НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ЗАВАРИВАЙТЕ теплообменник!!!Это решение для ленивых.Суть теплообменника в передачи температуры зимой охлаждающей жидкости маслу.Зимой-более быстрый прогрев,летом-охлаждение масла.ДВС дольше живёт.Качественные прокладки(кстати Rosteco набирает обороты) и установка теплоэкрана на теплообменник + качественное масло и своевременное замена масла и охлаждающей жидкости.И будет вам счастье!

Уважаемые Опелеводы! Кроме того, что поверхности корпуса и радиатора не должны иметь раковин и должны быть притерты, необходимо зажать корпус и радиатор в тисках и только потом соединить их винтами с рекомендованным моментом затяжки. Все дело в том, что деформировать прокладку только затяжкой винтов проблемно, ушки радиатора прогибаются и плотного прилегания добиться невозможно. Кто делает ремонт на СТО требуйте, чтобы сборка была сделана в тисках, иначе новая поездка на СТО в 90 % случаев вам обеспечена.

Я неск раз менял прокладки,ненадолго хватало максимум сезон.Последний раз поменял полностью т/о и между коллектором и т/о аккуратно засунул слой коалиновой ваты.начал третий сезон пока норм.

Я считаю что каналы нужно обязательно увеличить. Ориентироваться нужно на диаметр и соответственно на площадь отверстий в заводской площадке теплообменника , каналы можно сделать больше но никак не меньше. А так идея хорошая и исполнение не плохое.

Всё просто и понятно 👍

Как заказать у вас радиатор заваренный?

Концептуальный спич, спасибо брат❤

Вот эта пластина с протоками - она оптимальный вариант, на мой взгляд. Вариант с заваркой не так удобен для иногородних. Есть пластины в продаже?

Дельная мысль прозвучала, это про соты радиатора. На мой взгляд, ничего такого делать не надо, а лишь ставить качественные прокладки и периодически перед заменой масла промывать мотор. Например через две замены на третью. Но мыть как следует в два этапа, промывка, промывочное масло и, наконец свежее масло. Это дороговато, но полезно. или менять масло через 8-10 тыс и не лить гавно. И тогда таких проблем не возникнет, не будут забиваться ни масляные клапана, ни соты, ни э/м клапана. К мотору машины надо относиться с любовью.

Ох и Кулибины .... Ваше противодавление из-за того что на герметик собирают. Если бы такие частицы ходили по двигателю которую забили теплообменник сколько двигатель пожил бы !?Заваривайте теплообменники быстрее движки на мусор пойдут....

На счёт фильтра да прав

Сам переварил гору данных корпусов,и тоже пытался разобраться в проблеме,подойти научно так сказать, автор прав про соты самого теплообменника,проходы минимальны,и сложив все негативные факторы:1)Фильтр после контура теплообмена;2)Угар масла и несвоевременная его замена;3)Некачественные прокладки;4)Потеря эластичности и просадка этих самых прокладок со временем;5)Расположение корпуса теплообменника рядом с огненным катализатором;6)Большие перепады сезонных температур,и в частности сильные минусовые,приводящие к загустевпнию масла , что самое критичное на старте двигателя;- в купе получаем идеальные условия для их течи в любом направлении, а давит в основном именно масляный контур,так как там создаётся наибольшее давление и разница в его значениях в связи с выше перечисленными факторами.

сколько стоит радиатор из нержавейки? и не проще было бы просто профрезеровать пластину нержавейки?

Теплообменник и придуман для того чтобы продлить срок службы ДВС. А Решение есть : я приобрёл экран между теплообменником и выпускным коллектором и всё хорошо.

Забиваются соты ТО, от чего, от плохого качества моторного масла + редькой его замены, антифриза из светафора, и рукожопых с герметиком. РЕШИВ ЭТИ ПРОБЛЕМЫ И ЗАВАРКА НЕ НУЖНА, МЕНЯЙ РАЗ В 100 Т. ПРОКЛАДОЧКИ И БУДЕТ ТЕБЕ СЧАСТЬЕ )

300т.км теплообменник работает. Что я делаю не так? 😅

я правильно понимаю что все это придумано в угоду экологам??? что бы не прогревать двигатель.... и возможно ли промыть радиатор?

В первую очередь ведет плоскости теплообменника, как радиатора, так и самого корпуса, плюс резинки ужимаются, дубеют, поэтому просто замена резинок не помогает, либо помогает не надолго, т.к. прилегание уже не плотное. И перестановка фильтра тут ни как не способствует, т.к. опеля сами по себе горячие моторы, плюс выпускной коллектор данный узел подогревает некисло. А варианты уже сами можете выбирать, варить, резинки менять, или целиком узел. Но если все таки резинки менять собираетесь, не поленитесь, проверьте плоскости прилегания, иначе это выброшенные деньги

Конструкция теплообменника так себе. Теплообменник можно было вынести из под выпускного колектора, ближе к основному радиатору, чтобы лучше охлождался. А все соединения сделать резьбовыми типо рвд штуцира. Завривать теплообменник это ошибка однозначно.

