【280馬力規制】隠された差｜チューニング関連[他3件]【GS相談室】

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Күн бұрын

＜チャプター＞
0:00 【アルテッツァE/Gスワップ】なぜ3S-GTEではなく1JZ-GTE/2JZ-GTEなのか？
5:36 【強化タイミングベルト】何が強化されてるの？
12:23 【シングル強化クラッチ】乗りにくい原因は？
14:46 【同じ280馬力】違う種類のエンジン、何が違う？
いつもご視聴ありがとうございます(^^)/
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#280馬力規制#2JZ-GTE#RB26DETT
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Пікірлер: 240

@ntokieda7 4 жыл бұрын

解説に素材の種類や歴史まで入れてるのが凄いですね。

@user-zu2pv4hj3w 4 жыл бұрын

知らなかった。最近はまたチェーンに戻っていたのですね、勉強になりました。

@user-jb6rc7tn9p 4 жыл бұрын

いつも分かりやすい説明をありがとうございます☆ 思わず聞き入ってしまいます(^^)/

@user-pk4ge2yl9c 4 жыл бұрын

強化クラッチですが、ダンパーの有無に関係無く免許取りたてだとノーマル(教習車)と強化クラッチの重さや特性の違いの可能性もありますね。

@Teana4g63 4 жыл бұрын

エボ３(クスコの強化クラッチ)からエボ９(ノーマルクラッチ)に乗り換えたら、スカスカで乗り難かった思い出(笑) 何でも慣れですネ♪

@user-qe1ex9zl4q 4 жыл бұрын

3ローターもそうだった。他の280馬力より全然早かった。余裕あったのかも…

@leoex10 4 жыл бұрын

こんばんは！アルテッツァ乗ってました。友人がRB26載せてます。メチャ速いですぞ！ｗ

@HM51256 4 жыл бұрын

VABのEJ20はタイミングベルトでしたね。2019年末で終わりましたけど。

@turboboxer936 4 жыл бұрын

VABだけじゃなくEJ,EL全部です FA,FB型が出るまでタイミングチェーンなのはEZ30、EZ36だけでした

@ryouyang2483 4 жыл бұрын

280馬力規制を知らない世代が出て来たのか… 時が経つのは早いな…

@the_yachi 3 жыл бұрын

280馬力を使いこなせるまでが長い説。

@hughug909 3 жыл бұрын

懐かしいですね、280馬力規制。

@ES-jd5rp Жыл бұрын

当時はこんな無意味な規制撤廃してくれと思っていたけど、今思えばだからこそタイプRのような尖ったNAが登場したりメリットもありましたね。

@user-grimpb20f25 Жыл бұрын

今の世代は64馬力の車しか乗ったことない人が多そう😅

@mindrestorationgt 4 жыл бұрын

いまだにカタログ値280馬力以内の車しか所有した事ありません😭 免許取立ての頃に友人の乗ってたソアラ2.0GTツインターボLの過吸掛かってからの加速にターボの偉大差を感じましたね。過吸かかるまではダルいエンジンだったのですが。あのドッカンターボは面白かったな😄ATでマフラー変えてたので下のトルク余計なかったのもあると思いますが。ターボ車は今を含めて２台しか所有した事ありませんがあの我慢した後の快感は無いですよね(笑) それだけ下からの性能が上がってるって事なんですけどね。昔のいかにもターボ感はないですね😭

@grb6015 4 жыл бұрын

自分も18でFDの6型買って通勤に乗ってたので懐かしい気持ちになりました。 FDって下のトルクがないから通勤の途中にある信号前の坂でかなり吹かしてましたw 乗ってって楽しいし何より出勤と帰宅の運転が楽しみで働いてました。

@No-eq1zl 4 жыл бұрын

『弘法筆を選ばず』貴重とも言えるFD得ることができたならば、試行錯誤繰り返して自分の物にして欲しい物です。クラッチを使い切るもよし無理だと諦めるもよし個人的なオススメは、滑るまで乗ってみてほしいですね。

