Jetzt brauchts nur noch so kleine Animationen zwischen den Kapiteln.

...oder auch für Autohasser, um sie mal wieder auf den Boden der Tatsachen zurück zu holen.

@@-Billerboller-Klangtherapie : "...oder auch für Autohasser, um sie mal wieder auf den Boden der Tatsachen zurück zu holen." Also ein Autohasser bin ich nicht. Aber für dieses Video wäre Bloch "verklärt" wohl der treffendere Titel. Köstlich bei 14:47min: "Es gibt Bereiche beim Elektromotor ... wo er einen schlechteren Wirkungsgrad hat wie ein Verbrenner - wenn der im guten Bereich läuft ..." Das ist nicht "Äpfel mit Berne verglichen", sondern blanke Verarsche. Ist halt blöd, dass die schlechten Wirkungsgradbereiche beim E-Motor praktisch kaum eine Rolle spielen, während sie beim Verbrennungsmotor (gerade im PKW) der Normalzustand im täglichen Betrieb sind.

Der biogene Stoffwechsel ist schon ziemlich optimiert, nur eben nicht hinsichtlich der Verrichtung mechanischer Arbeit bei hohen volumetrischen Leistungsdichten. Muskeln sind ja alles andere als reibungsarme Systeme. Wenn man nur mal kurz einen Finger krumm machen muss ist das völlig unproblematisch. Da ist der Wirkungsgrad verdammt hoch. Aber wenn Muskelfasern mit größeren Geschwindigkeiten aneinander vorbei gleiten müssen gibt es jede Menge viskoser Reibung. Da bleibt dann nur noch etwa ein Drittel an mechanischer Leistung übrig. Das bedeutet jedoch zugleich, dass jede Menge Wärme anfällt. Bei einem schnellen Sprint leisten wir locker 300 bis 400 W gegen die Bewegungswiderstände, vor allem gegen den Luftwiderstand und den Schlupf beim Laufen. Das bedeutet im Körper fallen 600 bis 800 W Wärme in den beteiligten Muskeln an, die über den Blutkreislauf und über die Körperoberfläche abzuführen sind. Das geht nur durch Verdunstung von Wasser auf der Körperoberfläche und über die Lunge. Das Wasser muss natürlich verdunsten können, was bei dampfdichter Kleidung nicht funktioniert.

@@gkdresden Der Vergleich von Bloch ist ziemlicher Schwachsinn, denn ein Großteil der Kcal geht beim Menschen für den Grunderhalt (Körpertemperatur, Nerven- und Gehirntätigkeit, "passive" Muskulatur wie Atmung, Herzschlag, Organfunktionen, etc.., sowie passiver Erhalt von Muskulatur, Skelett, Körper ) drauf. Wie effektiv Muskeln tatsächlich arbeiten, sieht man daran, wie wenig Kcal ein intensives Krafttraining verbrennt im Verhältnis von z.B. den bewegten Gewichten, sprich dem Volumen. Wenn man das umrechnet gibts so gut wie keine Maschine, die das mit so wenig Energie leisten könnte. Naja, ein E-Motor im optimalen Wirkungsgrad schon, was anderes eher nicht.

@@andreasmederer3398 Joa. Die Energieumwandlung in den Muskelzellen ist im Prinzip relativ geniale Elektrochemie auf der Basis von ATP und ADP. Das Problem dabei ist, dass der Körper kaum ATP speichern kann. Für die 2.4 kWh, die wir pro Tag mindestens umsetzen müssten wir auf einen ATP-Vorrat zugreifen, der etwa unserem Körpergewicht entspricht. Deswegen müssen wir in unseren Mitochondrien ständig neues ATP basteln.

Der Vergleich Hinkt aber gewaltig. Beim BHKW hat die gesamte Kette Dieselgenerator --> Ladesäule --> BEV einen schlechteren Wirkungsgrad als wenn man mit einem Diesel Verbrenner fährt. Im BHKW erzeugt eben auch nur ein Dieselmotor mit max 40% Wirkungsgrad den Strom. Dazu kommen Verluste beim Laden von ca 10 - 30% je nach Ladeleistung. Das wäre ein Endergebnis von 0,4 x 0,8 = 0,32 = 32% für das BEV über BHKW. Dann lieber direkt Verbrenner.

Ich habe auf den Augenblick gewartet wo auch vom Gin gekostet wird :p

@@bjoernwuest7483 das war wahrscheinlich davor...

naja, die Flasche ist nicht mehr voll... 😄

@@bjoernwuest7483 🤣🤣🤣

Unser Chef stellt uns immer eine große Dose Haribo-Mix und andere Leckereien hin...bei der Besprechung mampfen wir dann fleissig, und er schaut auf kauende Mäuler...😆

Wenn beim Prius der VM aufjault, wird dieser mit etwas höherer Drehzahl betrieben. In diesem Bereich fällt die Effizienz signifikant ab. Sie dürfen sich mit dem Kreisprozess beschäftigen, dann werden auch Sie dies erkennen. Der VM arbeitet also mit schlechtem Wirkungsgrad.

@@matthiasgrothe1301 der arbeitet so, daß er die angeforderte Leistung möglichst effizient bereitstellt. Also mit bestmöglichem Wirkungsgrad.

Plötzlich alle professoren nach dem Video. Und trotzdem sind BEV die besseren autos.

Naja, genaugenommen heult ja bei jedem Motor mit mehrstufiger Untersetzung der Motor auf, wenn dieser plötzlich mit einer kürzeren Untersetzung arbeitet, das ist gar kein spezifisches Verhalten des HSD. Der einzige Unterschied ist halt nur der, dass sich die Drehzahl beim Beschleunigen weniger als ger stsrk verändert, womit das akustische Verhalten näher an einem hydrodynamischen Drehmomentwandler ist, als an einer festen Untersetzung.

@@FIGHTTHECABLE BEV mögen den besseren Antr9ieb haben, aber so lange keiner eine brauchbare Karosserie drumherum komstruiert, diese mit einer brauchbaren Ausstattung versieht und das Ganze dann auf den Markt bingt, sind diese unbrauchbaren Karren eben definitiv nicht die besseren Autos.

Ja, interessant bspw. bei 14:47min: "Es gibt Bereiche beim Elektromotor ... wo er einen schlechteren Wirkungsgrad hat wie ein Verbrenner - wenn der im guten Bereich läuft ..." Das ist nicht "Äpfel mit Berne verglichen", sondern blanke Verarsche. Ist halt blöd, dass die schlechten Wirkungsgradbereiche beim E-Motor praktisch kaum eine Rolle spielen, während sie beim Verbrennungsmotor (gerade im PKW) der Normalzustand im täglichen Betrieb sind. Hat er halt nur vergessen zu erwähnen ...