5 лет уже на заваренном езжу нет проблем, пробег 248000

Опель астра пробег 180 потёк теплообменник, буду снимать, менять. Ничего варить не буду. Инженера которые это изобрели, совсем наверное дураки,раз у меня прошёл столько. Масло менял 8,5-9т,антифриз менял за весь пробег раза 3 или четыре. Надо не пренебрегать обслуживать нормально. И ещё столько же проходит новый.

У меня был КРУЗ 2012 года новая. Как только увидел эту п...графию сразу пришла в голову мысль заварить. Но на пробеге 113 т/км продал.

А вот вопрос: надо ли при отсутствии теплообменника ставить низкотемпературный термостат (с перепрошивкой мозгов)?

Течет длинная трубка под термостатом на z18xer, колечки оригинал, болты тяну с моментом. В чем может быть дело? Не на герметик же ее садят?

Не избавляет данная приблуда от смешивания масла с фризом. Основная прокладка не исключена из схемы. У меня произошло смещение масла с фризом, сам же радиатор не забиты, продувал его и промывал. Заварка же уже решил проблему. А это бред...

О каком противодавлении речь, дядь очнись. Масляная система в работающем двигателе всегда находится под давлением-с сотами радиатора, или с трубками-ДАВЛЕНИЕ В СИСТЕМЕ БУДЕТ одинаковым. Почему никто не обращает внимание на аварийный масляный канал на радиаторе теплообменника-если соты на глухо забьются по этому каналу будет проходить достаточное количество масла для обеспечения работы двигателя. Толку не будет от этой пластины-прокладку будет пробивать все равно

Причём тут противодавление? Проблема в твердеющих прокладках. И всего то!

Привет, в каком городе ты работаешь и можно ли обратиться по данному вопросу?

Да удаляется одна прокладка, но самая поганая, из за нее смешивается масло с антифризом!

некоторые в дополнение глушат клапан в стакане фильтра ....правильно ли это?

Надо не танцами с бубном заниматься, а заменить узел целиком! Нет средств, берите гранту.

Промыть снятый радиатор в ультразвуке разве не дешевле? И поставить паранитовую прокладку между плитой радиатора и корпусом, нет? Зачем сразу всë заваривать то?

Шевролет Лачетти пробег 121600 , пока всё родное!

Просто так этот радиатор не забьётся, вот когда используют где-то в движке герметик или масло не меняют, вот тогда да. И что скажите про турбовые моторы, там эта проблема не так распространена.

уж если вам не лень варить контуры протоков или самопальный радиатор, почему просто не сварить трубку маслоканала - между корпусом фильтра и фланцем на блоке и трубку антифриза - целиковую, как на версиях США. а всю эту фигуру вырезать и выбросить - пусть в европе свое евро 5 греет

Разница металлов, алюминий и нержавейка. Сотку ходит родной заводской тепло обменник и че мало? Кулибины 😮

Оба варианта хороши!Как заказать радиатор таплообменника из нержавейки !?

50 тыс км проехал на заварке и все Гуд 👍 , минусов нет , да чуть дольше прогревается авто но я не парюсь +38 и поехал ,

Все теплообменники выгибает в этом беда

и в чем смысл? пробьёт прокладку основную и привет смешение антифриза с маслом

действительно, зачем этот теплообменник нужон?! дураки наверное придумали. заваривайте всё что начинает предательски течь 😂

Сколько же адептов "теплообменник нужен!" в комментариях))) десятки тысяч людей проехали на заварке сотни тысяч километров, и ни одной, НИ ОДНОЙ жалобы на работу двс. Так что диванные теоретики могут всем своим составом вместе с инженерами GM смело идти по известному направлению.

Зачем варить теплообменник,если можго его выкинуть,приварить 2 трубки,одну для масла на входе и выходе и одну для антифриза на входе и выходе!!!!Эта не одной и тоже с заваренным теплообменником ехать?????

Гипотеза с засорением придумана для рекламы заварки теплообменника. Из личного опыта. Поставил новый теплообменный элемент с новыми прокладками. Было залито новое масло. Прокладки потекли наружу после 2 тык пробега, засориться он не успел. Температура на улице днём до +30. Основная причина разгерметизации теплообменника - это его перегрев. Ставьте тепловой экран между пауком и теплообменником. Заварка - это крайняя мера.

