En tous cas, le downsizing à puissance égale est une catastrophe pour la fiabilité. Mais avec des véhicules toujours plus lourds, on peut plus se satisfaire de 75ch pour 1.4 ou 1.6l qui étaient très faibles.

Cela revient à dire qu’il faut que le moteur soit assez chargé pour avoir un meilleur rendement, donc faire travailler dur un petit moteur qui forcément ne durera pas. Je que je déteste faire, je préfère avoir un moteur nettement plus gros que nécessaire car 1) s’usera beaucoup moins vite 2) de la réserve de puissance lorsque besoin. Cela dit il est connu que la zone de rendement en tours minute d’un moteur est directement lié à l’usinage de l’arbre à cames, donc ils pourraient très bien s’arranger pour que le « gros » moteur ait son meilleur rendement à sa vitesse moyenne de fonctionnement. Quant aux pertes de refroidissement il serait possible de faire tourner le moteur plus chaud grâce à un refroidissement par huile, la combustion se fait aussi nettement mieux. Une société avait créé un tel moteur à destination de carburant huile végétale.

J’ai du mal à suivre mais c’est super interessant 🤔 Et ouais mon vieux 1.9jtd de 2006 a 300.000km, j’ai nettoyé 2 fois la vanne egr, j’ai jamais eu aucun voyant, et j’ai fais 10 ans sur Paris avec 🤔

Pour les mathématiciens comolotistes : vous remarquerez que le chiffre 3.6... est encore là pour se faire remarquer 👁️😋

Je discutais avec un chauffeur routier qui pestait contre l'ad blue car ça faisait selon lui une odeur d'ammoniaque à l'échappement. Il est donc possible qu'il avait un problème de dosage? Pour ma part sur mon trafic 3 1.6 dci je constate une consommation d'ad blue bien plus faible qu'annoncée, et bien plus faible que ce que le chauffeur routier m'annonçait (en comparant en litre d'ad blue par litre de gazole évidemment). C'est quoi la normale? Et sinon je viens de voir chez total un nouveau liquide soit disant remplaçant l'ad blue, sûrement pour éviter la cristallisation. Il faut en penser quoi?

Si on gagne un peu en rendement avec les nouveaux petit 3 cylindres, mais que l'on perd tout en en fiabilité et en Coût de réparation, ça ne sert à rien, c'est pire

Rendement superieur a 1? Woww

Super instructif, j’étais à la limite du décrochage mais bon c’est pas grave, par contre j suis pas habitué à ta façon de parler en saccades, ça fait chelou 🤔

J'aime quand KZfaq ouvre une nouvelle porte à ma curiosité!

Mélanger/confondre puissance et énergie.....

Moi ce que j'ai compris c'est qu'il fallait mettre pied tolle sur un atmo pour avoir un meilleur rendement 😀

Rien de tel qu'un gros V8 coupleux pour avoir de faible conso. L'an dernier j'avait un Chrysler Crossfire à l'éthanol, il faisait du 10/100. Cette année j'ai une Corvette C6 6.2 à l'éthanol aussi, elle fait du 8/100. Vive les grosses cylindrées :D.

Question , pourquoi le couple est différent en fonction des tour minute ? Normalement un nombre de tour minute n'égale t il pas un couple délivré ? C'est quoi la "charge" je comprends pas le graphique du coup... Quelqu'un peut il m'aider ? Merci

quand on veut interdire quelles que chose qui est utilisé par tous on crée des normes ces normes appelle a des interdits qui se finalisent par la disparition pure et simple produit Phyto ceinture de sécurité ta voiture ta maison ton couple ton argent si c'est pas votre cas bien heureux a vous

100cv avec 1l 3cylindres 100cv avec 2l 4 cylindres.

Penseznvousnque la desactivation de cynlindres dynamique pourrai se transposer à un motehr Wankel? Je pense notament à la Mazda Rx8. Le rendelet du Wankel à faible charge edt assez mauvais, par contre à avec p,usnde charche il'revjens plus dans le coup. Cela fajr des années que je pense à ça sans trohver d'informatkon contredisant cette idée.

Pour ma part aucun projet de plomberie en vue, mais c'est bon à savoir. Merci pour le partage !

J'ai une alfa Giulietta avec un 4 cylindres essence Multiair 1.4 de 170ch, 130000 kms sans aucun soucis, j'en connais qui ont dépassé les 200000 sans rien y faire... Donc un moteur downsizé peut-être fiable, agréable et consommer peu (7,5l de moyenne).

Très intéressant la partie sur les E turbos, je savais pas que c'était déjà utilisé en dehors de la F1. Apparemment ça permet des rendements énormes.

