я с большой опаской снимал данное видео. Т.к. сейчас многие люди не вникают в слова, а посмотрят на перемотке - потом "пилят вкладыши болгаркой". Смотрите, та величина, которую я снимаю - она именно избыточна и приводит к деформации вкладыша. Достаточно покрутить КВ насухую и будет видно, что вкладыш сдеформировался и контактирует с шейками именно по торцам. Т.е. натяг, с которым вкладыш установлен в блоке и бугелях - становится слишком большим. Причем это характерно именно для дешевых вкладышей для дешевых автомобилей. Но достаточно разобрать любой мотор заводской сборки, даже ВАЗ, не говоря уже об более-менее приличной иномарке - везде вкладыши будут установлены правильно, без избыточной длины. К примеру мои вкладыши KS под ВАГ шатун практически не пришлось подпиливать, сделаны были очень хорошо. По сути можно было ставить их и так, я по сути проверил всё ли правильно. Это заводской ВАГ шатун и хороший немецкий вкладыш. Однако то, что продается в магазине для ВАЗ моторов - по сути сделано очень грубо по размерам, особенно касается вкладышей ЗМЗ. Я прекрасно понимаю ваших мотористов. Ни один моторист, зарабатывающий этим, не будет выполнять данную операцию. У меня это заняло 2-3 вечера непрерывных снятий/ установок КВ, подгонок, очисток и т.д. Т.е. тратится время, за которое никто платить не будет, т.к. это не предусмотрено инструкциями и регламентами.

Спасибо. На самом деле собирать без камеры получается в два раза быстрее. А пока монтирую - раза три проклинаю себя, что вообще связался с этим) Именно поэтому видео выходят не так уж часто))

Аналогично)))

Спасибо Костя! По фокусу буду пробовать варианты) Я обычно просто включаю камеру и работаю, а она сама по себе снимает и я не имею возможность отследить поймала фокус или нет. По скорости - много где и так увеличивал, ибо исходники были на 3 + часа)))

@@user-vt9ty7zf8t понятно, что весь этот процесс по времени занимает долгие часы и надо всё сжать =) По камере - если разобраться с настройкой то она и должна так работать: кнопку нажал и она сделала всё сама=)

да, согласен, без нее совсем нудятина была)

На самом деле очень не простой вопрос. Достаточно посомтреть на схемы установки колец. Даже в заводских инструкциях АвтоВАЗа было несколько вариантов установки. В действующей инструкции есть отдельная схема для коробчатых и отдельная схема для наборных колец. Далее, сами производители колец часто указывают схемы установки, часто отличные от заводских. Итог - часто при разборке видим не то, что ожидаем. Второй момент - эти схемы для чего то придуманы же?) Мой мнение - кольца двигаются, но не критично, т.е. в довольно узком диапазоне. И ставить кольца главное так, что бы замки не были в одну линию и не попадали на ось поршневого пальца.

замки распологал по инструкции завода к таким замкам. Именно напротив пальца распологать не рекомендую, как раз будут натирания из-за перекладки поршня

Спасибо! - шестеренки ГРМ стальные от КлассикМотор, там и так большущие отверстия - поросенок сток. На подшипниках не люблю был негативный опыт с ним. Сток на правильно развернутых втулках проблем не доставляет - про рокера будет серия про сборку головки, там все покажу - пальцы, шатуны, поршни развешаны до 0,1 грамма, найден центр масс шатунов. Про это была отдельная серия. - зазоры в канавках не показывал в видео, но по замерам - там все в допусках. На таких тонких кольцах и канавках обычно все норм, на толстых бывают большие зазоры. - клапана фаска 45 градусов. Их показывал в серии про головки. На моем рабочем диапазоне не вижу смысла переходить на 30 градусов.

не путайте режимы, это мотор 140+ сил и с отсечкой 7500, для соревнований в тайм аттаке. Сток мотор тут много не отходит...