Ich fühle dein Leid 😅

Sie haben das ganze völlig falsch interpretiert. In dem Ganzen Vortrag war nirgendwo die Rede davon, dass ein Hybrid dem Verbrenner oder gar dem Elektroauto überlegen wäre. In ganz spezifischen Teilbereichen vielleicht wenn mann nur und ausschliesslich diese Spezialfälle ansieht und auch nur ausschliesslich die Antriebsart. Aber da gibt es eben noch sehr viel mehr zu berücksichtigen. Und da ist ein Hybrid schlicht miserabel. Vor allem reine Hybridfahrzeuge wie der Prius. Wenn da der Akku leer ist, säuft der Motor einiges mehr als ein gewöhnlicher Benziner. Und nur mit Rekuperation ist da kein Blumenstrauss zu gewinnen. Ich hatte vor Jahren so einen Prius. Absoluter Reinfall.

@@rolandg3948 Hören‘s auf zu Lügen! Die asiatischen Hybride sind deutlich effizienter als reine Verbrenner. Komme mit meinem auf 3,3 Liter Benzin. Das schafft kein anderes Auto, außer Hybride. Schauen‘s sich das nochmal an, zur Not ganz langsam.

@@matthias2912 Wenn das Einsatzprofil nun absolut nicht zu einem Hybriden passt, dann können Sie bei dieser Nutzungsart mit dem Hybrid einfach nur verlieren. Ich würde zB erwarten, dass Langstrecke mit einem Hybrid teurer wird als mit einem reinen Verbrenner, man muss ja einen Haufen Technik mitschleppen, die nicht genutzt wird und sich damit als Ballast herausstellt. Vielleicht war ja genau das bei Roland_G der Fall. Bezichtigen Sie ihn also bitte nicht der Lüge.

@@rolandg3948 Ich hab unten noch auf Matthias Beck geantwortet, der Ihnen Unredlichkeit unterstellt hat.

Dir ist klar, dass in dem Video nicht verglichen wurde ob der Verbrenner oder Elektromotor besser ist.

@@icecupdave9980 generell nicht nein aber am Ende versucht er aber ein Szenario aufzuzeigen in dem der Wirkungsgrad von Elektro schlechter ist. Das trifft aber nicht zu

@@hackfleischking5162 Ist trotzdem kein Vergleich mit einem Verbrenner gewesen. Ist schon schwierig etwas gesehenes nicht zu verstehen.

da ich beides regelmäßig fahre möchte ich da einen Versuch starten: Mein Fazit: 12 kWh je KG Sprit ist schon mal eine Hausnummer ... mein Twingo braucht ja am WE beim Pendeln zur Freundin (bei Hockenheim) um / bis 7 Liter auf der Autobahn d.H. um 5,2 kg Benzin d.H. um 60 kWh an Heiz wert gehen vorwiegend durch den Auspuff da ja ein Energieumwandler ... mein E-Lieferwagen der E-NV200 meiner Firma ist da leichter zu rechnen aber noch lange nicht eindeutiger ... mit um 20kWh (netto, ist brutto mit 24kWh angegeben) Verbrauch an der Steckdose benötigt er beim Gewerbe Stromtarif 0,269€ je kWh um dann für 80 bis maximal um 125km um 4,50 € je komplett Ladung zu benötigen (und ja man kann Ihn sehr gut "mit oder ohne Spaß" je nach Restladung nach hause) komplett auf unter 10 km Restreichweite leer fahren und sogar wenn man dann vor der Steckdose noch telefoniert den Akku über die Heizung öfter komplett leer machen. Aber auf Reisen oder wenn der Akku mal nicht reicht tankt man dann am Schnellader gelegentlich für 0,74€/kWh, z.B. öfter mal so um 10 kWh nach und das kostet für nur um 50km extra Reichweite dann 7,40€ sprich dann kostet der Elektro-Sprit Super extra und schnell plötzlich 14,80€/100km und dann um 10€ mehr auf 100km als an der Steckdose! (und soviel wie der Twingo wenn der Sprit um 2€/Liter kostet) Mein persönliches Fazit: Kosten (auch die der Anschaffung) sind halt nicht alles, denn verbranntes Benzin usw. sind unwiederbringlich weg, so ein altes vernünftiges E-Auto mit kleinem Akku kostet um 5. bis 15.000 und spart bei mir in meiner Firma aber enorm viel Geld, denn es finanziert sich in sehr großen teilen aus dem Geld das wir für Diesel aus dem Fenster geworfen haben, ist aber ist natürlich keine "Eierlegende Woll Milch Sau" sondern ein Nutzfahrzeug das natürlich grenzen hat, wegen denen man einige Kunden an andere Dienstleister verweisen muss. Oder es ist bei euch u.U. der 2. Wagen ist, mit dem man reinschnuppert, die die teilweise gewaltigen Kostenvorteile auch bei den Reparaturen nutzt, aber man hat da halt nicht ohne weiteres ein Auto mit dem man auch mal mir nichts dir nichts in Urlaub fährt. (jeder Familie die 2 Autos speziell mit Haus hat, lege ich daher dringend ein preisgünstiges E-Auto zum kennenlernen ans Herz, da schlicht sehr geil und extrem kosteneffizient wenn richtig genutzt und preisgünstig geladen wird, dann kann man auch das Geld das man für einen geilen elektrischen 1. Wagen mit großem Akku beiseite legen kann.) Ich werde mir wenn günstig verfügbar wider ein Auto kaufen, das alles was ich benötige, für mich abdeckt, (wie früher mein mein Diesel), dann aber mit großem Akku mit 50 - 75 kWh denn 24 kWh sind beim reisen (mit so einer Schrankwand) schlicht zum Abgewöhnen ;-)

Nicht nur das ist irreführend auch der Vergleich, dass kurz bevor der Motor dreht der Wirkungsgrad Null sein soll! Das stimmt zwar mathematisch, aber nicht real, da auch im Stillstand ein E Motor Drehmoment liefert, das theoretisch genutzt werden kann.

@@supertec72 Doch, solange der Motor nicht dreht, gibt er keine Leistung ab. Drehmoment schon, aber erst Drehmoment mal Drehzahl ist Leistung Ohne abgegeben Leistung ist der Wirkungsgrad Null. Der Verbrenner gibt beim Anfahren zwar tatsächlich schon Leistung ab, weil er ja schon dreht. Die wird dann aber in der Kupplung bzw. dem Wandler nur in Wärme vernichtet.

