - отмечается в документе. Ни одна из сторон не настаивала на необходимости обработки фюзеляжа самолета от снега, подчеркнуто в отчете. Опрошенные Росавиацией сотрудники аэропорта добавили, что обработку фюзеляжа перевозчики заказывают «редко», как правило для самолетов, у которых двигатели расположены в задней части, или «местные перевозчики после длительных стоянок самолетов». A321 S7 находился на стоянке под ливневым снегом 2,5 часа. Из отчета следует, что решение не удалять снег с фюзеляжа не отвечает концепции чистого самолета: в авиации не допускается поднимать борт в воздух при наличии на его критических поверхностях каких-либо загрязнений, в том числе снежно-ледяных отложений. Экипаж и персонал аэропорта не учли, что снег с верхней части фюзеляжа растает во время разгона, вода стечет вниз, и образует «барьерный» лед перед важными приборами - приемниками полного давления. В результате приборы неточно фиксировали показатели скорости, что и вывело из строя системы судна. Росавиация также отметила, что во время пилотирования в режиме ограниченного функционирования системы управления командир самолета «допустил несоразмерные отклонения органов управления, что привело к сваливанию». А оператор спецмашины ПОО не проконтролировал расход противообледенительной жидкости для обработки крыльев - вместо положенных 230 л было использовано только 99 л. Регулятор рекомендовал руководству аэропорта Магадана и менеджменту S7 контролировать соблюдение сотрудниками концепции чистого самолета. Персонал аэропорта должен уметь самостоятельно принимать решения о необходимости противообледенительной обработки и «настаивать на ней, даже если экипаж судна отказывается от нее». В свою очередь, экипажи S7 должны будут контролировать отсутствие снега или слякоти на передней части самолета перед взлетом. Росавиация также напомнила, что в России до сих пор нет утвержденных федеральных авиационных правил о наземном обслуживании самолетов. Требования о разработке этих правил были включены в Воздушный кодекс еще в 2015 г. Минтрансу поручено ускорить их разработку. Пока же «это способствует низкому качеству организации наземного обслуживания», уточняется в документе. Представитель S7 Тамара Никифорова сообщила «Ведомостям», что после инцидента перевозчик провел внеплановый аудит наземного обслуживания в аэропорту Магадана и выявил много проблем. Она подтвердила, что для обработки борта «аэропорт использовал 99 л жидкости вместо требуемых 230 л», и добавила, что ее вязкость была ниже нормы. Это может приводить к тому, что жидкость «хуже удерживается на поверхности самолета», говорит Никифорова. S7 также предложит своим пилотам пройти дополнительные практические тренировки и включит в программу учебные видеоматериалы по управлению самолетом в сложном пространственном положении, уточнила представитель авиакомпании. При этом она настаивает, что в S7 приняты «жесткие требования» наземного обслуживания самолетов для обеспечения концепции чистого воздушного судна. «В зимний сезон в авиакомпании проходит более 8000 противообледенительных обработок с полным соответствием данной процедуре. Из них более 500 в месяц в Сибирском и Дальневосточном регионах», - заявила Никифорова.

На главной странице канала

@@DenisOkan Ага, спасибо

@@DenisOkan Живой журнал?

Нет. Здесь, на этом канале

@@DenisOkan Понял. Спасибо. Простите дурака.

Выключить свет и выходить из тренажёра.

А ЧО делать? Лучший симулятор, который может выдержать комп или ноут и не взорваться)))

И немного провалился под глиссаду на заходе)))

Ее было достаточно. Как и опрокидывающего момента, который он не спарировал.

@@DenisOkan я так понимаю, что опрокидывающий момент и был от части вызван тушением и именно благодаря отвлёку на тушение не успели отреагировать.

Жить захочешь - приходится запоминать.

у вас слишком заниженное мнение об человеческом уме

Извините, вечером не уловил мысль. Почему вы пишете "по идее, все равно"?

@@DenisOkan Так я пытаюсь донести мысль, что, например, при даже кратковременном срабатывании overspeed warning на эшелоне (пересечение струи, несовершенство autothrottle, не успел среагировать и т.д.), согласно QRH, от пилота требуется выполнить memory actions, поставить 4°/75N1. Кого-то это может ввести в легкий стресс, пока не покажешь, где написано))

На 737 есть третий ППД, на киле.

Alexander Gaukin ну про второй раз в жизни без F/D вы преувеличили конечно. Не каждый полет , но периодически без F/D тренируемся. Кстати, начальники наши стабильно без F/D в хорошую погоду заходят. Ну а на тренажере и в ПМУ,но он раз в пол года правда. А в лётном училище только так и летаешь,некоторые умудрялись конечно и там автоматику использовать при полёте по маршруту,но мне это непонятно.

@@BlagovidovM это я рад слышать :)

Михаил, это где такой рай в авиации? 🙂

Denis Okan Ютэйр. В общем-то,даже,когда я вводился на Boeing,давали и в московской зоне выполнить заход без директоров на руках с эшелона перехода. Инструктора у нас хорошие. Большинство кэпов тоже нормально к этому относятся.

Denis Okan в общем,было бы желание,а вот если его нет, то это уже другой вопрос.

С 2015.