@@user-vt9ty7zf8t ну чё ложишь кирпичь на газ и он так работает больше 20 ти минут и разваливаеться (жиговский мотор довольно живучий) у меня братуха в таком в тайм аттаке не развалился же мотор.

А почему 53 карб, а не 73?

@@userNakorche, более отзывчивый и менее проблемный, точно лучше чем 2173

А видео смотрели? Я именно такими и делал. Пластигейдж - именно они и есть

Спасибо! Сама постель была промерена в организации, которая делала расточку блока. Всё в допусках, данные скидывали. Она же поменяла втулку грибка и развернула ее, заверила плоскость блока. На ровной постели, если пластигейдж показывает хорошие зазоры - то доп измерений смысла не вижу)

с такой оправкой замки чуть совсем уходят, если ее придерживать. Бугеля тяну как надо по мануалу, после всего этого сборка на новых болтах

Да, тонким слоем покрываю наружные поверхности поршня и стенки цилиндров при установке. Канавки и оправку не смазываю.

1. На 25:40 есть рис 48, развернул бы так. 2. Полукольцо да, как советовал Чихватов. Прорезями как сток, к коленвалу. 3. Поршни сухие. А вот цилиндры смазаны тонким слоем масла.

@@user-vt9ty7zf8t Спасибо! Удачной сборки.

если ГБЦ не фрезерована, тогда 9,64

Поршни Audi, доработанные

Сток насосы отличаются только маслоприемником, по шестерням 2101 и 2121 одинаковые. Раньше лузар делал маслонасос 2121, где были прямые шестерни. Но работал он так же.

ТЗА - самое качественное, к сожалению. Волгаавтопром часто бывает вообще БУ отпескоструенные

@@user-vt9ty7zf8t Спасибо Сергей. Снятый маслонасос оказался с погрызенными зубьями шестерен, что меня удивило. Дело в том что коленвал и распредвал в идеальном состоянии и имеют зеркальные поверхности. Получается что маслонасос хватает масло с мусором сразу из поддона, а валы получают его очищенное, после фильтра. ну да ладно. В магазине предложили на выбор ТЗА и Лузар. Причем продавщица сказала что народ в основном берет Лузар )) Приводной вал маслонасоса ТЗА имел еле различимый люфт (вдоль вала), а вал Лузар очень различимый люфт со стуком. Литье ТЗА на внешний вид хуже Лузар. Шлифовка поверхности вала ТЗА лучше Лузар. Итог - купил ТЗА. Далее разборка показала что: - зазор между шестернями 0,15мм - зазор между корпусом и шестернями 0,05 мм, Щуп 6 соток не лезет. - зазор между пластиной и шестернями 0,05 мм и также 6 соток не лезет - зубья шестерен из под шлифстанка, не полированны. Это немного опечалило - стальная пластина из под шлифстанка, с грубоватой шлифовкой. - клапан тоже. Собственно далее сел дошлифовывать вручную в тазике с водой, на куске стекла со шкуркой 320 и 1000. Процесс долгий )

Доброго. Идею этой пластины как раз подсмотрел у Евгения Чихватова, он же делал мотор для Вани Кэра, про который вы говорите. Смысл - при торможении много масла отливает в переднюю часть и там, попадая под цепь, резко взбивается в пену. Это же по сути противоотлив

@@user-vt9ty7zf8t спасибо,понял.

мотор будет собран за лето, потом кузов. Все гонки отменены, торопиться некуда вообще.

маслонасос стандартный, масло 5- 30, привод грм 2101 при рабочей температуре 95- 98 давление на хх 1атм на оборотах 3-4, стоят маслофорсунки в бугелях

не верю. и не понял - что на оборотах ХХ на оборотах 3-4 ???