@@JoEisenhart Ein E Motor kann sehr wohl im Stillstand eine Arbeit verrichten! Diese kann auch berechnet werden. Nur eben nicht mit der Formel P=M⍵

@@supertec72 Na ja, es gibt eine klare Definition von Arbeit im physikalischen Sinn. Moment mal Drehwinkel passt. Oder für die Leistung Moment mal Winkelgescheindigkeit. Beides ist immer Null, solange ein Motor steht. Weil ein Produkt ist Null, wenn einer der Faktoren Null ist. Reden wir von linearen Bewegungen ist die Leistung Kraft mal Geschwindigkeit. Die Arbeit ist Kraft mal Weg. Intuitiv ist das schwierig zu verstehen, wenn dir einer etwas Schweres zum Halten in die Arme legt, fühlt sich das für dich nach Arbeit an. Ist es aber nicht, selbst wenn dir nach ein paar Sekunden schon der Schweiß ausbricht... Denn du könntest das Gewicht auch einfach an einen Haken hängen. Dann arbeitet oder leistet da niemand was. Der stehende E-Motor kann sich in diesem menschlichen Sinne im Stand zwar "anstrengen", aber definitiv nichts leisten. Das geht erst los, sobald er sich in Bewegung setzt. So ist die Physik, sie lässt da nicht mit sich verhandeln...

@@JoEisenhart Da übersiehst du vieles! Gerade beim Beispiel mit dem Gewicht bekommt die Erdbeschleunigung eine Bedeutung bei der Leistungsberechnung! Nur zur Info: Leistung ist auch Arbeit durch Zeit.

Das Gehirn braucht phasenweise bis zu 80 % der Energie. Bei manchen Homininen kommt dies indes niemals zur tatsächlichen Wirkung.....

Wer hat das entschieden? Es heißt "Grad Celsius". Es heißt "Grad Reaumur". Es heißt "Grad Fahrenheit". BTW: Bei 20°C haben wir keine 293,15 Kelvine... Oder handelt es sich um einen österreichischen Alleingang bei der Sprachentwicklung? Von mir aus habt Schpass dran!

@@cng_bassmann Es ist so! Oder bestreitest du prinzipiell Naturgesetze & Co.!?

wie der aktuelle Motor vom #CivicHybrid

Weil s auch falsch ist

Bis Ende 70 war das richtig...

@@Jesterix88 kalendar? Wir haben 2022

@@wilhelmkoch7903 war klar, dass die Aussage nicht verstanden worden ist. 😂😂😂

@@Jesterix88 dein Kommentar war unnötig. Da hast recht!

Exergie, du suchst das Wort Exergie. Mechanische Energie und Elektrische Energie sind 100% Exergie, Wärme ist teils Exergie, teils Anergie. Anergie kann niemals in Exergie umgewandelt werden.

@@marcokrueger3399 so ist es. Die Umwandlung von chemischer Energie über Wärme in mechanische Energie ist eben auch nicht der "Königsweg" um aus chemischer Energie mechanische Energie zu machen.

Ja, so ist es! Aber da draußen gibt es Menschen, die sind einfach zu einfach gestrickt und verstehen von dieser Thematik Nixkommagarnix und meinen aber die Diskussion im Bierzelt zu beherrschen. Genau deswegen wird das mit Deutschland nix mehr…

@@matthias2912 : ".... da draußen gibt es Menschen, die sind einfach zu einfach gestrickt ..." Das sind dann die, die die Bloch-Verklär-Videos regelmäßig toll finden. Hier bspw. bei 14:47min: "Es gibt Bereiche beim Elektromotor ... wo er einen schlechteren Wirkungsgrad hat wie ein Verbrenner - wenn der im guten Bereich läuft ..." Das ist nicht "Äpfel mit Berne verglichen", sondern blanke Verarsche der Zuschauer, die ja i.d.R. den Verbrennungsantrieb toll finden. Doof halt, dass die schlechten Wirkungsgradbereiche beim E-Motor praktisch kaum eine Rolle spielen, während sie beim Verbrennungsmotor (gerade im PKW) der Normalzustand im täglichen Betrieb sind. Hat er halt nur vergessen zu erwähnen, der coole Hr. Bloch ...

@@joegoog Genau so ist es! Alles wird durcheinandergewirbelt und Herr Bloch gibt sich schon Mühe, keine Frage. Aber klipp und klar gesagt, ein Verbrenner ist eigentlich erst ab 140 kmh oder bei Bergauffahrten einigermaßen "effizient". Alles andere ist indiskutabel schlecht. Beim LKW sieht die Sache schon anders aus. Die 80 kmh sind für den LKW schon die Dauerbelastung wie beim PKW bei 140 kmh. Die Leut wollen einfach nicht wissen, dass sie die letzten 50 Jahre eigentlich ordentlich verarscht wurden. Gut, es gab kaum Alternativen... Dass es jetzt Alternativen gibt, ist für viele ein Affront und eigentlich Verrat am deutschen Otto- und Dieselmotor!

Ja, der Bloch bringt ja auch regelmäßig "gefühlte" Fakten. Köstlich bei 14:47min: "Es gibt Bereiche beim Elektromotor ... wo er einen schlechteren Wirkungsgrad hat wie ein Verbrenner - wenn der im guten Bereich läuft ..." Das ist nicht "Äpfel mit Berne verglichen", sondern blanke Verarsche. Ist halt blöd, dass die schlechten Wirkungsgradbereiche beim E-Motor praktisch kaum eine Rolle spielen, während sie beim Verbrennungsmotor (gerade im PKW) der Normalzustand im täglichen Betrieb sind. Hat er halt nur nicht erwähnt ...

Stimmt! Mich stört bei dem Argument des Wirkungsgrades v.a. immer die unterschiedliche Primärenergie. Es wird so getan, als müssten wir die Energie im Sprit erst erzeugen, so wie wir Strom erzeugen. Tatsächlich ist es ja aber eben so, dass wir diesen Energieträger nur fördern müssen - und wer glaubt, wir könnten 100% der chemischen Energie im Kraftstoff nutzen, der irrt gewaltig. Diese Energie kann man eben niemals 100% in Arbeit umwandeln, das sagt uns die Thermodynamik. Wärme ist eben nicht 100% Exergie. Bei Strom hingegen ist das anders: elektrische Energie ist 100% Exergie. Den VM also am Wirkungsgrad zu messen wird dem gesamten nicht gerecht. Und da wir sowieso verschiedene Energiequellen haben ist der Vergleich der Wirkungsgrade absolut sinnlos. Viel sinnvoller wäre da, weil uns das eben wirklich interessieren muss, der CO2 Ausstoß. Alles andere ist eine reine Scheindebatte ohne realen Bezug, solange wir von fossilen Kraftstoffen reden.

Hä? Eine vorüberfahrende Erscheinung!

Kann man natürlich alles mal aufdröseln und wäre mit Sicherheit auch interessant, aber wenn du damit einen Vergleich zum Verbrenner schaffen willst musst du dort einiger Sachen auch mit einbeziehen... Aber ja die Frage ist prinzipiell gut.