@monji0316 4 жыл бұрын

どうもです　●(2件目)強化タイベルエンジンの図を見てみると、映画館にある投影機に近い感じがしました。

@user-yy7yj7kk3b 4 жыл бұрын

中古でHP10プリメーラを購入したら、クラッチが既に滑ってたので、交換ついでにNISMOの強化品に交換してもらいました。みんなには重くて運転しずらいと敬遠されましたが、慣れればなんてことないし、少ないパワーを効率よく路面に伝えてる気がして気に入ってました。ただ、強化といえど長持ちするものではないですよね。

@akky124 3 жыл бұрын

自分も P10にニスモのクラッチ入れてました。ペダルの重さはそれほど感じませんでした。クラッチが軽いのかシフトが入りやすくなった感じがしましたね

@user-pf6qv6vd2e 4 жыл бұрын

私はOSトリプルクラッチを使ってますが、街乗りは、クラッチを踏むというより足首をねじるようにして半クラ調節してます。

@MORI-vd8my 4 жыл бұрын

強化クラッチはアクセル開け気味で半クラッチ短めにすると発進しやすいと友達が言ってましたね

@sakam0to904 3 жыл бұрын

通勤用…、住んでる所､通勤コースによるでしょうねｴ…発進タイミング、周りの状況、何車も前の状況をよく確認想像して発射しましょう！…ムダなアクセル､クラッチ操作しなくて良いように…、安全運転にも繋がるしね、好きな車だから、構造についても理解してあげて、通常運転はスムーズに､…頑張ってクセを克服しましょう、…ただし…このてのクラッチは下手なことしてると色んな所に負荷負担かけるのでまずは勉強して理解して下さい、…その分生かせれるところで最高の？物となるでしょうね。(スミマセン長くなりました。)

@sakam0to904 3 жыл бұрын

あ、…何か投稿場所が違っ…？…、

@TASUKUNAHO 3 жыл бұрын

８MR乗りですが、いま、９万８０００ｋｍくらいです。タイミングベルトを今度の６月の車検時に交換しようと考えてます。それまで、もつかな～。切れたらやだな～。

@momotarotopsecret4415 4 жыл бұрын

確か日産の32Zが最初の280馬力だったように記憶しています。つい昨日の話のようだわ😅

@user-cg6eb3gp7d 3 жыл бұрын

修学旅行で追浜工場を見学した際に、国内発売前のZ32がズラリと並べてあって、興奮したのを覚えています♪ヽ(´▽｀)/その時にもらった総合カタログにはサニートラックの姿が！ ( ；∀；)ﾏﾀﾞﾂｸｯﾃﾙﾉ?

@kingfoking1243 4 жыл бұрын

ORCのシングルメタルのダンパーレス乗ってますが、他のシングルより乗りやすいですよ！

@hughug909 3 жыл бұрын

封印を解いたときの余裕で280馬力のエンジンは化けモンでしたからね。

@ti6079 4 жыл бұрын

横置きの3sgteはマニホールドの取り回しが違うので、ワンオフで作らないと入らないのです。

@Yakikarintou 4 жыл бұрын

80スープラのゲトラグ6速だったから、アルテッツァの6速にびっくりした。バックにギア入れる時シフトノブとブーツの間にあるリングがが無いからどうやってバックギア入れるのか聞いたら、”グッ”って押して入れる。と、言われて不安になった。え、こんなんなん？みたいなｗ

@kuchadarmank6110 3 жыл бұрын

ランチアデルタはタイミングベルトメーカーのピレリは10万キロって言っていたけど、日本の現場は怖がって2万キロで変えるって言ってましたね。w

@kuruma7529 4 жыл бұрын

アルテッツァを2台乗り継いでます。勿論楽しい車です。ですが、基本的に速くしたいのであれば乗り換えた方が早いと思いますね😅

@kira2639 4 жыл бұрын

RX-8 に憧れでORCのメタルシングル入れましたが、初めはエンストしてましたが、慣れてほぼえんすとすることはなくなりました。嫌でなければ乗り続けてもいいと思います。

