コメントありがとうございます。 また、チャンネルをご登録頂き、本当に嬉しく思います。ご登録を頂いたからには、このチャンネルでしが得る事ができない情報や楽しさを惜しみなくご提供し、最大限にご満足頂けるチャンネルを作成し、運営していきます。これからもたくさんの車種のエンジン出力試験やテクニカルな話題がたくさん登場しますので、是非楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 今回は今までとは違う私をお見せする事になりましたが、不思議とこれは意識してこうなったのではなく、自ずと出たものです。やはり一人で話しているのと誰かと話しているのでは自然に違ってくるのですね、おっしゃる通り、今回の動画の中で会話している時の自分が大体いつもの私らしいです。 演出の違いがあるにせよ、これからも更に多くのエンジン技術をご紹介する計画でおりますし、ネタが全部出しきれないほど既に用意されております。今後の動画も是非楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 この動画のご出演頂いたお客様も同じような事をおっしゃっていました。現象が同じかは分かりかねますが、どこかの回転数の部分負荷領域かと思いますが、触媒を外すとその領域で明らかにレスポンスが低下するような、そんな印象を受けられたそうです。今回の計測結果からはスロットル全開では、触媒を外す事で出力が低下する回転数はなさそうですね。エンジンは相互にいろいろと影響し合って機能しているので、解析すればその触媒の謎も解けるかもしれませんね。少々興味がございます。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 動画をご覧頂き触媒を装着されると言う考えになられたのであれば喜ばしい事ではありますが、私は触媒装着の運動や布教活動をするつもりではなかったので、却って少し申し訳なく思いました。素晴らしいエンジン技術のひとつとして、頭の片隅に残して頂けたら、今後、何かのお役に立つ時が来るかもしれませんと言う様な位置付けです。おっしゃる通りスポーツ触媒と言えども出力の低下が起こらない事はないと思いますが、それでもBNR32の魅力が下がる事は決してない、そんなお車と思っておりますので、現在、大変価値が高いBNR32を末永くお乗りになられる事を心から応援致します。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 着眼点が素晴らしいですね、そのような思考の切り口を持たれていた事に驚愕です。 確かにスポーツ触媒と言う製品が各社アフターパーツメーカーから発売されていますね。趣旨は触媒の欠点である排気圧力の損失を低減しつつも有害物質の浄化性能を落とさないという、そういうコンセプトのお品物かと思います。しかし基本的にこの両方はバーターの関係にあるので両立は少々難しいかも知れません。 でも、おっしゃる通り、そういう品物が世の中にある以上、是非、エンジン出力試験とテールパイプエミッションの両方を計測して、その結果がどうであるかをレポートしてみたいものですね。現在はそういった内容の計測の予定は入っておりませんが、私自身も気になる所ですので、ちょっと考えてみます。有意義なコメント、大変ありがとうございました。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 そうなんですね、触媒装着による出力への影響は意外にも大きいものなのです。今回はそれを定量的に明らかにできたので、その影響度合いに関してご興味を持たれていたご視聴者様にとって、少し発見があられたかと思います。また、触媒には貴金属と言う大変高価な鉱物が使われていますので、お金もかかっています。しかしそのような背反があったとしてでも装着が義務になっている触媒と言う物にはそれ相当の重要な役割があると言う事がお伝えできれば嬉しく思います。ただ私は環境団体という様な組織の者でもないので（当然何かの運動をしていると言うような事はなく）あくまでも知識として触媒の性質をお伝えしてみたに過ぎません。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 私のファンになって頂けたと言う事で願ってもいなかった嬉しい出来事となります。 その有難いお言葉を決して忘れることなく、これからも自分の動画のコンセプト（＝真面目にエンジン技術を検証する）をブレることなく貫き通していきたいと思います。また、現在非常に多くの動画のネタを抱えておりまして、編集する時間に追われ、公開の打順も再検討している次第です。ですのでこれからもご興味を持って頂ける多くの動画を配信して参ります、是非楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 このようなリクエストを頂けるのは大変嬉しい事です。今回の様に、何かのお車の計測の折に、また触媒の技術に関する検証を行うチャンスがありましたら、触媒第2弾と言う事でもう少し深く触媒についてお話しさせて頂きます。触媒技術限らず、まだまだネタにしたいエンジンの技術がたくさんありますので、今後動画の中で一つ一つ順番にお話ししていきます、是非楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメント、ありがとうございます。 この動画を興味深いと言う観点以外の別の視点からご覧頂き、そしてコメント頂き、大変参考になり感謝しております。 動画には登場しておりませんが、実はこの出演者の方のお連れ様もその場にいらっしゃっていて、動画を監修されていますので、人間絡みの点で大きな問題になる事はそうそう考えにくいと思っております。一方で、そもそも私の動画のコンセプトは ”真面目” である事を第一としておりますので、今回のこの動画のおちゃらけ感は私のボーダーラインギリギリの所で、今後これ以上、外側に行く事はないと思っております。 このお連れ様には実は、私のエンジン出力試験の活動に対して大変高い関心をと興味を持って頂いており、今回の計測作業の裏方作業にも多くご従事頂きました。技術に対しても熱心な方で、計測されたデータを深く分析されたりもして下さいました。この場を借りて感謝の意を述べさせて頂きます。 今後のガソリンエンジンの行方の関してもご意見ありがとうございました。 ガソリンエンジンと言いましてもいくつかの種類に大別できおるかと思いますが、少なくとも1990年代の様にエンジンを高回転まで回して出力を稼ぐような使い方のガソリンエンジンはきっと残らないと推測しております。ハイブリットモーターの不足分を補うためのガソリンエンジン、であるとか、非常にシンプルな構造の燃費だけを考慮したエンジン、或いはガソリンではない別の燃料の内燃機関、そういったものが世界中の各社で開発され、細々ながら生き延びていく可能性はあるかと私は推測しております。 世界の専門性が高い方々のご意見を多く伺いながらアセスメントも行った結果、世界中の自動車が進むべき方向性がEVと言う物になったのかと思っておりますので、これを真っ向から否定する気持ちはございません。また一方で、各自動車メーカーの解釈もまちまちで、その時の最新の情勢でも変化してしまう様なものでもあるとも思いますので、我々はある一つの可能性だけに固執する必要もないかとも考えます。しかるに、今この状況で楽しめる事、できる事（無論、反社会的な事は論外ですが）それを精一杯やる事が有意義な人生を送る一つの糸口であると私は考えております。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 このコメントにはセンスの凄さを感じます。座布団10枚差し上げたいです。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願いします。