@@tristanwei1157 Dass der Vergleich mit dem Verbrenner weitaus komplexerer Betrachtung bedarf, ist mir klar. Wäre auch sehr interessant! Aber hier ging es mir wirklich erstmal nur um die Verluste / Wirkungsgrade beim E-Auto und den dafür notwendigen Komponenten 🙂

Ja, man könnte es so verstehen…

Kauf Elektromotor ist die Quintessenz

E Mobilität pushen

ein e-motor hat nur bei volllast einen sensationellen wirkungsgrad. während der fahrt sind es ca. 70%.

Ich hab bei Formel 1 aufgehört zu lesen...

Was nur zeigt wie vorsintflutlich laut Verbrenner sind :)

@@georgeellis6002 bei den moderneren Varianten der Range Extender setzt man auch auf serielle Hybridisierung. Hier hat man das Problem des hoch tourenden Verbrenners durch Kapselung recht gut im Griff. Man bemerkt weder von innen noch von außen, dass da gerade eine Zusatzmaschine gestartet wurde, die den Akku wieder aufläd. Es ist auch nicht grundsätzlich so, dass Verbrenner unbedingt laute Aggregate sein müssen. Zwischen 1900 und 1920 gab es z.B. einige Fahrzeuge mit Dampfmaschinen, deren Aggregate flüsterleise waren. Als ich den um die Jahrtausendwende von der IAV entwickelten ZEE03 erstmals laufend erlebt habe war ich auch ziemlich baff, wie leise ein durchaus hoch drehender Dampfmotor ist. Ich denke generell, dass moderne Dampfmotoren den Turbodiesel in E-Hybriden vollwertig ersetzen könnten. Man ist vor 100 Jahren bzgl der Fahrzeuge viel zu früh aus dem Dampf ausgestiegen. Bei den Kraftwerksanlagen hat man das ja nicht getan. Hinsichtlich Leistungsdichte und Wirkungsgrad gibt es nix besseres als den Rankine-Kreisprozess.

@@gkdresden Es gibt hier aber einen entscheidenden Unterschied: Eine Dampfmaschine hat keine intermittierende Verbrennung. Gerade die explosionsartige Verbrennung ist es doch, die Geräusche und Schwingungen verursacht. Die Turbine sollte ja schon konstruktiv ausgeglichen sein- Aber auch der klassische Hubkolbenmotor kann sehr leise sein, wenn man die richtige Bauform wählt, zum Beispiel einen Reihensechszylinder, auch wenn er prinzipiell benachteiligt ist, da gebe ich dir schon Recht. Was sich in den letzten Jahren akustisch an Autos getan hat ist bemerkenswert, teilweise sind E-Autos mit Fahrgeräusch schon lauter als Verbrenner - und ohne künstliches Fahrgeräusch kaum zu unterscheiden.

@@marcokrueger3399 Es sagt ja auch keiner, dass die intermittierende Verbrennung der Diesel- oder Ottomotoren der Weisheit letzter Schluss ist. Es gibt genügend Gaskreisprozesse, die keine intermittierende Verbrennung haben, wie z.B. der Joule- oder der Brayton-Prozess. Letztlich ist der Einsatz von "Explosions-Kraftmaschinen" eher traditionell bedingt, als dass es hierfür rationale Gründe gibt. Man hat halt irgendwann mal damit angefangen und diese Motoren wurden letztlich mit ihrem Know-How zum Kerngeschäft der Kfz-Schmieden. Dass E-Fahrzeuge mit ihren Synchronmaschinen die Kommutierungsgeräusche der Inverter emittieren ist natürlich auch der Tatsache geschuldet, dass diese Inverter nach wie vor mit der "heißen Nadel" gestricht sind. Hier hat man Konzepte aus dem Brushless-DC-Antrieb im Modellbau einfach nur "aufgeblasen". Man kann sie natürlich auch so machen, dass die angeschlossenen Synchronmaschinen keine "komischen Geräusche" von sich geben.

@@gkdresden Natürlich nicht, ich finde den Vorschlag auch gut. Das ist das, was ich unter Technologieoffenheit verstehe. Allerdings muss man vermutlich akzeptieren, dass die meisten Kunden vor solch "fremden", wenn auch nicht neuen Konzepten eher zurückschrecken. Wenn ich bedenke, was ich schon an Diskussionen zu Wärmepumpen gesehen habe und was da an Quatsch verbreitet wurde (Man könne ja keine Wärme aus der Kälte gewinnen), das stimmt mich nicht hoffnungsvoll. Es gab ja auch mal einen US-amerikanischen Versuch, ein Auto mit Gasturbine zu bauen, der dann doch aus verschiedensten Gründen wiedereingestampft wurde. Über die Geschichte der verschiedenen Antriebskonzepte ließen sich sicher ganze Bibliotheken füllen, allein was es alles in der Nachkriegszeit an Kleinstautobauern (sowohl kleinste Firmen als auch kleinste Autos) gab ist ja schon extrem spannend. Am Ende würde ich, mit meiner doch eher bescheidenen Kenntnis, vor allem die Erfindung des elektrischen Startermotors als einen Kernpunkt des Siegeszugs des Hubkolbenmotors beschreiben. Und am Ende sind viele Konzepte auch einfach zu träge, um als Primärantrieb wirklich Sinn zu ergeben. Von Invertern selbst hab ich auch schlicht zu wenig Ahnung, um da irgendwas zu sagen zu können. Ich meine mit den Geräuschen gar nicht mal unbedingt Geräusche von Invertern oder Motoren. Die Renault Zoe war da ganz schlimm, das war vor ein paar Jahren ein nervenzerfetzendes Fiepen, Teslas hört man ja auch durchaus noch, beim Audi RS e-tron GT ist mir allerdings bislang gar nichts in die Richtung aufgefallen. Was ich meine, sind primär unvermeidbare Reifengeräusche (die natürlich Verbrenner auch haben), die ja schon ab 30km/h dominant sind. Ich stand letztens mal neben einem ausparkenden Golf 8 Benziner, den Motor hat man aus 1,5-2m Entfernung schlichtweg nicht gehört. Evtl. ein leichtes tickern, wenn man die Ohren gespitzt hat. Da ist kein Elektroauto merklich leiser, erstrecht nicht mit dem künstlichen Fahrgeräusch.

Man sollte vielleicht auch den Rahmen benennen, für den diese 20% gelten sollen. Rein nach dem WLTP betrachtet, liegen typische Benziner bei ca. 30% mittleren Wirkungsgrad, wobei dieser Wert bei größeren Fahrzeugen zunehmend schlechter wird. Toyotas HSD kommt da schon an Werte über 35% ran, ebenso wie der Skyactiv X von Mazda.