@user-ov4ln9co5q 4 жыл бұрын

クラッチですが、昔小倉トリプルプレート組んである30ソアラ買って夜な夜な発進練習したなぁ。そのあと、HKSツイン→小倉ツインにしましたがはるかに乗りやすくなりました。

@debukikuchi 4 жыл бұрын

大竹剛ペダル踏むとシャリシャリいいました？

@user-ov4ln9co5q 4 жыл бұрын

@@debukikuchi シャリシャリ音凄かったですよ。なぜか小倉製の方が音大きかったです。

@user-hh7lk5bc6d 4 жыл бұрын

輸出モデルはスープラもGTOも日本仕様と同じエンジンでカタログに320馬力前後の数字が書いてあったと思います。今考えれば、当時のスポーツカーはかなりお手頃な値段で大パワーを手に入れられたいい時代でしたね。

@abb1970tm 4 жыл бұрын

小沼剛当時の物価として手頃じゃ無いですよ！

@user-ii3xb1lc1l 3 жыл бұрын

派遣や非正規雇用が僅かで勤続年数に応じて昇給していった最後の時代。総量規制前だからローン審査も現代よりはユルユルでまともに働いていれば若者でも手に入れる事はそこまでハードルは高くなかった。

@ymt45 Жыл бұрын

280馬力規制でまさかのZ32をスルー。Z32乗りはショックです。

@Milepoch 4 жыл бұрын

今は電子制御のおかげで500馬力、600馬力をふつーの人も使えるけども当時はちょっとね

@user-vs4rc2ii7r 3 жыл бұрын

やっぱりRB26、1JZ-GE、2JZ-GE、6G72、辺りのエンジンは化け物じゃないか・・・

@akky124 3 жыл бұрын

クラッチの話し・・・ずいぶん前ですが、クッションプレートのないタイプに交換した事はあり、最初ノーマルと同様に繋いだら、凄いジャダーがでてビックリしました。少し回転高めにして、繋ぎ方もいままでより少し慎重にしたら、ジャダーは出なくなりましたけど

@nagay747 4 жыл бұрын

3Sエンジンはもともとセリカ等横置き用のエンジンだったが、縦置き4気筒スポーツエンジンが無かったので、縦置きプラットホームに合わせて回頭性の向上とFRスポーツらしさを追及したんですね、欧州向けには1Gの6気筒で快適性を狙っていましたね。ジータで2JZ追加されましたが、アルミバックドア等運動性に拘っていたようです。

@user-sm6nd9yw8d 4 жыл бұрын

1J2Jの話もっとお願いします。（スープラ購入検討中のため）

@telkor-tzm50r 4 жыл бұрын

メーカーによりますが、強化タイミングベルトは純正新品のタイミングベルトと大して値段が変わらないですからね〜自分はニスモの強化品入れてました。 RB26DETTとRB25DETの違いは、自分はよくわかります（笑）お互いにサーキットを走ってた際に、自分のノーマルブースト／BNR34純正ボールベアリングターボ仕様BNR32と友達のブーストアップしたER34では（お互いにフロントパイプやマフラーは社外品）私のR32の方が伸びがあって速かったです。アイドリング〜2000回転付近までの低速トルクを重視したRB25DETは、街乗りでは私のR32よりも乗りやすかったですね〜逆に言えば、伸びしろがらあまりないRB25はチューニングしていく上では厳しくなってきますね〜友達からは『エンジンだけ残しておいて、よこせ！』って言われました（笑）

@tallman0416 4 жыл бұрын

実際に280馬力規制と言ってもそれ以上あったりしますよね。メーカーによっても、同じ100馬力の車でも違ってきたりしますし、同じ車でも個体差があります。なのでチューニングは現車に応じたチューニングが最適といえますね。