Ну ооооооооооооооооооочень тяжелая подача информации. Вот сюда, вот это сюда, а это сюда, а тут фильтр грубой очистки... Ну какой грубой очистки? Ну, да, натянув котоа на глобус - маслоприемник можно еле как обозвать "фильтр" грубой очистки. А откуда какое противодавление? Что за выдумка? Уважаемый, да тут две функции в радиаторе заложены: обмен температурами масла с антифризом. А конкретно - передача тепла от масла к антифризу, а не наоборот (примечание), потому и "теплообменник". Вторая функция (спасибо за то что показал радиатор в разрезе наглядно) - это снижение эффекта кавитации. Кто не знает что это, на пальцах: все видели как ходит по воде водный транспорт - так вот шлейф пенной воды (совсем упрощенно) и есть "кавитация" (физический процесс образования разрывов сплошности, то есть пузырьков (пустот) в жидкостях в результате местного понижения давления. Этому способствуют зародыши кавитации). Потому и в радиаторе такие маленькие соты. Это один из способов уменьшения и/или исключения этого эффекта (при невозможности избежать кавитации на практике её стараются усилить и перевести в режим «суперкавитации» и струйного обтекания). Это допустройство было внесено в конструкцию Z16XER так же не сразу (могу ошибиться в месяцах, но первое полугодие 2007 года после перевода/расширения линейки двигателей с "промежуточного" z16xe1 на z16xer - ТО не было (здесь, на Ютубе можно нейти пример таких двигателей, если сомневаетесь)), и как не странно - его отсутствие конструктивно не снижает ресурс этих двигателей (к слову - z18xer встал на конвейер уже сразу с ТО, и без этого двигателя без ТО как z16xer не существует). Можно бесконечно рассуждать и спорить, что это было сделано для "экологии" или по причине что "в Германии как родине Опеля на законодательном уровне запрещены длительные стоянки на запущенном двигателе, и там в любое время года ты запускаешь двигатель и через короткий промежуток времени обязан начать движение", и т.п. - не важны нам. Просто это составляющая ДВС для вышеописанных двух целей. Вернемся к той самой "кавитации". Углубимся немного глубже: "Гидравлические удары в момент замыкания сплошности вызывают эрозионное разрушение материала гребных винтов, роторов насосов и т. п., а также специфическую коррозию металлов, из которых сделаны эти детали, из-за того, что пассивирующая оксидная плёнка непрерывно удаляется". Вот она, соль причины износа основной самой большой прокладки и течи в районе самого радиатора дополненная тем, что это работает еще до кучи между горячими частями агрегата (с одной стороны это чугунный горячий блок ДВС, с другой стороны - горячая часть катколлектора), что тоже способствует относительно быстрому "старению" РТИ (резино-технических изделий), а это в свою очередь ведет к потере эластичности этой самой резины. Кто разбирал для ремонта самостоятельно эти элементы - обратит внимание, что остальные кольца (в том числе и "восьмерка"/"пирамидка" за самим "стаканом" маслянного фильтра) остаются более эластичными и потому крайне редко дают течь (в основном причина - ошибка при установке). Далее мы снова возвращаемся к "...гидравлические удары в момент замыкания сплошности вызывают эрозионное разрушение материала гребных винтов, роторов насосов и т. п., а также специфическую коррозию металлов..." - вот откуда берутся "раковины" на плоскости радиатора. Еще раз повторюсь: нет никакой "магии" противодавления, ничего подобного. Откуда бы взяться ему? Это все то же свойство любых жидкостей. Так вот, мы имеем: неэластичную герметизирующую прокладку и постепенно коррозирующий радиатор конструкции теплообменника, которые со временем и дают течь. И дабы это исправить не нужен абсолютно третий вариант на видео - радиатор собственного изготовления из нержавейки (да хоть из авиационного алюминия). Это по сути "переливание из пустого в порожнее". Так или иначе - это все так же даст течь, и не избавит или значительно не продлит исправную его работу. Он так же там же потечет. Таким образом, если владелец хочет сохранить оригинальность конструкции - достаточно произвести шлифовку прилегаемой поверхности радиатора к корпусу теплообменника. Опять-таки не надо выдумывать, что каким-либо образом ухудшается жесткость поверхности и при протяжке установленным моментом усилия заводом-изготовителем якобы происходит его деформация. Если использовать микрометр, то увидите непостоянную общую толщину радиатора, что говорит о отсутствии каких либо потерь жесткости при незначительном уменьшении толщины, а это сотые, иногда десятые доли миллиметра. Не надо использовать никакие тиски для зажима и усложнения производственного процесса! Либо, если есть желание владельца максимально исключить необходимости дальнейшего ремонта течи в данном узле - произвести раздельную герметизацию водяного и масленного канала, т.е. "заварку теплообменника". Все!

Писец спец