車体を上げるとなると、上げる車両と他の車両との「縁」も全部切らないといけませんからね（あるいは編成まるごと上げるか）。 非電化区間ならともかく、電車では架線の処理も大変です。それよりは必要な台車だけ下げる方がはるかに楽、って事ですね。

桑名駅にもありますよ。 駅から少し離れてますけどね。

@@user-ym1pv1zy6i さんこんばんは。そうなんですね。養老鉄道の車両は桑名駅で台車交換しているんですね。

そないしたら大阪阿部野橋駅から直通できん。

この件では外様は関係ないとは思いますが、古市ではある程度までしか検査できないからでしょうね。五位堂と同じような設備にする事は二重投資になるので全ての検査を一か所に集約した方が合理的なんでしょうね。 いっそ、二上山駅あたりから五位堂まで短絡線を引いて直に検査場まで行ける様にするとか・・・だけだと勿体無いから伊勢から阿部野橋行きの特急をフリーゲージトレインで運行するとかは・・マア無いか？

Oldman阪急です。 改軌(かいき)とは、異なる線路幅(軌間、または、ゲージと言います。)の鉄道車両が、乗り換えること無く相互に直通可能なように、どちらかの線路幅を広くしたり、狭くしたり変更する作業の事です。 なお、線路幅だけを変更するだけでは不十分で、複線の2本の線路の中心線からの距離を互いに遠ざけたり、車両の車体の幅に合わせて、プラットホームを削ったり狭めたり、信号機や電柱の位置を線路の外側に遠ざけたり、電車の車輪や、それを支える台車を作り変えたり、場合によっては、鉄橋やトンネルを作り直したりと、巨額の費用が必要になります。 また、線路幅を改軌したからと言って、乗せるお客さんの数が増えなければ、その巨額の工事費用も捻出できません。 大規模な改軌の実例では、昭和34年(1959)9月に発生した「伊勢湾台風」で大被害を受けた、近鉄名古屋線(線路幅1067mm)を復旧するにあたり、当時の佐伯社長が、線路幅が異なる近鉄大阪線(線路幅1435mm)からの名阪直通運転が可能なように、名古屋線の復旧と線路の改軌を一緒に併せて工事を行う事を決断し、そのおかげで名阪間ビジネス特急ビスタカーの運転に繋げた事例があります。🍀