@matgll2460 4 жыл бұрын

アラミド繊維林業でチェーンソーでの事故を防ぐ為の防具に使われてます。エプロンとか。チェーンソーが通りません。

@user-pb3il2fo6d 4 жыл бұрын

ケブラーだね。銃弾の螺旋運動を繊維で絡め取って止められるので防弾チョッキに使用される。だから回転しないボーガンやアイスピックは貫通する。

@mybasslife 4 жыл бұрын

スカイラインGT-R のRB26DETTは。オーバーラップ０度はかなり有名ですよね。

@膣ソムリエ 3 жыл бұрын

EX1コマ戻しも定番ですよね！

@user-pf3qp2oj3j 4 жыл бұрын

例にも海外輸出仕様は馬力が高いですもんね。

@shunvirginia8218 4 жыл бұрын

JZA80スープラの輸出320PSと国内280PSだったら国内の方が速かったみたいですね。でもタービンは輸出仕様がメタルタービンだったので頑丈でした。

@yoshikazu6606 2 жыл бұрын

ロータリーは低速のトルクはありませんがロータリーもマフラーを替えただけで軽く馬力が上がりますよ

@k6asuzukl195 3 жыл бұрын

昔　親父が　新車で買った360ccの軽自動車で　買って一年しないうちにタイミングベルトが切れました　当時は2サイクルエンジンから4サイクルに変わったばかりでした　当時は突然エンジンが止まったのでセルを何回も回してもかからない　親父がカブから　初めて車を買った時の思いでです

@user-up1gj6kd9q 4 жыл бұрын

FD3sで通勤、、広くて混まない道路なら楽しそう！でも、渋滞あるならもったいない、、そして、ダンパーレスで渋滞なんて無理、、、そして、資金を貯めてないと不動リスクがありすぎて、、

@rzbrz2629 4 жыл бұрын

D27Aのエクリプスを乗ってましたが、75000㎞できれました

@d27a92 4 жыл бұрын

私は今でも乗ってます。切れやすいと聞いてたので７万km辺りでチェックしたら少し切れかけてましたね！

@user-cg6eb3gp7d 3 жыл бұрын

軽自動車の64馬力規制だけでなく、二輪車の59馬力、45馬力規制もスズキが発端になっているのが、なにげにスゴい気がする。(´・c_・`)

@user-dz5tp1rq2b 4 жыл бұрын

クラッチの件について FC3Sで起こった事なんですが、経験則からのエスパー診断？によるとクラッチラインにエアー噛んでる可能性があります。純正ゴムクラッチホースが経年劣化で滲む様に漏れました（私のはカシメから滲んでた）稀ですが強化カバーで裂けるトラブルもあるそうですよ。当時はメッシュホースに変えましたが、ついでなんでクラッチシリンダーのシールも交換しましたな〜 FDもクラシックカーのカテゴリーなので、ゴム製部品のリフレッシュは必要じゃないかな？と思います。あとFDからプル式に変更されてノーマルでも圧着力高めのカバーです（320馬力のキャパ多少の強化で重くなる事はないハズなんですが…どうなんだろ？

@motogp8000 4 жыл бұрын

18歳通勤でFD3Sかぁ。熱いね！イイネ！頑張って慣れろや！って言いたいけど仕事で疲れてる時もあるだろうし、交換を前提にしばらくは我慢するしかないねｗ

@user-pb3il2fo6d 4 жыл бұрын

無謀だと思う。最初は100馬力位のホットハッチで腕を磨いた方が、負担が少ない。メンテナンスも大変だろう。

@keik3411 4 жыл бұрын

強化クラッチの件ですが自分は練習としては左足のかかとをフロアに付けたまま足首で操作する練習してました、膝とか股関節で動かしちゃうとシビアな調整が出来ないと思います。具体策にはブレーキを踏みながらかかと固定でクラッチを徐々に繋いでわざとエンストしながら半クラの感覚を覚えていく方法が良いと思います。文章だと説明分からないかもですが参考になれば。

@dark8580 4 жыл бұрын

自分もそんな感じですね。OSツインダンパーなしですが左足事態も強化しましたね。当りが付いてくると多少楽になるが慣れてくださいしか言えないです。

@ヨシゴロウ 4 жыл бұрын

kei k さんエンストさせなくても練習可能です😃 アイドリングの回転数が安定した状態でギアはニュートラルで大丈夫ですよ👌。あとはクラッチをいっぱいまで踏んで、タコメーターの針を見ながらクラッチペダルを少しずつ戻す。クラッチミートの瞬間にタコメーター針がピコって下がるんですよ😃 ピコっのポイントをひたすら練習して覚えるだけで大丈夫。