コメントありがとうございます。 鋭いコメントですね、実はこのようなテーマを私が発した裏には、ガソリンエンジンの存続に関し今世界中で議論になっている理由のひとつに、こういう排気ガスの問題と言う点もあるのですよ、と言う事を暗に示唆させて頂いております。ですのでこの動画の感想として、”電気自動車の促進”、と言うキーワードに繋げて頂いた事は大変嬉しく思います。 しかし、おっしゃる通りで、ガソリンエンジンとしての楽しさは他の何物にも代えられないと言う事は全くの同感で、つきまして結論として、何とか一部のユーザーに対してだけでもガソリンエンジンの存続を認めて頂きたい、と言う想いに繋がります。 ご要望の通り、この活動が許される間だけでも、いろいろなお車のエンジン出力試験をはじめとした実験を行わせて頂き、ご理解のある方にレポートを配信していきたいと考えております。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 そうですね、動画の中でもお話ししておりますが、触媒はエンジンの中で燃やす事ができなかった燃料成分を完全に燃焼させ、有害成分となるものを無害にするものなので、アンチラグの様に燃焼成分を触媒に通してしまう様な事があると、すぐさま即売の温度が上昇してしまいます。アンチラグのようなデバイスを投入する時はその部分の注意が必要となりますね。また、メタル触媒は多少耐熱温度が高いとされているようですが、それでも基本原理は同じで限界温度はありますので、やはり同様な注意は必要ですね。この動画を通じて、もしそのような事の理解を深めて頂けたなら大変有難く、嬉しく思います。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 このエンジン技術は地球環境レベルに関るもので大変重要であり、是非多くの方に見て頂きたい内容でしたが、だからと言って終始一貫まじめ一徹で話し続けても、離脱者続出で誰も見て下さらないと思って、少し面白おかしく工夫してみました。その甲斐あって、その部分をお褒め頂けて大変嬉しく思います。これからも皆様の役に立つエンジン技術を多く報告して参ります。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