@@dr.heisenberg5239 Das hört man als Prius-Fahrer natürlich gern, weiß man auch aber die Angaben nach WLTP hinken eben doch eine ganze Ecke hinter der Realität hinterher. Die realen Verbräuche im Alltag mit Stau etc. sind eben meist drastisch höher als vom Hersteller angegeben. Ich bin überzeugt, dass eine realistische Betrachtung oft auch nicht gewollt ist. Gerade jetzt im Winter merkt man im Straßenverkehr deutlich, was bei den Verbrennern, welche nicht warmgefahren sind, tatsächlich im Verbrauch passiert. Schade, aber die Wahrheit will selten jemand hören. Ja Elektroautos verbrauchen im Winter auch mehr als im Sommer, aber wenn man die Energiemenge ins Verhältnis setzt sind da Welten dazwischen. Mir fehlt in der Verkehrs- und Mobilitätsdebatte genau dieser Aspekt am meisten. Wieviele E-Fahrzeuge man mit einem BHKW betreiben und zusätzlich heizen könnte (bei Wirkungsgraden von 90%) und wieviel Kraftstoff (Heizöl) bei den Verbrennern einfach verpufft ist nie Thema. Schade!

Siehe Atkinson Motor bei Toyota

15 bis 18 Prozent. Der Rest ist Abwärme

Da ist jede allgemeine Aussage Quatsch, denn das hängt komplett von deinem Nutzungsbereich ab. Bist du viel in der Stadt unterwegs? Viel Autobahn? Viel Landstraße? Steigungen oder eher eben? Genauso wie der Verbrauch varriiert variiert auch der Wirkungsgrad, ich würde sagen tendenziell noch stärker. Aber Achtung! Niedriger Verbrauch ist nicht gleich guter Wirkungsgrad, denn in Verbräuchen reden wir immer absolut. L/100km ist zwar auf die Strecke bezogen, aber die Strecke ist ja keine Energieeinheit. Auf der Autobahn wirst du mit Sicherheit einen besseren Wirkungsgrad haben (Ich rede von moderaten Geschwindigkeiten) als in der Stadt, der Verbrauch ist trotzdem höher. In der Stadt, grad der ganze Stop-and-go Verkehr, da kann das locker mal einstellig werden, auf der Autobahn sind 25% und mehr durchaus realistisch, denke ich.

​@@lucasd.4533 Nicht mal das. Übers Jahr gerechnet landest Du bei Benzinern bei 10 - 12 % und bei Dieseln bei 14 - 16 %. Und das bezieht ja noch nicht mal den irren Stromverbrauch zur Herstellung von Benzin und Diesel ein, der schon 40 % des Verbrauchs eines Elektroautos ausmacht.

@@georgeellis6002 Ja, durch die immer größeren Motorleistungen, die auf dem Markt zur Verfügung stehen, durch SUVs und wannabe Sportwagen rutschen die Betriebspunkte der Motoren immer mehr und mehr in den Teillastbereich. Dadurch wird das Fahren im Straßenverkehr immer ineffizienter. Oft werden 50er Zonen zu 30er Zonen und 100er Zonen zu 70er Zonen. Dadurch rutscht der Wirkungsgrad noch weiter runter.

Na, diesmal nicht.

Wie soll das gehen ? Motor ,Krümmer und Abgasanlage ein isolieren und versuchen die Wärme aufzufangen ? Schweeeer. Viel Aufwand, viel Kosten. Und was soll man anschließend mit der Wärme machen ?

@@sugar666p ich dachte an ne Idee aus der der CPU kühlung . Man bräuchte Heatpipes . Heatpipes haben in einem Mikrokanal eine Flüssigkeit durch die mikrokanäle kann wärme schnell abgeführt und verteilt werden . Ich mein bei " erdwärmheizungen funktioniert das Prinzip auch 🤔

@@allesNorris ok, aber was soll man mit der vielen Wärme machen ? Da kommt ja einiges zusammen.

@@sugar666p hmm . Wenn ich dann so einwärmetank hätte. Ein französchicher Entwickler hat ein Druckluftmotor erfunden. Vllt kann man auch die wärme als prozesswärme beim verbrennen benutzen. Eventuell könnte man einen veränderterten turbo bauen . Es gibt nen Bericht wo einer ein Seat Kleinwagen mit nem turbo nachgerüstet hat der Verbrauch ging dadurch auf 1,8liter Diesel pro 100km herunter . Oder ein thermoelktrischer Generator der aus wärme Strom gewinnen kann.🤔🤔

Bestenfalls wird man die Zylinder isolieren können, statt sie kühlen zu müssen (das wäre die Richtung, die Mazda technisch anstrebt) und auch EHR (exhaust heat recovery) ist möglich und existiert sogar schon in Serienfahrzeugen. Nur wird man physikalisch spätestens beim Abgas das Problem haben, dass man es zum einen nicht beliebig entspannen kann (die Umgebungstemperatur wäre da ein relevanter Faktor) und zum anderen es auch aus dem Motor abführen möchte, was ebenfalls mit dem Temperaturgradienten zusammenhängt. Wenn man irgendwann so weit kommt, dass die Verbrennung mit niedrigeren Temperaturspitzen effizient ablaufen und trotzdem viel Wärme in Bewegung umgesetzt werden kann, dann kann man über isolierte Zylinder nachdenken, womit der thermische Spitzenwirkungsgrad auch im PKW ungefähr in Richtung 65% gehen kann (Reibung ist noch ein Thema für sich). Die Abgastemperatur kann man dann zum Beheizen des Fahrzeugs (Maschine und Inhalt) verwenden, wobei man dabei nicht beliebig viel Wärme entnehmen kann, da das Abgas den Temperaturgradienten zur Umgebung braucht. In dem Szenario müsste man sich nur noch über ca. 35% der thermischen Energie Gedanken machen, wie man diese nutzen kann und möchte, statt über bisher eher 70%. Was das bedeutet kann man sich anhand der üblichen Leistungsanforderungen bei Konstantfahrt anschauen. Für 80km/h kann man der Einfachheit halber 10kW für einen durchschnittlichen PKW veranschlagen. Derzeit bedeutet das bei 70% Wärmeverlust, dass eine theoretische Heizleistung von 23,3kW zur Verfügung steht, von denen ca. 75% genutzt werden können (Stichwort Temperaturgradient beim Abgas). Das entspricht einer möglichen Heizleistung von 17,5kW. Nun sind 17,5kW ziemlich viel Leistung, die man in der Form speziell in einem PKW nicht sinnvoll zum Heizen verwenden kann, es sei denn man möchte die Insassen backen. Betrachtet man analog dazu den Fall, dass nur noch 35% an ungenutzter Abwärme anfallen und davon 50% genutzt werden können, entspricht das nur noch einer Heizleistung von ca. 2,7kW, welche für eine Innenraumheizung zum Aufheizen noch gut geeignet und für das Warmhalten immer noch zu viel wäre. Damit wäre ein thermischer Gesamtwirkungsgrad von ~80% darstellbar, sprich ca. 80% der erzeugten Wärme werden auch genutzt. Die nach dem Aufheizen überschüssige Wärme könnte man eventuell noch zur Stromerzeugung verwenden (Wegfall der Lichtmaschine) und in einem Latentwärmespeicher puffern, um den Motor beim Kaltstart schneller aufs Betriebstemperatur zu bringen, mehr wird technisch jedoch nicht mehr sinnvoll darstellbar sein.