@daikithidaikithi7706 4 жыл бұрын

カーボンクラッチも今みたいにない時代ではね。

@efr9157 2 жыл бұрын

先代のセンチュリーの1GZも280馬力でしたねｗ

@The428ryohei 4 жыл бұрын

280ps自主規制があったから日本のチューニング業界が成熟したと見る事も出来ますね

@ryuk0218 4 жыл бұрын

馬力規制と言えば昔の２ｓｔバイクもそうですね！よく８８ＮＳＲ最強と崇められているのは当時のカタログで２５０ｃｃ表向き４５馬力だったが実測値は60馬力ほど出ていた物が８９年からは自主規制はいって本当にカタログ馬力に抑えられたからですね！実際は吸排気の足かせをちょこちょこっと外せば簡単にフルパワー出来たから、８９以降のモデルの方が進化していたので全く８８最強ではないけど、まあデビュー当時はＳＰレースを圧巻してた素晴らしいマシンだったのは確かでした。

@user-wg8je8cs5c 4 жыл бұрын

タイミングベルト　　アルファロメロ　　良くもって3万キロが平均です

@nanaconanaco5645 4 жыл бұрын

B18CにはTODAの強化タイミングベルト入れてます☺️

@magareimagarei7941 4 жыл бұрын

nanaco nanaco 現在進行形ってことは・・・イイの乗ってますね。羨ましい。

@nanaconanaco5645 4 жыл бұрын

@@magareimagarei7941 もちろん乗ってますよセカンドカーで‼️

@kamuimutube 4 жыл бұрын

ジータは2Jのってたからその辺のブラケット流用出来るからじゃないの？と思ったら言ってたw 3sの縦置きはタウンエースノアにあったぞ

@replica.0677 4 жыл бұрын

強化タイベルはわかりませんが、スクーター関係のベルトは強化ベルトっていい話聞きませんね。。よくある話が伸びにくい分、切れる。純正は伸びるが切れない！なんて言われてますね（笑）

@naom.3158 2 жыл бұрын

自分は当時R32ライトチューンしてました‼︎ マフラー、エアクリ、ECU(柿本さん)、HKSさんのEVC、タービンノーマル、ブースト1.2で軽く430ps超えてました。その後フルチューンの為、エンジンバランス取りの為OH、純正エンジン部品使用で、9000rpm超えても加速衰えないくらいすごいエンジンでした。 RB26は、本当に素晴らしいポテンシャルを持ったエンジンでした‼︎

@rustica3278 4 жыл бұрын

アルテッツァには1G-GTE載せ替えかFEをターボ化したら面白そう、JZ重いんだよぅ、1G軽いからコーナリング良さそう。

@user-on2oc3ww5c 4 жыл бұрын

シングルクラッチの乗り心地は、昔は半クラが出来ない感じでしたね。硬い重いが定番だったですが、ＨＫＳのツインクラッチ入れて、半クラが使えて今も乗っています。シングルに比べてプラス１０万円は入りますが、ツインにしようと思います。あと４００馬力まで対応出来るので、安心です。

@user-nq1ob5yw2l 3 жыл бұрын

2JZはトルクあるけど上が回らないんだよな。1JZの方が上は気持ちよく回る。上でビンビンが好きなのか、下からモリモリが好きなのかでチョイスしても良いかなと思いますね。ミッションはツアラーVのを使えば全く問題ないですが、六速から五速になってしまうので六速欲しい人には辛いかも。スープラのゲトラグ使うのもありですが、お高いw

@yoshitakasatou7566 4 жыл бұрын

パワーアップも良いが、腕のアップも忘れずに。

@ct9a9mr 4 жыл бұрын

BLITZのマフラーだけ交換したエボ9MRで329馬力でてました。

@sakam0to904 3 жыл бұрын

ROMチューンなしでも全く不具合なしですか？…、ちょっｯと気になりましたので､…後、マフラー、一式ですか？(フロント～？…、触媒以降？…)と、吸気系はノーマル？…、エボ9乗ってますが、まだまだエボについて素人なもので、スミマセン