@@user-HirotaEngineering 触媒は大事ということがわかりました！

コメント、大変ありがとうございます。 このチャンネルの応援、非常に嬉しいです。エンジンが先か、このチャンネルが先か、世界の動きは目まぐるしく変化している現代では全く先が見えませんが、私は今を大切に、今楽しめるエンジン技術を今、存分に楽しみたく、この活動を行っております。自分の体力が追い付くまで続けたいですね。ガソリンエンジンはその頃、どうなっているのでしょうか？ 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 ガソリンエンジンファンを代表する様な力強いコメントですね、本当に嬉しいです。 本当におっしゃる通りで、これはエンジンに限った事ではありませんが、幾多の試行錯誤の末に出来上がった工業製品には、開発者しか決して知る事ができない構成部品のひとつひとつにすら秘められた知恵とその想いとが詰まっているものと常に思っております。それを紐解いて改めてその工業製品を眺めてみると数百倍その製品を楽しめると言う不思議な効果を私は何回も体験してきました。私はエンジンの事しか語れませんが、この動画を通じてそういった想いを車好きの皆様に少しでもお届けする事ができれば、私の目標は達成したようなものと考えております。 これからもそういった観点で、エンジンの中に秘められた開発者の想いをエンジン出力試験やこの活動を通じて明らかにしレポートできたらと思っております。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 触媒の排気圧損がどれくらいかにご興味を持たれている方も大変多いのかと思い、今回は実験として触媒なしのエンジン出力試験の実施と報告をさせて頂きました。触媒有無の出力差は、その車の触媒仕様（セルの細かさ）による部分はあるかと思いますので幅はありますが、200PSレンジの車種ですと、確かに5から10PSが相場かと思います。 車として必要な物を外して出力を向上させると言う事に技術的価値があるかどうかはさておいて、確かに触媒がない事を前提にECUをセッティングできると、触媒冷却の配慮が必要なくなり、もう少しの出力向上代は生まれてくるかもしれません。 これからもご視聴者様が興味を持たれるだろうと言う事に焦点を当てて、エンジンに関するいろいろな動画を作成していきます。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 おっしゃる内容が非常に専門的な観点からですね、その筋の方とお察し致します。 おっしゃる事は全くその通りで、今回は時間の関係で動画の中でお話ししておりませんが、触媒は自身の温度が350℃くらいまで上がらないとその役目を発揮しないと言う性質を持っていますね。つきまして、なるべく早くに温度を上昇させるためにシリンダーヘッドの近くに配置したり、ECUで温度を制御したりしています。さすがに触媒は自然の鉱物の現象を利用しているので、熱がないと役に立たないと言う事実を変える事はできませんが、ご発想は的を得られており、何らかの方法で触媒を温めた上で圧損を少なく取れるテールパイプに配置するなど、出力と環境性能を両立させる解があってもおかしくはありませんし、発明はそういう事を起点に起こるのかと考えさせられる有意義なコメントと存じます。 今度も車好きの皆様に有意義な情報をお伝えできる動画を目指します。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