вы все условия равняете под свои. Смысл веселиться, не понимая про что идет речь? У меня никогда не было проблем с давлением масла на ХХ. Собирайте с правильными зазорами в шейках, в поросенке, в постели РВ, в маслонасосе по шестерням и никаких проблем с давлением масла не будет. Расширение и скругление каналов весело говорите? Ок, давайте рассуждать. Производительность маслонасоса напрямую зависит от частоты вращения КВ. Мало того, цепь однорядка еще увеличивает скорость вращения привода насоса. Больше обороты КВ - больше обороты маслонасоса и тем большее количество масла он прогоняет через себя в единицу времени. Соответственно скорость движения масла по маслоприемнику увеличивается, верно? Не путаем давление масла на выходе из насоса и его производительность, хоть как срабатывает редукционный клапан, но частоту вращения шестерен и объем проходжения масла через них никто не отменял. Теперь смотрим, отсечка на моторе будет примерно 7500. Это те обороты, в которые мотор будет работать в довольно приличном диапазоне времени, во время соревнования часто мотор упирается в отсечку, а времени на переключение нет. Итого имеем, что за единицу времени по маслоприемнику должно пройти довольно большое количество масла. И прокачать его нашему насосу надо максимально легко. Ибо любые гидравлические потери на всасывание насосом масла в части низкого давления (по сути путь от поддона до шестерен) увеличивают нагрузку на насос и его привод. Я думаю это тоже логично. Вопрос, надо ли нам на высоких оборотах лишний раз нагружать привод насоса преодолением лишних гидравлических потерь? Если же ваш режим мотора овощ и красная зона на сток тахометре ни разу не преодолевалась - то конечно не парьтесь.

Я не буду менять цепь и увеличивать обороты насоса. Я хочу остаться на трамблёре. И да, я парюсь на счёт низкого давления именно на малых оборотах. причём ведь обидно, что любые другие моторы не имеют этой проблемы. На высоких же оборотах штатного насоса с головой хватает! и значит скруглять и растачивать там нет никакого смысла. Всё это будет сброшено через редукционный клапан.

@@jwserge Ок, краткий курс физики: У центробежных насосов зависимость между производительностью и давлением выражена кривой производительности. Чем больше давление, тем меньше производительность. При этом потребление энергии насоса растет по мере увеличения производительности. В открытой системе насосу приходится преодолевать статическое и динамическое сопротивление, а в закрытой есть только динамическое сопротивление. Динамическое сопротивление зависит от многих факторов: - Диаметр труб. Он должен соответствовать диаметру труб насоса. Особенно важно, чтобы напорный патрубок насоса не подключался к трубе маленького диаметра - это создаст высокое сопротивление системы и приведет к росту давления в ней при снижении производительности (см. ниже Дросселирование). Засорение трубопровода так же приводит к уменьшению полезного проходного сечения трубы. - Наличие изгибов и колен трубопровода. Все изгибы создают дополнительное сопротивление. Всегда рекомендуют проектировать трубопровод с минимальным числом изгибов. - Наличие сужений и расширений трубопровода (например, задвижек и регулирующих вентилей). Такие элементы деформируют поток жидкости и приводят к дополнительным потерям из-за образования дополнительной турбулентности течения потока. - Материал трубопровода. Чем более шероховатый материал трубы, тем сильнее будет сопротивление. Например, в стальном трубопроводе потери будут несколько выше, чем в полипропиленовом. !Я МИНИМИЗИРУЮ ПРАКТИЧЕСКИ ВСЕ ЭТИ ПУНКТЫ! - Длина трубопровода. Чем длиннее трубопровод, тем сильнее будут потери на трение. Зависимость потерь давления от длины трубопровода определяется по сложной формуле, которая включает в себя не только длину, но также диаметр и материал труб, скорость течения и вязкость жидкости. - Вязкость жидкости. Чем более вязкая жидкость, тем выше потери на сопротивление при ее перемещении. - Скорость течения жидкости. Чем быстрее течет жидкость, тем выше потери на сопротивление. Итог: при равных прочих (обороты, нагрузка) моему насосу работать будет легче, чем такому же, но новому из упаковки. Мотор собирается по принципу "курочка по зернышку", поэтому агитировать кого-то делать тоже самое цели нет! Не считаете, что вам это нужно - не делайте.