Ja, da höre ich noch meinen Physikprofessor wie er sagte, "Man sagt ja auch nicht °m oder °kg" 😁

Stimmt. Aber ich schaute nochmal nach in der Wikipedia und fand dies: „Bis 1967 lautete der Einheitenname „Grad Kelvin“, das Einheitenzeichen war °K. Ich hatte aus dem Physikunterricht vor vielen, vielen Jahren die Diskussion im Hinterkopf, dass es auch mal °K hieß.

War mal Grad Kelvin, ist allerdings von den Hippies geändert worden, damit es verständlicher für ihre verblödeten Kinder wird. Wie heute, wo fast nur noch geklatscht und gesungen wird... Die Idioten haben gewonnen...

Die Skala ist allerdings die gleiche, aber fängt beim "absoluten" Nullpunkt an....oder so ähnlich. Hab jetzt keinen Bock auf Tante Goggel.

Energiekrise heißt nicht automatisch Strommangel.

auch die 30 % sind im realen Betrieb nicht im Durchschnitt erreichbar. Da landest Du bei deutlich unter 15 %.

​@@georgeellis6002Also wenn man deutlich unter 15% landet, dann sollte man sich vielleicht mal über das Profil Gedanken machen. Verbrenner erreichen in der Realität ziemlich gut Werte um 25%, je nach Anwendung mehr oder eben weniger.

@@fwebe2871 leider nein. In den Testzyklen NEFZ und WLTP übertrifft man mit einem Verbrenner die 25%. Im Alltag mit Kaltstart, Stau und Vollast-Fahrten ist der durchschnittliche Wirkungsgrad eher 15%. Sie müssen bedenken, an jedem Stopp (Ampel/Stau/Einparken) hat der Verbrenner einen negativen Wirkungsgrad. Aber im Grunde haben sie Recht. Dann passt das Fahrprofil nicht zum Auto. Nur leider interessiert das die Leute nicht. Die Hälfte meiner Kollegen fahren mit dem Verbrenner weniger als 5 km zur Arbeit. Das ist keine Strecke für einen Verbrenner. Das ist Motorvergewaltigung. In so einem Szenario sind die 15% schon optimistisch.

@@fwebe2871 : "... erreichen in der Realität ziemlich gut Werte um 25%, je nach Anwendung mehr oder eben weniger." Also ich schütte von einer guten Flasche Wein nicht 75% (oder mehr) in den Ausguss um dann die verbleibenden 25% ziemlich gut zu genießen ...

1,6kWh/L ist doch perfekt wenn man als Ergebnis ca 10kWh/L herausbekommt. Man bekommt also 8,4kWh/L mehr als man reinsteckt. Was ist daran verkehrt?

Und etwas mehr Sachlichkeit. In diesem Video bspw. bei 14:47min: "Es gibt Bereiche beim Elektromotor ... wo er einen schlechteren Wirkungsgrad hat wie ein Verbrenner - wenn der im guten Bereich läuft ..." Das ist nicht "Äpfel mit Berne verglichen", sondern blanke Verarsche der Zuschauer, die ja i.d.R. den Verbrennungsantrieb toll finden. Doof halt, dass die schlechten Wirkungsgradbereiche beim E-Motor praktisch kaum eine Rolle spielen, während sie beim Verbrennungsmotor (gerade im PKW) der Normalzustand im täglichen Betrieb sind. Hat er halt nur vergessen zu erwähnen, der im unvollständigen "Verklär-Video".

Kelviiin

Kelvin fährt gerne Kreise

@@LarryB1313 Ke(l)vin ist schon wieder alleine zuhaus.

er meint die Temperaturskala in Kelvin (K) nicht in Grad Celsius (°C) hat mit Kevin nix zu tun

@@Andy-qv9tb Aso

KFZ-Antriebstechnik Student hier. Wenn Diesel und Ottomotor 5L(D.h 5kg)/100km verbrauchen, sind die beiden sehr effizient(diesel möglich, Benziner eher skeptisch..). Das bedeutet, die bringen sehr wenig Kraftstoff in den Brennraum und im Gegensatz dazu sehr viele Luft(Lambda beim Benziner 1 und Diesel über 1). dann erhöht sich die Emission von CO, HC, NOx(insbesondere beim Diesel.) wird der Abgas beim Benziner innerhalb des Katalysators und beim Diesel innerhalb des AGR usw. nachbehandelt.

@@kenny.8934 Auch du betreibst Lobbyarbeit, denn du setzt dein Thema auf die Agenda. Deine Forderung nach Gesamtwirkungsgraden ist genauso in deinen Interessen.

@@kenny.8934 Wenn du eine ganzheitliche Agenda vertreten würdest, dann wüsstest du, dass der Wirkungsgrad an sich eigentlich überhaupt nicht relevant ist, zumindest nicht konzeptübergreifend. Das, was für uns tatsächlich relevant ist, sind die CO2-Emissionen. Spätestens bei Solaranlagen, Windkrafträdern oder teilweise auch bei Dampfkraftwerken wäre es für das Elektroauto komplett vorbei. Solaranlage? 20% Wirkungsgrad, wenn sie älter wird wird's schlechter. Kohlekraftwerk? 45%, vielleicht 50%. Windrad? 50% vielleicht, kann aber mit Alterung auch schnell leiden. Dann haben wir noch Akkuverluste beim Laden und Entladen, der Motor hat auch einen Wirkungsgrad und schon sind wir deutlich unter den von dir propagierten 18% für Diesel, zumindest bei Photovoltaik. Was ich von dir will? Thermodynamik. Eine Kraft-Wärme-Kopplung ist immer Wirkungsgradbehaftet, ein Teil der Energie ist niemals erreichbar (Anergie). Dieser Teil ist für das Elektroauto dann im Kraftwerk, denn das Elektroauto wird rein mit Exergie geladen. Die Energie im Kraftstoff hat auch kein Mensch erzeugen müssen, wir müssen sie nur ausbuddeln. Deine Betrachtung ist alles, aber nicht vollständig, und vor allem nicht realistisch. Jetzt stell dir mal vor, es gäbe einen unbegrenzt verfügbaren Kraftstoff, der kein CO2 ausstößt (keine e-fuels, rein hypothetisch alles). Würde uns dann der Wirkungsgrad zwischen Elektroauto und Verbrenner tatsächlich interessieren? Wohl kaum. Versteh mich nicht falsch, ich plädiere nicht dafür, dass der Verbrennungsmotor besser ist, sondern dafür, ihn anhand seiner Möglichkeiten zu beurteilen und nicht anhand irgendwelcher imaginärer Ziele. Vielleicht hast du's nicht so gemeint, aber deine Kommentare lesen sich schon pro-Elektro. Dass du hier unter diesem Kommentar antwortest spricht auch nicht unbedingt dafür, dass du keine eigenen Interessen hast und vollkommen objektiv an die Sache herangehst.