毎回必ずコメントを頂ける事に本当に感謝しております。 今回は、いつもとはかなり方向が異なった内容としてみました。ガソリンエンジンが世の中から消えて行ってしまう事を大変残念に思い、大変微力ながら、環境に配慮した上でのスポーツカーを楽しんで頂く事の重要性を是非このチャンネルを通じて少しでもお伝えできればと思い、この作品を作らさせて頂きました。 冒頭より最後まで、触媒の素晴らしさだけを淡々と語っても誰も見て下さらないだろうと思って、華やかな方、且つこの方はこの車のオーナー様で、触媒によるパワーダウン、触媒の効能にも興味を持たれていた事もあってご出演頂きました。 堅苦しさ、難しさをなるべくなくして、若い方を中心に受け入れて頂けるように工夫も致しましたが、結果、それを楽しいを思って下さり、本当に励みとなります。今後も、エンジン出力試験を通じて、皆様がご興味を持たれるだろうと思うエンジンのテーマをピックアップして楽しんで頂ける動画を作成して参ります。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 また、わざわざチャンネル登録のお知らせ頂き、この上ありません。ご登録を頂きましたからには今後も期待を裏切る事なく、ご視聴者様が興味を持たれていらっしゃるだろうエンジンの技術を、計測結果を基に客観的にレポートしていきます。せっかくこチャンネルに辿り着けて頂きましたので、こんな検証（エンジン中心になってしまいますが）を見てみいと言うリクエストなどございましたらお申し付けください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

こちらこそ、いつも大変励みになるコメント、ありがとうございます。 私はこの動画の中で、特に意識的に強調している部分は、実際の精度が高い計測データを基にした客観的な事実と、それから言う事ができる理論なのですが、その私の思想のコアとなる部分にご賛同頂けているのが大変嬉しいです。自分はその部分で特徴を出していきたいと思いますので。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメント、ありがとうございます。 SR20に4連スロットルを組み合わせると、今回の結果として得られた特性とはまた違った特性になる事が考えられ、非常にワクワクしますね。また、ファンネル長の調整や、チャンバーの有無で共鳴効果を適正に狙ってトルク特性をデザインする事も可能なのでかなり興味深いアレンジが期待できますね。 SR20用の4連スロットルはいくつかのメーカーから販売されていると思いまし、パルサーGTi-R、S15シルビア オーテックの純正も4連スロットルだったかと思います。中古で且つ安くはないかも知れませんが今でも手に入れる事はできなくはないかと思います。 SR20＋4連スロットル仕様のお車の計測予定は今の所まだありませんが、今後入ってくる可能性はありますので、気長に楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