Это шпильки от клапанной крышки

с данным утверждением совершенно не согласен. Масло начинает проходить через редукционный клапан только на оборотах выше 4-4,5 тысяч, именно на таких оборотах насос выходит на требуемое давление около 4,5 атм. После клапан начинает стравливать лишнее масло, но приоткрывается он совсем не на много, на уровень минимально необходимый для поддержания даления. Т.е. никакой струи масла там нет и пены тоже, которые бы могли навредить маслоподаче. Коленвал своими противовесами намного больше вспенивает масло, чем небольшая щель в клапане маслонасоса. Именно поэтмоу полировка противовесов эффективна в плане маслоподачи. Посмотрите насосы на любых кольцевых жигулях, которые всегда едут на высоких оборотах, там никаких дополнительных маслосливов нет и все отлично. И у них же часто обработанные поверхности коленвала, именно для снижения гидродинамических потерь из-за вращения в масляной ванне. Скажу больше, многие дополнительно поджимают пружинку шайбами, поднимая порог срабатывания клапана и никаких обобых проблем не испытывают.

@@user-vt9ty7zf8t ясненько, спасибо за развернутый ответ! 🤝

Добрый день. Напишите в вк или ватсап 89028901182, обговорим

Цепь получает отличную дозу масла, которое льётся на неё из головки. А пластина для того, что бы при резком торможении масло не отливалось вперёд и не вспенивалось цепью

@@user-vt9ty7zf8t А она продаётся где-нибудь или же самодельная?

@@GameFatality самодельная

на момент сборки не нашел проверенных шпилек на бугеля классического блока. Есть контакты кто делает?

На все корни и шатуны 4 вечера в гараже

Металлопакет толщиной как сток прокладка, от него никакого изменения СЖ не будет. ГБЦ 21011 минус 0,5 это объем примерно 31-32 кубика. Ступенька 1 мм. Если ее спилишь, то как раз получишь примерно 30 кубов, что равно головке 21213.

@@user-vt9ty7zf8t ок спасибо, буду значит фрезеровать.металопаке Вроде тоньше? Или это только пп ваз касается?

@@HuiloPu это на приоре металлопакет из двух тонких листов по 0,25мм. На ниве там посередине еще лист алюминия 0,55 мм. Итого 1,05 мм как обычная обжатая прокладка

добрый день. А шатун какой, 01 или 213??

маслофорсы 2112, в сети много информации по их установке

Установка куда? что они опыляют???

@@jwserge установка, расположение, принцип на 100% повторяют любой вазовский 16ти клапанник и не только его. Смысл в охлаждении донышка поршня.

ага, идею понял. Я не знаю 16-клапанных моторов ВАЗ, поэтому мне было бы интересно увидеть, как именно в нашем моторе ты это сделал. ЧТО просверлил и что завтулил...

Для отражения масла) Мотор готовится в кольцевые гонки. При оттормаживании перед поворотом масло в поддоне по инерции перемещается в переднюю часть поддона и попадает под цепь. Она начинает его поднимать и вспенивать. Что бы это не произошло - ставим такую пластину. В других случаях она не нужна.

Шатун ВАГ 144мм, ставился на кучу моторов - AFY, AGU, AEB, AJL, APP и многие другие. Поршни тоже ВАГ, неоригинал от Autowelt, номер PN-51201.

@@user-vt9ty7zf8t Спасибо за ответ👍👍👍

С помощью коленвала 2130 с ходом 83,8мм. Цилиндры 83мм.

@@user-vt9ty7zf8t Это поршни с иномарки? При расточке в 83 нет опасности что каналы охлаждения в головке будут очень близко? Или у вас голова с 213й?

@@vorontsovsemyon6897 головка 21214 с классики, 79 мм ширина. Опасность близких каналов есть только на гбц 2101 и 21011 (без -10) начала 70-хх. Там большие окна протоков под ОЖ и могут быть проблемы. Блок 21213 отлично точится в 83мм и даже в 84мм. У меня поршень Ауди 83мм, шатун 144мм так же Ауди.