@@kenny.8934 Interessant, dass du von Fachleuten und Wissenschaftlern sprichst, aber (so deute ich deine Aussagen) den Klimawandel für nicht real hältst. Die Zusammenhänge sind klar und beweisbar. Das ist übrigens auch jedem Stundenten und Professor an den Unis im Bereich Maschinenbau klar. Aber es freut mich, dass du zufrieden bist. Ich könnte mir durchaus ein Stück deiner Gelassenheit abschneiden, gerade in der Diskussion mit unserm Getriebeleugner hier. Viele Grüße zu dir

@@kenny.8934 Tatsächlich ist es eben auch genau andersherum. Keine Wolken = kalte Nächte. Das funktioniert in beide Richtungen, lässt sich auch selbst sehr gut beobachten. Wolkenbildung durch den Feinstaubausstoß von Triebwerken/Kondensstreifen ist tatsächlich einer der Hauptfaktoren der klimaschädlichen Wirkung der Luftfahrt. Keine Sorge, ich beschäftige mich genügend mit diesem Thema, denn ich studiere das. Du sprichst ja dennoch vom unsäglichen Thema CO2. Wenn ich dann nachfragen soll: Wie soll ich das denn sonst verstehen? Wie ist deiner Meinung nach die Auswirkung von CO2 auf den Klimawandel?

​@@kenny.8934 Ich habe deine Äußerung durchaus verstanden und ja, diesen Effekt gibt es so, allerdings gibt es auch den Gegenteiligen Effekt und die heben sich teilweise auf. Aus einem Artikel aus dem Bereich Luftfahrt heißt es: "These clouds cause cooling by reflecting solar radiation during the day and also warming by trapping outgoing infrared radiation. However, they have an overall warming signal, lasting up to around 18 hours (and an average of eight)." In diesem Falle geht es um Cirruswolken. Aber wie gesagt, man kann diesen Effekt auch selbst beobachten. Wolken sind nicht zwangsläufig positiv. Ähnliches übrigens für Ozon: O3 in der Stratosphäre hat einen negativen Einfluss auf das Klima, bodennahes Ozon hat einen positiven Einfluss. Da dort aber auch ein Austausch stattfindet, lässt sich das nicht trennen. Die Basis des ganzen ist ja der Treibhauseffekt: Sonnenlicht (im Sichtbaren Spektrum) gelangt auf die Erde, weil die Atmosphäre nur wenig mit den Strahlen interagiert. Dann wird es vom Boden reflektiert (Albedo spielt da auch eine große Rolle, schwarze Dächer sind eigentlich eine Katastrophe) und verliert dabei Energie -> wird also zu Infrarotstrahlung. Diese wird nun vom CO2 in der Luft und auch von Wolken widerum reflektiert und kann die Athmosphäre nur in einem viel geringeren Anteil wieder verlassen. Das ist der Gleiche Grund, warum sich Autos so stark aufwärmen, da Glasscheiben sich ähnlich verhalten. Im FAQ des Deutschen Klima Konsortiums heißt es z.B.: "Die Literatur zeigt einheitlich, dass hohe Wolken die globale Erwärmung verstärken, da sie mit Infrarotstrahlung interagieren, die von der Atmosphäre und von der Erdoberfläche abgestrahlt wird. Mehr Unsicherheiten gibt es jedoch über die Rückkopplungen mit Wolken in geringen Höhen sowie über Wolkenrückkopplungen, die mit dem Bedeckungsgrad und dem Reflexionsvermögen im Allgemeinen verbunden sind." Aerosolen wird eine nettopositive Wirkung zugesprochen, wobei dort auch eben der Emissionsort wichtig ist. Eine starke Verschiebung hin zur Luftfahrt würde eher zu einer Erwärmung führen. Dass dreckigere Luft allerdings allein durch die negativen Auswirkungen auf die Gesundheit (nicht nur von Menschen) und die allgemeine Lebensqualität keine Lösung für unser Kilmaproblem sein kann, ist aber meines Erachtens relativ offensichtlich. Ich finde es nur dennoch wichtig, gerade die Komplexität der Thematik deutlich zu machen. Ich finde es aber auch absolut richtig, dass man sich "sein Problem" aussuchen darf. Man kann sich nicht um alle Probleme der Welt kümmern und so bin ich eben im Bereich Motorentechnik tätig und interessiert. Da spielt CO2 einfach die größte Rolle. Ist man in der Luftfahrt, ist z.B. dann eben Wolkenbildung ein großes Thema beim Klimaeffekt (CO2 ist da eben nur ein Drittel der Klimawirkung insgesamt). Wieder andere kümmern sich um Menschenrechte oder um Kinder in Not und interessieren sich wenig für die Verkehrswende. Auch das ist vollkommen in Ordnung.

Wenns knallt, kannst du dir selber zum erfolgreichen Stoffwechsel gratulieren.

Das ist nun wirklich sehr einfach zu erklären : Das Faultier, welches in den Tropen mit sehr nährstoffarmem und ausgelaugten Boden lebt, frisst den ganzen Tag sehr nährstoffarme Blätter etc. Deswegen bewegt es sich auch sehr langsam und verbraucht kaum Energie. Es gibt wirklich Tiere die sozusagen einen Magermotor haben, und den kompletten Lebensstil sehr verbrauchsarm ausgerichtet haben. Viele Tiere beziehen zudem alle Flüssigkeit nur aus der Nahrung und schränken daher unnötige Bewegungstätigkeit stark ein. Der Wirkungsgrad dürfte eigentlich im Zusammenhang mit den zu sich genommenen Energien und der ausgegebenen Energie in etwa gleich hoch sein. Überwinternde Tiere verbrauchen ja daher im Schlafzustand bis zu 98% weniger Energie. Kommt aber häufiger auf phoenix etc.