@ct9a9mr 3 жыл бұрын

マフラーは触媒から後ろ交換のやつだったと思います。さすがに10年以上前の事なんでうるおぼえですが....www あとはすべてノーマルでしたね。(前にエボ4乗っていたときは毒キノコやパイピングも全交換してましたけど) ただし、エンジンオイルは良いオイルを3000キロか半年に必ず交換(ほとんど2000キロ以内で交換してたかも) 駆動系のオイルも１万キロごとに全交換してました。 9MRは新車から12年位乗ってましたがまったく故障しませんでした。

@GJ-ix8gy 4 жыл бұрын

アバルト595の限定車が1400ccで400馬力以上出してました。

@user-euro6eco5w1h 3 жыл бұрын

アラミド繊維…高い作業服に使われてたりしますね。

@user-vp6om4vy8l 4 жыл бұрын

クラッチの話は、メダルクラッチもシビアですね。とにかく強化品は、カバーの圧着力も倍増してますので、ペダル踏力も重くなるし、通勤使用には覚悟が必要ですね。

@tomomi4wd 4 жыл бұрын

３Sは元々横置き設計だったんですね😅メタルパッキンのブーストアップで300馬力は普通でした。でも水温上がってラジエーター大きくしてオイルクーラー付けてと色々面白いですよ。

@user-qr5oz4zf9x 4 жыл бұрын

自分のエボ8MRは8万キロ行かないくらいでタイベルが切れました･･･中空バルブのせいかヒットした際にバルブが折れ、折れたバルブがシリンダー内で暴れまわってエンジンOHすらできない状態に･･･ただ、自分の場合はタイベルじゃなくてバランサーベルト先に切れてタイベルを道連れにしたようです･･･エンジン載せ替えで80万コースでした（泣）

@t.watanabe6605 4 жыл бұрын

軽自動車も64馬力規制してたけど今はどうなのかな?

@takana4381 4 жыл бұрын

T. watanabeさん　軽自動車はまだ規制中です。

@user-gu9vr1fh3q 4 жыл бұрын

ナイロン繊維:脂肪族ポリアミドアラミド繊維:芳香族ポリアミドバイク(GPZ900R)では排気(マフラー出口)を絞って馬力調整してたのでマフラー交換(国内→輸出用)するだけで馬力アップしましたね

@kotetsu2679 4 жыл бұрын

RB26DETTは「枷を嵌められて」280馬力に「落とした」エンジンもともとツインターボで軽く600を超える化け物足回りが追いつかなかったけどな

@MegaTakaki 4 жыл бұрын

まぁ、Gr.Aで勝つために設計されたエンジンですからね。ノーマルの補器類でも、600馬力に耐えられる(600馬力を出せるだっけ？)設計だったらしいですからね。

@yutas8710 4 жыл бұрын

@@MegaTakaki Gr.Aレギュレーションは、エンジンの補器類の変更禁止でしたからね、たしかパイピングとピストン、タービンだけだったと思います。

@user-no6mh1lk3h 4 жыл бұрын

アルテッツァは2Jより1Jの方が多いかと。2Jは熱対策にコストが掛かるし、フロントヘビーになり過ぎるからです。ちなみに。キャイ〜ンのウド鈴木は、2Jを載せたアルテッツァに乗っていたとか。

@yoshikazu6606 2 жыл бұрын

強化クラッチに半クラッチを求めてはいけません💦つながるかはなれるかのどちらかなので坂道発進や渋滞は地獄と考えましょう

@user-vr4pq8mq6z 4 жыл бұрын

昔何処かのチューニングショップが80スープラに3s-gtを載せていたが、何のミッションだったのだろう?