Приборная скорость является разницей между статическим и полным давлением. Но если ппд в воздухе чем-то закупорится, то в трубках прибора также блокируется загнанный туда под давлением воздух. В результате если самолет удерживает высоту то показания скорости будут верны, а вот если менять высоту то будет меняться статическое давление. Если сравнивать его с давлением в ппд, на которое уже не влияет ни истинная скорость, ни высота, то при наборе высоты приборная скорость будет расти. А показывать ноль он будет только на земле во время пробега.

Между полным и статическим.

Дошло до меня: ППД закупорюется , в трубке остаётся воздух с давлением на момент закупорки, а при подъёме статическое падает следовательно разница давлений увеличится, что и покажет прибор в виде повышение скорости. Спасибо Funguy100005, спасибо Денису

Мне тоже интересен вопрос. И представим что шасси заблокированы. Ни туда ни сюда

Это очень правильный вопрос. Потому что документально наступает "конфликт интересов", точнее, документов. Так как в одном месте документ говорит: "приступить немедленно", а во-втором - Non-Normal Сhecklist не выполняется во время критических фаз полета, таких как взлет или посадка. И никаких рекомендаций Боинг не дает по поводу того, что делать, если IAS DISAGREE случился сразу после V1. Я бы делал следующее: на привычном для себя тангаже (около 13-18) градусов в зависимости от запаса по тяги и положения закрылков, набрал 400 футов, а дальше приступил к действиям по памяти. Это дело нескольких секунд.

Спасибо за ответ

Система FD показывает направление полета, необходимое для соблюдения заданной в полетном компьютере FMC высоты и траектории. По приборам посадка производится по схеме захода, вводимой в FMC и курсо-глиссадной системе КГС (instrumental landing system ILS), самолёт при помощи FD и автопилота выходит на полосу, далее на конкретной для аэропорта высоте (около 2500 футов) по заранее введенному курсу полосы и частоты КГС по нажатии кнопки АРР (approach - заход) самолёт ловит радиолуч глиссады и, стараясь держаться в нем, выходит ровно к торцу полосы, далее, если заход производится по категории 3, то есть с двумя включенными автопилотами, то самолёт сядет абсолютно сам, а в жизни насколько знаю пилот сам, после поимки глиссады, берет управление на себя и ведёт по огням паппи (4 огня красно-белых, больше красных - ниже глиссады, белых - выше), производя потом посадку, либо берет штурвал только прямо перед касанием для более мягкой посадки

Либо заход производится по VOR/DME, то есть радиомаякам и удалению от них, пилот ориентируется по радиокомпасу, указывающеиу направление на два заданных радиомаяка и удаление от них, дублируется на главном дисплее и в механическом стрелочном виде. Рассчитывая траверс, то есть курс на маяк, в точках поворота, пилот изменяет курс самолета в нужный момент, заходя на полосу. Перед самой полосой в 4х километрах стоит маяк дальнего привода, почти у торца - ближнего, по ним производится точный заход на полосу, но, как понимаю, практически все рейсы производят посадку по ILS

Если я что-то не так написал, пожалуйста, объясните

Система FD показывает необходимые уловые скорости по курсу и тангажу для того, чтобы выйти на заданную траекторию или лететь по ней.

@@pilotdrinkins9419 как все просто... Только до тех пор, пока сам штурвал в руки не возьмёшь, хотя бы в симуляторе. Буквально на пару секунд отвлекся (неправильно сконцентрировал внимание) стрелки и разбежались. А уж если боковой с порывами, то заход обещает быть очень томным...

Видимо, не считают нужным усложнять конструкцию.

Так и есть, на Сухом например, или А320. Наверное на Б787 тоже. В случае отказа одного из трех датчиков отбор данных идет мажоритарно - то есть при равном показании двух из трех, достоверными считаются два. Но 737 - самолет очень старый, если его снабдить дополнительными сенсорами, это будет уже другой самолет со всей сертификационной волокитой

@@user-wm6ff6gw9n сразу видно профессионала

Про сваливание - не помню

mak-iac.org/upload/iblock/560/report_ra-61704.pdf

@@dvv18 Спасибо! Почитаю

Да тяжёлая работа. Совокупность смелости и ума должна быть.

Нет. Самолёт (если противного не добиваться) движется в воздухе ровно, с симметричным обтеканием. То, что воздух сам при этом относительно земли движется (то есть ветер) - это аэродинамике без разницы. Поставьте заводную машинку на большой лист картона, тяните равномерно этот лист по полу, дайте машинке ехать - машинка и будет самолётом, картонка - воздух, движение картонки по полу - ветер. Физика и математика средней школы.

Нет, не реально.

Думаю потому что если у тебя два спидометра отвалились, и компуктор сказал какой показывает верно то тебе все равно нужно перепроверить. Под данный отказ нужно писать алгоритм, который будет работать с множеством данных, как вы отметили, а если что то ещё их этого множества не верное? Проще проверить в ручную, чем заставить проверять компьютер, что бы потом человек проверил проверку компа... Надеюсь меня поняли)

Это проектец лет на (оптимистично) 20 и на пару миллиардов долларов. Но за ваши деньги - любой каприз!

потому что сложность такой системы крайне высока, а результат не гарантирован

@@dvv18 Да на какие 20 лет. На бумаге таблицы напечатали, а в компьютер их забить 20 лет что-ли надо? Уж мне, разработчику промышленных real-time программ не надо морочить голову.

@@aley575 какие, говорите, промышленные программы для авионики писали?

"Услышишь ли ты?" Боюсь, что Шазам не знает музыканта по имени Денис Окань.

@@DenisOkan спасибо, а кто автор?

Денис Окань