@@user-HirotaEngineering 動画にできそうだったら色々検証お願いします！

コメントありがとうございます。 どんなタイプの、どのメーカーの車でも、そのオーナーの方は選んでそのお車に乗っていらっしゃる訳で、必ずどの車にもそれぞれの魅力がありますし、メーカーの方もたくさんの試行錯誤と研究開発をされて、世の中に役立つ製品を作られたはずです。それがどのような志向、嗜好、思考であるかが異なり、いろいろな個性の車が誕生している訳で、それらに対して決して良い、悪いを言えるものではないと考えております。ですので車種問わずお車を大切に所有されるお客様、それを開発したメーカーの方には多大なる尊敬の念を抱いております。そしてその一つ一つの車種毎に異なった魅力をこのチャンネルで皆様にお伝えできれば私の目標は達成できる事になります。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 短いコメントですが、俯瞰的にエンジンの事を大変良くご存じの方とお察し致します。 おっしゃる通りで、VTECって言うのは確かに時代遅れのデバイスである事には間違いまりません。ただそれはVTECを上回るより高性能な機構が世に出てきたからではなく、現代の車のエンジンに求められているものが変わってきているからだと私は考えております。 この環境に対する配慮が必要な現代では、エンジン始動時の吸入空気量コントロール、排気ガス成分を配慮した燃焼、ノッキング回避、アトキンソンサイクルのためのデコンプなどと言った事を達成するために、連続可変動弁系機構が物を言い、たった2つのカムプロフィールしか選べないVTECはあまり役立たないと言う私の認識です。かつ、エンジンを高速回転まで回す事の需要と言うか魅力が既に廃れてきているような気が致します。ですが、仮にも高速回転までエンジンを回して、そこでより多くのトルクを得ようとする場合は、やはりバルブ開角とバルブリフト量を可変できるVTECに軍配が上がると考えます。 と、長い文章になってしまい恐縮ですが、このようにエンジンのコアになるような濃いお話も今後このチャンネルの中でご紹介してきたいと思っております、是非楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 そうなんですね、”この車は〇〇馬力です＝それは速そうな車ですね” なんていう会話はありがちですが、実はエンジンを特性と言う観点で見てみると、どの走行シーンではどのくらい速そうだ、と言ったような複雑な話になってくる事がご理解頂けたのかと思いました。86が秀でている部分もきちんとある事が視覚的に捕らえられたかと思います。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 水野晴朗氏もですが、エンジンを崇拝している者です。 エンジンと言うのは頭の出力の大きさだけで評価するものではなく、様々な走行シーンでどういう振る舞いを見せてくれるのか？、耐久性はどうなのか？、燃費はどうなのか？、などなど、それらを感覚ではなく、実験により得られたデータで定量的に評価をするのが多面的な正しいエンジンの評価であり、私独自の信念であります。今後もそういった観点で様々な車種を様々な観点で検証し、他の動画や雑誌で見られない面白さを皆様にご紹介できたらと思っております。なお、私も今回の5台の中ではFN2はかなり高く評価しております。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 こちらもお客様が作成されました動画を拝見し、大変感銘をお受け致しました。素晴らしい動画のご配信大変ありがとうございました。 今回の私の動画の中では、各々のエンジンのトルク特性が具体的に何起因であるかについて、一台一台説明できている訳ではないので、少々申し訳ないのですが、各々のエンジンを更に詳細に見て行くとその特性の要因を特定する事が可能です。今後もこのチャンネルの中でレポートしたい事は多々あり、そのようなもっと深い所まで解説している内容の動画もたくさん予定しておりますので是非楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。 PS．別途メールの方にコメントを差し上げましたので、お手隙の際にご確認を頂けたらと思います。ご不明な点はお気軽にお問合せ下さい。

コメントありがとうございます。 エンジン出力試験を行い、精度良くエンジンのトルク特性を明らかにすることで、今回ご紹介致しました様にその車の駆動力を計算でき、更には加速タイム、0-400mのシミュレーションまでできてしまいます。難しい事はなく、理解できてしまえは大変興味深い解析となります。近いうちにまた別の何かの車種で、加速タイムの計算方法をご紹介したいと思います。是非楽しみにお待ちください。 それとおっしゃる通りで、この動画に出てくる車は私の事ではなく全てお客様のお車になります。どの車種も大変程度が良く、この検証を行うのに非常に適しておりまして、計測をさせて頂きました各オーナー様には大変感謝している次第です。お客様あってのこの動画と考えております。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 おっしゃる通りだと思います。ギア比のチューニングは言ってみれば今あるエンジンのトルク特性と出力をどの速度でどのように使うかをチューニングすることと等しいです。従いまして、いろいろなギア比を使った時の駆動力線図を描いてみて、自分がイメージする走行シーンに当てはめて、駆動力がどう出るか把握した上で実際にギア比を変更すると言う方法をお勧めしたいです。 今後も様々な観点からエンジン出力試験をご紹介していきます、是非楽しみにお待ち下さい。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメント、ありがとうございます。 おっしゃる通りですね、世の中に2.0L NAのエンジンはまだまだたくさんございますね、例えばトヨタの3S型 、マツダのNC型ロードスター、など、比較検証してみたい機種は多いです。今回の動画に出てくるどの車も私の車ではないので、私のチャンネルを多くの方に見て頂き、いろいろな車種のオーナーの方にご賛同を頂ければ計測できる車種は増えてきます。今後の自分の頑張り次第と思っておりますので引き続きこの活動を続けて参ります、是非楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 最後の決めセリフが癖になってしまう程見て頂けているとの事で、本当に有難く思います。おっしゃる通り多くの方に広く見て頂けたら良いのですが、きっとテーマが濃すぎて、技術的難易度も高いと思われ、残念ながらバズると言う現象には辿り着けないだろうと思っております。それでもご視聴者様の様な本テーマに関心がある方にこのように高評価を頂けて、むしろそちらの方が価値がある事と思っております。 私の場合、車のカタログや整備要領書で最初に目が行く所がトルクカーブ、次にファイナルギア比と各段のギア比、そして駆動力線図なのですが、私はやはり変なおじさんと思います・・・ そんな見方を新旧問わず致しますが、最近の車の整備要領書にはトルクカーブすらも出ていませんね、CVTが多く普及すると、駆動力の出方はまああまり問題にはなりませんからね。 駆動力線図をメーカーが出してくれないのであれば自分で描くしかない、と言う事で自らエンジン出力試験を行っている次第です。今後もまだまだ濃い内容をたくさんレポートしていきます、是非楽しみにお待ちください。 ガレージにいらっしゃる事も楽しみにお待ちしております。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