@user-rk7mh6ih3y 4 жыл бұрын

最近タイベル変えました。エンジンはドノーマルですが、ニスモの強化タイベルを入れてもらいました。構成素材を聞いて、正解だったなと感じました。安心感を買った意味で。（該当品が同じ素材を使用しているとは限りませんが）変えたあとふけ上がりが良くなったかなーと感じましたが、ご指摘の通りベルトが伸びていてバルブタイミングがズレていたのかもしれませんね。

@user-pf3qp2oj3j 4 жыл бұрын

日産 GT-R トヨタスープラ三菱 GTO 日産フェアレディZ これ等ツインターボ搭載の当時のスポーツカーは非常に最高だった！

@user-gb4es1xh8l 4 жыл бұрын

スカイラインGTR❗､でしょ?⤵～💨😱！！

@kmkaz8807 3 жыл бұрын

バブリースポーツカー

@user-vs2kz7kh8e 3 жыл бұрын

ユーノスコスモがあるよ

@tkmsm482 3 жыл бұрын

コスモ 20B 最初の車にしようか悩みましたが。。維持費も価格も厳しく諦めました。 3ローターツインターボエンジン…

@user-ts4zl4pg4u 3 жыл бұрын

アルテッツァに3SGTEを載せ換え考える人は元々のエンジンにターボを着けたほうが手っ取り早いと思いましたが、どうでしょう？

@Ys_speed 4 жыл бұрын

個人的な主観だけどクラッチは慣れるしかないと思った方がいいと思うその理由も、それ以外はクラッチを変えるしかないからそっちの方が金がかかるし、18歳には重い負担だと思うまた、FD3Sは元々手のかかるクルマで、出費が多くなりやすいと聞くそれこそシーリング系やオイル、冷却系がキッツいクルマなので、クラッチよりもそちらに回した方が長く乗れると思う乗りにくいと思うなら、クルマに文句言う前に自分からクルマに合わせてみてはどうですか？？ FD3Sが好きだから、買ったと思うけど、それくらい乗り越えられないとこれからもしんどくなると思う

@user-nh8kt5qp9d 3 жыл бұрын

キャンターのクラッチ板ダンパー無いよ！・・・フライホイールがマウントゴムみたいに貼り合わせてダンパーになってる。んで、クラッチ滑らせて焼くと、ゴムが溶けて空回り状態に・・・

@manahiro4758 4 жыл бұрын

タイミングベルトは切れなければ大丈夫だと思ってた

@eg6hide 4 жыл бұрын

僕はエンタープライズの強化ベルトを使ってたけどGTOはベルトよりもウォーターポンプが逝く(笑) 海外仕様の3000GTはカタログ数値で320馬力でしたねー

@user-xn6fr3gs8r 4 жыл бұрын

A70スープラ2.5も280馬力だったのが悲しかった～T_T

@user-cg6eb3gp7d 3 жыл бұрын

初期型は3.0で230馬力でしたから、ターボAの270馬力でもスゲー！と思った私はすっかりオジサンですかね？(；・∀・)

@minamihonmoku 4 жыл бұрын

１JZはボンネット閉まるけど２JZターボはギリギリ閉まらなかった様な

@user-kd4vu8qd7u 3 жыл бұрын

国が指導しているなら自主規制じゃないね。強制だ。自粛もそう。

@boo2nd940 4 жыл бұрын

使い辛い強化クラッチ⁉参考になるか(*_*;ｼﾗﾝｹﾄﾞ初心者の頃、駐車場でサイドブレーキ引いた状態のままエンジンかけてスタート練習しました。車体がモコッと動こうとするところでのクラッチペダルの位置を把握する！実際はこれでも不十分ですが、「クラッチミートがレースを制する」と誰かも言ってます。使い慣れたら地元最速も夢じゃないのかなと思うので、事故や違反のないようにドライビングを楽しんでください(^^)/

@user-nq1ob5yw2l 4 жыл бұрын

ダンパーレスは、ミッションにダメージでかいんですよね。昔ビートでジムカーナやってた頃、ダンパーレスのメタルクラッチ使って一瞬でミッションブローしました。懐かしい思い出です。

