Кубань тоже здесь)

Пермь здесь)

Зауралье здесь)

Такие махины парусом не сдвинешь

@@Rozhdenie_kolpachka, шутки шутками, но сдвинешь. Паруса вообще могут вернуться)) Погуглите WindWings. Как минимум на один балкер они это реально установили. Если эксперимент пройдёт успешно, это станет обычным делом.

@@Rozhdenie_kolpachka во время нефтекризиса 70-х прошлого столетия парус чуть было не вернулся в коммерческий флот. Были даже зкспериментальные суда- но в каботажном масштабе.

@@vasskolomiets41 чуть было не вернулся- означает что это не работает примерно никак

@@Rozhdenie_kolpachka это означает, что это требует солидных капиталовложений

Осторожнее с благодарностями, он голимый бандеровец.

Не выходить, написать докладную записку.

Идти економ ходом :) И пусть весь мир подождет

Будет, есть специальные зоны, где можно только на дизеле идти. Это связано с выбросами серы,которых в дизеле меньше чем в тяжеляке

Смогут. Все более менее современные главные двигателя могут работать как на тяжелом топливе так и на дизеле. Более современные уже могу работать и на газу + дизелька

5 литров коньячка лутше

Бьіло интересно.

Иногда дорого. Иногда осадка судна не позволяет пройти пролив, порт. На моём судне полный бак это 5 тыс тон. В среднем берём 3 тыс. А потом скажи фрахтавателю, а давай не возьмём 2 тыс тон железной руды по 120 дол тонна. А залей до полного.

С легкого начинается запуск главного. На некоторых пароходах и с динамками то же- это там, где кроме динамок есть отдельный стояночный...

Да, +ещё как правило редко заполняют танки более чем на 90%, +ещё часто не доливают(особенно голландцы в Роттердаме, греки и грузины на Мальте), условно я говорю сколько топлива нам поместится, и расход суточный в компании знают(заполняется таблица каждый день и отправляется в офис), а уже офис решает сколько нам хватит и сколько тонн нам дадут, стармехи ещё держат не большой + в качестве нз(на всякий случай)

Потому что судовладелец ставит условия до какого места расчитывать топливо. К примеры, вы идете с Бразилии в Италию, и вам дают указания рассчитать необходимое топливо так что бы хватило на переход и вернуться в Гибралтар или до Стамбула. Очень редко дают топливо по максимуму. На полезную нагрузку это тоже влияет, особенно когда вывозишь зерно с Канадских озер, заходишь туда с минимальным топливом и водой, а на выходе в Монреале идет бункеровка.

часто погрузка, особенно у сухогрузов, до краев и взять топлива можно только до порта выгрузки, а уже в после выгрузки есть смысл взять бункер с запасом ( если порт удачный и бункер недорогой).

Ну, освещение и кондеры в каютах - копейки, по сравнению с передвижением многотысячетонной тушки мелочи. А вот балластные насосы, молотящие постоянно - вот это уже проценты от массы судна, там расход солидный. Хохма в том, что один из подходов к оценке экологического вреда - затраты энергии, потому как именно они определяют процентов восемьдесят последствий для окружающей среды. И мифов в общей и промышленной экологии очень много, даже среди специалистов. Это как история с электронными книгами или макдональдсовскими упаковками (и электронные книги, пусть и с условиями и оговорками, и замена пластиковой маковской упаковки, так, на минуточку, многоразовой, на бумагу по факту принесли окружающей среде больше вреда)))))))

Топливо никогда не рсслаивается, будь то тяжелое или легкое, но и идеально чистым не является. Поэтому на каждом судне существует система очистки и подготовки топлива.