毎回動画のご視聴と、欠かさずに早急なコメント頂き、ありがとうございます。 今まではエンジン出力試験の結果をレポートしてきましたが、結局はそのエンジンが車両に乗っかって車としてどういう動きをするのかが最も重要なので、今回はそのエッセンスも入れてみました。内容がよりニッチで技術レベルも深くなってきますので多くの方には見て頂けない事は重々承知の上、新しいトライをしてみました。 この駆動力に関する技術的展開はおそらく車と言う物があった100年くらい前からあったかと思い、本当に今更なのですが、逆に現代では多くの方が意識する事がなくなっていると思い（それは全く以てして悪い事ではありませんが）テーマにしてみました。改めて面白いテーマと私は思っております。 また、おっしゃる通り、データそのものは私のガレージで計測した生の物ですが、そのソースはお車のオーナー様でありますので、私としては本当に皆様に感謝しております次第です。この動画を起点として更に多くのお車のオーナー様がサンプルとしてお車の計測を行わせて頂けると本当に有難いです。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 今まで私はいろいろな車のエンジン出力試験、いわゆるパワーチェックのレポートを行って参りましたが、多くのご視聴者様からもっと濃いお話を聞かせて下さいと言うご要望を受け、この度、内容のレベルを上げました。途中離脱されるご視聴者様が増えてしまう事覚悟、再生回数度返しでこの動画を作成しました。 この動画の感想として、”素敵すぎます”と言うコメントを頂けたと言う事は高い技術レベルを持っていらっしゃるご視聴者様であると思いました、そのような方からのコメントは本当に嬉しいです。 今後も、他では見られないようなエンジン技術のエッセンスを分かりやすく皆様にお届けする動画を作成して参ります。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 まだまだ、これからもいろいろな車種やテーマが登場致しますし、皆様の反響次第では技術的な内容のレベルも更に深めて行きます。見て頂いたご視聴者様に漏れなく有意義だったとご評価を頂ける様にこれからも精進して参ります。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 こんなにも私のフェラーリ308シリーズ動画を楽しみにお待ち頂いており、本当に有難く思いますが、まだ続きをご報告できておらず本当に申し訳ございません。あと一週間で夏休みが来ますので、そこで一気に駒を進めます。今月からまた連載の続きをご報告できますので、是非楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 私は、エンジントルクとそれによる駆動力のグラフを見るだけで、実際の走行シーンを妄想し楽しんでしまう変な癖がありますが、最近の車のカタログはその楽しみがなくなりましたね・・・同情を頂けるコメントが本当に嬉しいです。 メーカーがそれを公表しないのであれば、私が実際に計測して作成してしまおうと言う発想です。今後もたくさんの車種のトルク特性と駆動力線図が出てきます。是非単のしみにお待ち下さい。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 この動画を面白いと思って頂けると言う事は、相当濃い車好き、エンジン好きの方と思います。こちらこそリスペクト致します。まだまだこの手のネタはたくさん、たくさんご用意してございますので是非今後を楽しみにお待ちください。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 価値を認めて頂き嬉しいです。今後もご視聴者様に有意義で価値がある内容である事を最優先して動画を作成して参ります。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