Bonjour. Mazda refuse le down sizing et sort toujours des moteurs 2 litres 4 cylindres atmosphérique. Mais ils ont entre autre fait le choix de la technologie Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI) avec notamment un fort taux de compression analogue au diesel alors qu'il s'agit d'un moteur essence. Que pensez-vous de ce choix ?

Merci beaucoup pour cette vidéo, l'analogie des lentilles à brûler est parfaite! J'ai eu ta chaîne en recommandation à cause de GbRnR je pense! Même esprit didactique mais avec le profil d'ingénieur motoriste en plus ;)

Excellent

Exc3

Vu que la combustion n'est jamais parfaite même en mélange stoechiométrique, les mécanismes mentionnés dans la vidéos ne sont pas contre productifs? Cela ne va t il pas créer encore plus de CO au démarrage?

Parler d'un rendement supérieur à 1, même pour les chaudières, çà la fout vraiment mal ! La vulgarisation ne justifie pas de dire des conneries ! Un rendement ne peut être supérieur à 1 ! C'est comme çà, on y peut rien ! Sur les chaudières, ou plutôt les pompe à chaleur il est simplement oublié de compter l'énergie captée dans l'air et on ne parle pas de rendement mais de COP (Coefficient de Performance). Ce n'est pas parce qu'elle est gratuite qu'il ne faut pas la compter.

Je possède deux véhicules : une Dacia Sandero tce 0.9 90ch convertie à l'éthanol et une Opel Insignia 2.0 cdti 170 ch . Inutile de dire laquelle je préfère conduire et la consommation parle d'elle même 6.4l d'éthanol contre 5.5 l de gasoil. En zone montagneuse, la Dacia est insupportable, le moteur souffre à être constamment cravaché. Je ne me fais pas d'illusion sur la longévité comparée de ces deux véhicules.

A noter que Mazda ne s'est jamais lancé dans le downsizing. Et VAG group y renonce également, revenant à un 4 cyl 1.5 TSI sur toute la gamme (hors polo et dérivés de celle-ci).

Va quand même falloir m'expliquer comment une chaudière peut avoir un rendement supérieur à 1. Elle crée de l'énergie à partir de rien?

Merci pour ta vidéo, j'ai compris comment le 4 à 2 cylindres fonctionne sur TSi sur Vag, dans l'attente de ta vidéo sur les différents cycles moteur, pour ma part sur ma yaris 4 Hybride cycle Atkinson de papy qui se traîne en plaine : moins de 3.5 l/100 mais en montée de col ça tire la langue sans consommer plus car après la montée y'a la descente

Je veux que tu apprennes à t'exprimer, si tu veux gagner des auditeurs il va falloir que tu apprennes à parler en faisant une phrase sans hacher. Réécoute-toi en essayant de comprendre ce que je te dis.

Votre notion de "rendement" n'est pas significative (elle ne tient pas compte de la NON longévité de vos merguez 3 cylindres downsizées, comme les puretoc et Tce 1.2). Un moteur 4 cylindres (e.g. Honda iVTEC atmo) fera 300 000km sans problème et enterrera un Puretoc ou TCe, quel que soit leur rendement respectif. Alors OUI, votre explication serait pertinente si les 2 moteurs avaient la même longévité mais ce n'est clairement pas le cas. Le rendement, c'est bien, la fiabilité, c'est MIEUX.😉 CQFD.

On verra bien dans la durée si tous ces moteurs 1l , 3 cylindres turbo atteindront allègrement les 250000 km ! J ai beaucoup de doutes ... Donc au final pour sauver la planete (moins de conso essence) on va changer a la pelle les culasses et/ou turbo. Un bon 6 cylindre ou 4 cylindre atmo tiendra plus dans la durée. J ai connu un gars dans les alpes de haute Provence qui a bien regretté son 3cyl turbo, conso exorbitante . Il a repris sa vielle fiesta diesel de 200000km...

Merci Rhodium !! 👍

Je te découvre sur cette vidéo et j ai beaucoup appris. Je me suis abonné désormais. Je comprends que tu veux être pédagogue d où peut être le ton haché que tu emploies (j’ai du mal à croire que tu parles comme ça dans la vie reelle), j apprends cependant à m y faire en regardant en vitesse x1,25. Mais le fond étant plus important que la forme ce n’est pas bien grave

En conclusion, le Puretech avec chaîne de distri devrait être un excellent moteur....😋

Merci pour cette vidéo très interessante, je pense que l’on vit une époque formidable pour l’automobile ou il est fait appel à l’ingénierie pour trouver des solutions pour réduire drastiquement les consommations. On sort enfin de ce système de taxe stupide qui faisait que l’on avait des twingo diesel !! Maintenant la direction est claire on doit moins bruler de carburant fossile. Le downsizing permet enfin de réduire ces consommations et d’offrir des performances de conduite plus agréable à des prix abordables. Jusqu’ici les petits budgets permettaient de s’offrir des moteurs atmosphériques creux et mous dépassants tout juste les 100cv et 150NM de couple. Si l’on voulait plus il fallait opter pour des moteurs 2l, 2.5l, 3l et plus mais pas pour le même budget. Grâce au downsizing un moteur 1.3l de Renault Captur d’entrée de gamme permet des performances de Peugeot 205 1.9 16s ! De plus l’arrivée de systèmes hybrides permet de réduire encore les consommations grâce à des transmissions qui sont de véritables bijoux de technologie. Le chemin sera intéressant jusqu’à l’électrification complète du parc automobile.