@@user-vt9ty7zf8t у этих поршней другая компрессионная высота? А то по моим подсчетам выходит что поршень вылезет из цилиндра

@@vorontsovsemyon6897 поршень торцевался. По всем работам с ними были серии на канале, посмотрите

Полуторник стоял до этого много лет. Мотор для соревнований, на оборотах сток насоса за глаза, тем более однорядка с малой звездой. А вот грибок привода насоса полуторник нагружаем сильнее и потерь с ним больше

каких потерь?

грибок больше не будет нагружаться - редукционный клапан сбросит лишнее!

@@jwserge вы путаете производительность и создаваемое давление. Грибок нагружается именно из-за большого объёма масла, прокачиваемого 1,5 насосом

@@user-vt9ty7zf8t Правильно я мыслю, звезда поросёнка однорядная имеет меньшее количество зубьев чем 2 рядка. Соответственно имеем большее количество оборотов маслонасоса при хх.

Отлично, довольно много моторов с ними собрал, всё хорошо

а вы маслонасос классики хоть раз в руках держали? Уменьшая высоту корпуса при неизменной высоте шестерен - торцевой зазор уменьшается.

@@user-vt9ty7zf8t, щупы то всюду суёшь, неужели нельзя просто ответить, что убрал только торцевой зазор... что за надменный тон?

@@master_yura6437 Надменный тон?? Да бросьте, какой вопрос - такой ответ! Особенно учитывая, что специально в видео делал вставки с картинками из мануала, какие зазоры как устраняются.

Я не шлифую, а полирую 2000й шкуркой. После промывка ядерной смывкой. Абразив, остающийся на поверхности, много меньше и количественно и размером , чем будет идти с маслом. Я делал прям отдельную серию про литературу и это все было изучено ещё 30 лет назад.

@@user-vt9ty7zf8t Все так, но материал вкладыша его как бы впитывает. Это одна из задач вкладыша - вбирать в себя частички. В общем-то как и любой мягкий металл в паре трения не принято обрабатывать абразивом. Имею и личный опыт уменьшения ресурса узла клапан-бронзовая втулка. на хроме оч хорошо видно, что абразив от притирочной пасты в бронзе остался. Как я ее не мыл.

@@user-cs1ge7hd2c притирайте перматексом, от него ничего не остается) Я из двух зол выбираю меньшее. Либо не трогаем вкладыш, но миримся с тем, что он работает не всей поверхностью, не везде равномерный масляный клин и возможны задиры. Либо дорабатываю вкладыш, после чего условия работы коленвала намного облегчаются. Да, при этом остается какой то абразив во вкладыше. Но повторюсь, в процессе работы вместе с маслом абразив будет появляться в любом случае.

@@user-vt9ty7zf8t Да. Интересно было бы сравнить оба варианта.

@@user-cs1ge7hd2c ну я для этого и снимаю каждую операцию с машиной уже 4 года, что бы показывать где какие грабли)

Нет. Капот же закрыт

Что эти менты моторах разбираются......

@@user-iv3ty3jj9k на блоке написано 21213, и когда надо они и штаны с тебя снимут, поверь

Оригинальные SM ходят намного лучше, чем паленые мале, КС или прима. Тоже по зазорам - ни одно кольцо не пришлось подпиливать.

С осла слезь сначала.

ты видимо сюда зашел случайно)))

я согласен, что это дрочево! Но! Зачем мне, что бы на собранном моторе коленвал притирал вкладыши, если в идеале он вообще не должен их касаться, работая в масляном клине? Я собираю мотор так, что бы при больших нагрузках (отсечка на соревнованиях 7500) мотор отходил как можно дольше. До ребилда мотор, собранный аналогично проходил три сезона. А кто то и по мотору в сезон менял...

посмотри автомобили эстония , там ребята таких результатов добивались и это 80 годы , а счас один колхозники собирают моторы , внимание к мелочам дают прибавку огромную плюс ресурс мотора, а так если ты не вкурсе в таких моторах это борьба за снижение трения