Avant que la rude époque actuelle n’en fasse des trains de fret, ces trains-là, étaient à l’image même d’un âge d’or pour le chemin de fer : abondants, surchargés, et acceptés avec enthousiasme par une civilisation qui n’avait pratiquement aucun autre moyen de transport.. Si le transport des marchandises par le rail progresse, il est loin de progresser autant qu’il le devrait, car, à partir de 1910, le transport routier commence à prendre une part qui ne cessera d’augmenter fortement jusqu’en 1974, avant d’amorcer un recul relatif jusqu’à la fin du XXᵉ siècle, avant de connaître une reprise encourageante récemment. L’offensive du camion entre les deux guerres qui parvint même à faire reculer le total transporté par le rail entre 1929 et 1938, la crise économique des années 1930 aidant. Le progrès constaté entre 1938 et 1949 est dû, principalement, à une quasi-paralysie des transports routiers entre 1940 et 1946 : la France, en période de pénurie de carburant et de pneus, se souvient qu’elle a un chemin de fer et donne un sursis même au moindre chemin de fer secondaire pourtant dûment condamné peu de temps auparavant par les décideurs économiques. La régression commence au lendemain du choc pétrolier, mais elle est générale avec le recul de l’économie. En 1950 la SNCF dispose de 40 grands triages, dont deux, le Bourget et Villeneuve-St-Georges, traitent 3.000 à 4.000 wagons par jour. Les trains de marchandises, surtout du « RO », sont des trains lourds de 1.000 à 1.600 t, et lents avec 40 à 50 km/h de moyenne commerciale, 75 km/h en vitesse limite. Ils circulent aux heures creuses, et dégagent les triages aux heures les plus opportunes, souvent de nuit. Composés de wagons de tous types, remorqués par des locomotives à vapeur type 140, 141 ou 150, puis des BB électriques, plus tard des diesel, ces trains sont le type même du long train de marchandises dont le bruit se fait entendre, la nuit, dans les grands nœuds ferroviaires. Lors de la première grande électrification en monophasé de fréquence industrielle entre Valenciennes et Thionville, les locomotives de type CC-14000 ou CC-14100, construites spécialement pour le trafic marchandises de cette ligne entre 1954 et 1957, sont établies avec une vitesse maximale de 60 km/h. Accélérer la vitesse des trains de marchandises est un important enjeu des années 1960, peut-être d’ordre commercial, mais surtout d’ordre technique : cette lenteur des trains de marchandises engorge les lignes et en réduit très sérieusement le débit, créant une paralysie préjudiciable à l’ensemble des performances de la SNCF, et fait les beaux jours de la concurrence routière. L’augmentation des vitesses des trains les plus lents, est prévue, dans le courant des années 1960, pour passer à 80 km/h pour le 1ᵉʳ janvier 1970, et de nombreux trains de messageries circuleront à 100 ou 120 km/h. Jusque vers 1994, le trafic marchandises des réseaux européens n’a cessé de chuter, accompagné par une crise économique qui en est la cause. Puis, à partir de 1994-1995, la courbe s’est inversée vers le haut, montrant non seulement la réalité de la reprise économique, mais aussi le rôle indispensable et même vital que le chemin de fer peut, seul, jouer au sein de l’activité économique des grands pays européens. Enfin une note optimiste dans une actualité ferroviaire souvent grise…. Il est vrai qu’il y a notamment en France et en dépit du succès du TGV, des mauvaises habitudes de pensée anciennes privilégiant la route et l’air malgré leur bilans écologiques désastreux et l’ensemble des investissements ferroviaires français, pour 1998, totalise 89 milliards de francs alors qu’en Allemagne, il est de 270 milliards : les pouvoirs publics français, malgré de récentes déclarations pleines de bonnes intentions, ne jouent pas encore franchement la carte ferroviaire et donnent encore la part belle au transport routier. Le choc pétrolier de 1974 marque, pour les économistes, la fin de ce que l’on appelle désormais « les trente glorieuses » que sont les années 1945-1975. Pour le chemin de fer français, le trafic voyageurs passe de 63 en 1990 à 55 milliards d’unités-kilomètres actuellement, et, pour les marchandises, la chute est de 70 (en 1980) à 50. L’année 1974 a été la meilleure année de l’après-guerre pour la SNCF et l’ensemble des cheminots s’en souvient encore… Cet âge d’or reviendra-t-il ?