いつもコメント、大変ありがとうございます。 また、ご返答が遅くなってしまい、申し訳ございません。 おっしゃる通り、見た目の可愛さと中身がかけ離れたと言うべき個性的な車と思いますが、赤いホンダマークに相応しい走行性能が与えられています。かつ、15万km越えと言う短くない走行距離でこの実力が出ている事より、耐久性の面でも保証されているようなものですね。 '24 8/3 に2L NA のライバル車同士のエンジン出力試験、及びそれから得られる実車の駆動力の比較を行った動画もアップロードしておりますので、是非こちらもご参照ください。きっと興味深く見て頂けるかと思います。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 この車の流石な部分は高回転、高出力と、高い耐久性、環境性能、日常使いを全て満たしている所です。それぞれで優れている車はたくさんありますが、全てをバランスする車は大変珍しいです。その部分を特に強調したいと思います。 世の中にはまだまだいろいろな点で流石な車がたくさんあります。これからもこのチャンネルではエンジンの観点からその様に優れている車、エンジンをたくさんご紹介していきます。 今後ともヒロタエンジニアリングを是非よろしくお願い致します。

毎回コメント、大変ありがとうございます。 現代は各自動車メーカーでこういう車をなかなか作る事ができませんし、出来上がってもかなり高価なものになってしまいます。ですので最も現実的なのは既存の車を手に入れる、或いは既にお持ちの場合はそれを大切に乗り続けるという事かと思います。そんな中、S2000ももう既に24年前のモデルになってしまっていますのでやはり走行距離10万kmのものを探すのは難しい状況ですね。ただ、この機種の場合は耐久性が高いので、過走行であってもまだまだ楽しめるという所が嬉しいですね。そんな内容がこの動画を通じてお伝えできればと思っております。 今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。

コメントありがとうございます。 いつも私の動画をご覧頂いているとの事で、大変嬉しく思います。私は、ただエンジンの出力を計測を行ってみました・・・と言うのではなく、計測によって得られた結果が妥当であるのか、その結果が得られた技術的背景は何なのかを分かりやすく解説する所に重きを置いた動画を目指しております。少し専門性が高くなってしまいますが、今後、計測結果の理由を更に詳しく解説する回や、計測値から車の動力性能がどのようになるかをシュミレーションする回なども計画してございます。全てエンジン技術に特化されますが、まだまだ数えきれないほどのネタをたくさん用意してございますので、今後も私のチャンネル動画を是非楽しみにお待ちください。

コメントありがとうございます。 私がこの動画で重要としている部分をお褒め下さって、これほど嬉しい事はございません。あらゆる物に対して言える事ですが、計測の結果と言う物には必ずその技術的根拠があるので、結果も大切ですがむしろそれを成し遂げるためにどのような技術が投入されているかを解説するところが重要と考えておりますし、それをご理解頂くと計測結果と言うものを2倍楽しめると考えております。また、部品交換などの行った時の差分を定量的に評価する事にも重きを置いてございます。 今後もいろいろな車種が登場致しますが、それぞれの技術的特徴をできるだけ皆さんの視線に立って分かりやすく解説する動画を心がけていきます。今後の私のチャンネル動画を是非楽しみにお待ちください。

コメントありがとうございます。 そうですね、結果が素晴らしいと計測している私の方まで、まるでその車のオーナーになったかの様に嬉しい気分になるものです。今回の計測はおっしゃる通り、大変有意義で、ホンダのエンジンの素晴らしさを定量的に体感できた形になりました。今後もヒロタエンジニアリングではたくさんの車種に関するエンジン出力試験や他、エンジン技術に関するテーマをご提供致しますので、是非楽しみにお待ちください。