En gros evitez moteur de M.. 3 cylindres et downsizer sauf pour changer regulierement

Il m'est arrivé par le passé de virer le systeme egr de ma merco w203 2.2 mazout qui encrassait son admission. Puis en gagnant en connaissances, j'ai nettoyé la vanne sur de la lexus ct 200 h de madame. Je pestais contre ce systeme avant de lui decouvrir des qualités ecolo et de reduction de pertes par pompage. Avec ta video je m'apercois d'autres bénéfices. Faire l'apologie de l'egr, c'est assez disruptif. Mais tu m'as vraiment convaincu. Une suggestion : tu pourrais developper sur la conduite a tenir avec l'egr qu'on pourrait considérer comme un organe objet d'une maintenance. Bravo pour ton travail

Je découvre ta chaîne et je trouve génial ton niveau de détail. Assume complètement et n'hésite pas à encore plus approfondir pour nous faire plaisir. Merci pour ton temps et ton échange de connaissances.

Le downsizing c'est nul, plus petit moteur egal moins de couple, alors que les voitures sont de plus en plus lourdes. J'ai possédé une 306 2L hdi, 1 tonne. Je possède une 308 2L hdi, même bloc moteur, 1T5...

Mais c’est technique dis donc une bagnole…

Nernst beau souvenir de premiere année de prépa

Pourquoi ne pas avoir parlé du cycle Budack car combiné avec un système VVT il peut être de compression variable

Alors tu préfère un v6 3.5l ou un i3 1l

Merci pour ces explications précise je reviendrai voir plusieurs fois cette vidéo pour tout comprendre parce que les maths ont un effet soporifique sur moi.

Les gens ont des attentes contradictoires. J'ai le 900cc tce 90ch dans ma dacia mcv ça marche parfaitement. Ça prends 150kmh sans efforts particulier ce qui est déjà illégal. Je double les alpines à la montagne parce que les mecs savent pas conduire. Bref. Ça suffit amplement pour qui ne fait du sport automobile. Bien sûr les conso sont raisonnables. Dans les 7.0l. Le problème est que les gens voudraient des moteur ou la puissance ce est toujours disponible, même à bas régime. Hors avec un tel moteur il faut choisir, bref il faut rétrograder si t'as besoin de lancer. De même il faut éviter de freiner tout le temps, garder le turbo en rotation si t'es pressé. Sinon il y a les électriques. Pas besoin d'effort pour aller vite.

Désolé de casser l'ambiance mais je n'ai pu aller au delà d'une minute trente. Une chaudière est un système thermodynamique et non mécanique. Choisir le même symbole pour puissance d'entrée et puissance de sortie, ça aide ?

Hyper intéressant. Dommage que le discours soit trop saccadé et manque de naturel.

Très très bien! vraiment! Ça serait intéressant de parler de toutes les solutions techniques que l'on utilise à l'heure actuelle, qui sont sujets à débats devant la machine à café et qui ont été là bien avant que l'on en "parle". Je pense aux Offsets géométrique sur le couple bielle/vilebrequin (Utilisé par PSA avec des axes de pistons décalés sur XU10J4, TU3FJ2 début des années 90 (!) ). Je pense aussi aux "ancien" moteurs à course longue comme le bon vieux Kent FORD, D7F Renault ou encore le D16 Honda. L'intérêt du rapport R/L, course/longueur bielle. Toyota a beaucoup dépensé en R&D sur cette caractéristique clé. Les "pseudos" cycles de Miller (Toyota, Mazda) auraient leur place, aussi, lorsque l'on parle de rendement, CSE, downsizing. L'importance du déphasage de l'épure d'admission pour limiter le pompage inhérent au moteur à carburation stœchiométrique dans le cas d'un Miller avec une injection directe. Le rapport volumétrique variable (Volvo). Le moteur thermique à combustion interne parfait serait un moteur expulsant des gaz d'échappement bien détendus, de faible énergie / température basse.

Tu m'as décidé, je vais larguer ma Polo TSI 115 Bm6, je n'en peux plus ... Je veux retrouver un bon atmo fiable avec son caractère et sa consommation qui est plus en équation avec mon plaisir de conduire.