В судовых топливах всегда присутствует вода,которая со аоеменем оседает на дне танков запаса.Для тяжёлых сортов топлива по нормам API (American Petrol Institute) максимадьно допустимое водосодержание 0.1% в массовом выражении.При длительном хранении в судовых танках топливо обводняется из-за образующегося конденсата из воздуха. Для отделения воды из топлива на судах предусмотрены отстойные танки с подогревом и центробежные сепараторы,настроенные на работу в режиме кларификации из отстоцных танков в расходной танк с возможностью рециркуляции сепарированного топлива из расходного танка в расходной.Отстойные танки имеют спускные подпружиненные клапаны в нижней части танка.Отстой спускается вахтенным персоналом в шламовую цистерну не реже раза в 4 часа с визуальным контролем.Раз в год отстойные танки должны очищаться от шлама для обеспечения свободного перетока отстоявшейся воды из одной шпации в соседнюю и в конечном итоге к дренажному клапану. По поводу запаса топлива.В современном судоходстве он не называется "штормовым зарасом".Англоязычный вариант - Safety Margin и устанавливается оператором судна: либо фрахтователем, либо судовладельцем,либо техническим менеджментом.Запас устанавливается не в процентах, а в тоннах, исходя из суточного расхода главного двигателя и дизель генераторов.Обычно, для тансокеанских переходов из рассчёта 3-х суточного расхода на главный двигатель и 5-ти суточного расхода для вмпомогательных двигателей.В зоне прибрежного плавания соответственно сутки для главного и трое для движков.

спасибо, сэр! техничный и очень доходчивый ликбез@@arcadiaym5996

спасибо, сэр! техничный и наглядный ликбез@@arcadiaym5996

8:00 ​@@arcadiaym5996

Свистать всех наверх! Ехохо и бутылка рома.

По современным требованиям безопасности, если вы ходите под парусами, то всё равно топливо вам нужно, как на обогрев, так и на резервную машину

И судя по изменению бликов на рамочке в верхнем левом углу кадра - покачивает. Я всё ждал, что из того, что на столе кататься начнёт))))

в Европе с 2025 года будут брать налог за выхлопы с судна. в 2020 всю индустрию судоходства пересадили с мазута с серой до 3.5% на мазут с серой до 0.5%, что на тонну дороже на 100 долл в среднем. Судоводы поняли, что дальше только хуже и начали заказывать новый флот уже на газу или аммиаке или водороде.

С 2025 обещали всю Средиземку перевести на дизель. Аля экология.

кроч 4- 6я часть в завимости от района и сезона и усё! кто не спрятался- я не виноват, да?

Мазут дешевле дизельного топлива, поэтому выгоднее ходить на мазуте, а на дизель переходят, когда подходят к берегу или в специально отведённых зонах (чтобы не так сильно ухудшать экологию этих зон)

@@trofimtt9642 Спасибо за разъяснение!

Так или иначе всегда причинной являются деньги. Очень часто фрахт может быть на один рейс а за топливо как раз платит фрахтователь, ему нет смысла бункеровать судно под завязку. Частенько бывает бункер так сказать "ричбл" что бы дойти до определенного порта (например Сингапур или Фуджайра) а там уже взять полный бункер по гораздо лучшей цене.

эбонитовой

Его дом разрушен и захвачен российский армией, вот вам и без политики

Ему в Россию нельзя. Пусть болтается теперь..

going this route, better take bunker at Istanbul and next bunker port is Singapore. Or get some small qtty at port Said or Jeddah - which one will be cheaper

весла доставать 😅

Так не может быть.Либо судно эксплуатирует не судоходная компания с экипажем, набранным из представителей неморской профессии.Судно может обездвижиться из-за поломки.Тогда - буксировка.

Как старательно, а все равно... чего ради?

@@abcabc-ks9jn как остроумно из безопасного далека- я в восхищении, о отважный абэсэ- дваразА

часто сталкивался с такой схемой: баржа недоливает тонн 20 с бункера в 2000 тонн, сюрвейр разводит руками, типа на барже все ровно, я проверил. Кэп со стармехом пишут письмо простеста, и указывают в бункерной расписке что приняли N кубов, а остальное им пофигу. После поставки проба едет в лабораторию, а там анализ показывает, что плотность в бункернной и плотность по результатам анализы пробы разные и в итоге путем перемножения актуальной плотности на объем в бункерной получаем условные 1950т место 2000т. Именно за 1950т платим поставщику.

То другое 😆