Man sollte vielleicht zuerst einmal das Bezugssystem definieren, bevor man solche Fragen stellt. Zum Beispiel stellt sich die Frage, woran sich der Wirkungsgrad eines Lebewesens bemisst, etwa an der Verrichtung mechanischer Arbeit?

​@@fwebe2871 Um was sollte es denn sonst gehen, wenn nicht um die Verrichtung mechanischer Arbeit? Motoren haben ja z.B. keine Recheneinheit. Man könnte also z.B. die verbrauchte Energie unseres Gehirnes rausreichen, da diese Energie ja so gesehen keine Verlustenergie ist, sondern gewollt verbrauchte Energie... 🤔

@@fwebe2871 Der Wirkungsgrad der Lebewesen bemisst sich eigentlich nur an der erforderlichen Energie, die eine Spezies der Fauna und Flora wirklich benötigt, um gesund und aktiv am Leben teilhaben zu können...Also eigentlich nur an der Aufrechterhaltung des Organismus und vegetativen Systemes. Alles was darüber hinaus geht beruht meist nur auf Sonderwünschen des modernen Homininen Sapiens. Man braucht es schlichtweg nicht zum puren täglichen Lebensbedarf.

im durchschnitt stehen autos zu 90% ihrer lebenszeit! ist am schluss ein verbrenner oder ein e-auto besser? ausserdem braucht es 1000 mal weniger sprit-tankstellen als ladesäulen. schon mal darüber nachgedacht?

@@andreasmuhmenthaler6129 Wenn die Politik es ermöglichen würde, dass mit den bereits vorhandenen und serienreifen Nachrüstsystemen Straßenlaternen auch als Ladesäule verwendet werden können, wären 1000 mal mehr Ladesäulen als Sprit-Tankstellen möglich - und das mit einem äußerst geringen Aufwand.

@@andreasmuhmenthaler6129 Das wäre mal auch interessant zu berechnen. Nur fürchte ich, auch hier würde das Erdöl ziemlich schlecht aussehen. Letztlich geht es bei diesem Vortrag von Herrn Bloch nicht darum zu beweisen dass Verbrenner gar nicht so schlecht wären. Er hat nur einige Punkte aufgegriffen die den meisten gar nicht bewusst waren. Dass Verbrenner dem Elektroauto gar nicht unterlegen wären hat er damit nicht erklärt. Das war auch nicht der Zweck.

@Dr. Heisenberg Das sind die Argumente, die mir die Elektromobilität so unsympathisch macht, dass ich gar nicht darüber nachdenken will, mein bestehendes Auto abzugeben. Wenn das so böse ist, dass Tankstellen Strom brauchen, wünsche ich mir jede Ladesäule auf einen lehmigen Feldweg, ohne Licht, kein Dach überm Kopf und schon gar keine Möglichkeit auf ein Gebäck, Kaffee, Zeitung, Zeitschrift und Co. Viel Freude mit deiner einsamen Ladesäule in der unerschlossenen Peripherie.

@@andrefranzmann6123 Ja da muss ich dir zum Teil recht geben. Bin viel elektrisch unterwegs und es ist leider noch oft der Fall das Ladesäulen am Arsch der Heide stehen wo man sich abends nicht mal einen Kaffee holen kann. Also irgendwas sollte schon an den Ladepunkten sein und da kann man Froh sein wenn durch bereits vorhandene Tankstellen tatsächlich schon was da ist. Die Tankstellen sollten aber nach und nach umgerüstet werden wie beim Ladepark in Hilden. Die haben im Prinzip alles in ein Konzept gepackt. Ne große Solaranlage, ne Bäckerei mit einem Kaffee dran und Lieferfahrzeuge die bidirektional laden können. Über Tag werden da die Autos da voll geladen. Morgens bevor es hell ist werden die Öfen der Bäckerei dann mit Strom aus den Lieferfahrzeugen betrieben. Nachdem die Brötchen gebacken sind reicht die Energie in den Akkus dann um umliegende Gastronomie mir Brötchen zu beliefern. Ist das erledigt werden die Fahrzeuge wieder an dem Ladepark geladen.

"Ästhetik" und "modernes Fahrzeugdesign" sind so weit voneinander entfernt, dass man bereits von Lichtjahren sprechen kann, bei dem Leistungsdaten würde ich durchaus zustimmen.

@@-Billerboller-Klangtherapie Du sagst es. Ich wünsch’ mir ein Elektromoped, um durch den Wald fahren zu können, damit ich dieses hässliche Gerümpel auf den Straßen nicht mehr so oft sehen muss. Seit diesem SUV Hype kann ich mich vor Fremdscham nicht mehr retten. Es ist so traurig, was auf den Straßen los ist.

Wenn man weiß das bis zu 80% des Kraftstoffs in Abwärme verwandelt wird sollte man sich auch fragen wieviel Heizung brauche ich denn, und was mach ich im Sommer damit ?

​@@michaelp.4458 stimmt. Jedenfalls im Winter sollte das aber bedacht werden

Äh, nö. E-Fules gibt es nur im Labor. Wirtschaftlich ist das nicht. Wäre dem so, also E-Fules aus EE herzustellen, die gesamte Industrie würde es machen. Bei mehreren 100 Millionen Fahrzeugen Weltweit, wäre der Absatz garantiert. Geht aber nicht. Völlig Utopisch. Daher geht man auch diesen Weg nicht

@@mikeh4mmmer ja, ne, ist klar, ich tanke also am Labor

@@NFreund Wieviele Tankstellen mit E-Fules gibt es denn? Kann ja sein das irgendwie mal eine in Deutschland was anbietet. Jedoch nicht für jeden und auch nicht geplant. Also ja, das sind alles Versuche, keine industrielle Infrastruktur oder sonst irgendwas

​@@mikeh4mmmer Hier in meiner nähe 3. 2 Davon bieten beides an - 100% synthetischen Diesel aus Co2 und Sonnenenergie und HVO100 Diesel. HVO100 Diesel wird in Schweden und Finnland inzwischen flächendeckend angeboten und ist 100% CO2 Neutral. Kein klassisches E-Fuel, trotzdem am Ende das gleiche, weil z.B. auch die Cetanzahl um fast 30 höher liegt, als bei normalem Diesel. Die Shell Mogelpackung GTL hab ich jetzt nicht mitgerechnet...

@@NFreund Eben, kein E-Fuel. Sondern so ein Mix. Das ist ja nicht das, worüber gesprochen wird. Es geht darum, 100% E-Fuel aus 100% EE herzustellen um Verbrenner am Leben zu halten. Das ist wirtschaftlich nicht zu machen. E-Fules wird es sicher hier und da geben. Aber nicht für die Massen an PKW. Diese werden elektrisch fahren. Die Industrie hat ja bereits begonnen diese Transformation einzuleiten