@ks911turbo 4 жыл бұрын

抑えられた280馬力、という数値に関しては抑え方自体が色々有りますねマフラーやその他で抑えているというのもありますがこんな事も有りました飽くまでも個人的な体験の話なのですがシャーシダイナモ計測する場合直結に近いギアを選びますトップが5速なら4速ギアで6速なら5速ギアで、、、、ノーマル車両だと結構な割合でスピードリミッターに当たるんですよねそうするとあら不思議、何度測定しても280馬力に収まりますですがスピードリミッターをカットしたり一つ低速ギアで測ると普通に280馬力を超えた数値を叩き出したりするんですよねギア比が違うからではと言われたことも有りますがローラーシャシダイは発電力をダイナパックは油圧を測るのでギア比は関係ないですから、、、、全負荷(フルスロットル)で一番ブーストの掛かる高速ギアで高回転を封印するスピードリミッター、、、、メーカーは確り考えて美味しいところを抑えるように出来ていたと言う事です

@user-qe1ex9zl4q 4 жыл бұрын

ユーノスコスモの20B(3ローター)も、カタログ上280馬力とは思えない程パワーあった。

@user-fh7pu9op2p 3 жыл бұрын

僕のは測ったら330出てましたよ。

@user-qe1ex9zl4q 3 жыл бұрын

@@user-fh7pu9op2pさん、そうですよね… 自分は、MAZDASPEED の S & C マフラーを付けてました。フェラーリ512TRと互角でしたね。

@user-gu1rt2wp6u 4 жыл бұрын

昔ギャランのVR4乗ってたんですが、六万キロでタイミングベルトの山が飛びエンジン壊した事思いだしました。馬力は、本当に適当ですよね。今の86の207馬力と、スープラのSZの200馬力。誰かのり比べして感想聞いてみたい。

@vcxz1234100 4 жыл бұрын

細かい事ですがスープラのSZはカタログ値で225馬力ですよ。私はH５年式のスープラSZにいまだに乗っています。エンジンの調子はすこぶるいいですよ。

@evolutionLANCER 4 жыл бұрын

安田智 4G63のタイベルは5万キロに1回交換がいいってよく聞きますもんね(特に飛ばす人)

@user-gu1rt2wp6u 4 жыл бұрын

@@vcxz1234100 今のスープラです。紛らわしくてすみません。

@user-gu1rt2wp6u 4 жыл бұрын

@@evolutionLANCER やっぱりそうやったんやと今頃知りました。

@fukushimakenmin 4 жыл бұрын

タイミングチェーンもなかなかに伸びる恐怖。

@hiroshigonda7554 3 жыл бұрын

これ程に280qs車が多いな‼️ 何故に3S-GTEUは260ps止まりで終わったのか？不思議です😅 グチってごめんなさい🙇

@user-dw8yh8sf5u 4 жыл бұрын

排気量２ℓでターボモデルの２８０馬力は衝撃的でした、リッター１００馬力を余裕で達成してる。　平成になりたてのころは２ℓのターボモデルは２２０～２３０馬力でした、この時期はエンジン性能曲線がカタログに記されていて読み方を知っている方はパワーバンドを把握して上手に乗りこなしていました。　MAX２８０馬力になってからカタログ表記は馬力とトルクの最大値はエンジン回転数で記されててグラフに記されていないのでメカ音痴の方はこの車ノーマルでも２８０馬力だよすごいだろと言っていましたがその２８０馬力を出すのに貴方はアクセルをずっとべた踏みですけど耐えれますか？と言いたい気持ちを抑えていた記憶があります。

@esfeana 4 жыл бұрын

近年の軽自動車は重くなってるから、64ps制限も上げるとかして欲しいかな？。あとは、軽自動車に限りませんが、小型化軽量化。

@sage0389ll 2 жыл бұрын

RB26DETTは追加インジェクションとECU調整するだけで簡単に500馬力近くいくよ。タービン替えて少々いじるだけで600馬力は超えるし、更にチューンした人では1000馬力超えるようにチューンした人もいる、設計の当初からは物が違うよ。 280馬力表示だったけどリミッターカットするだけで350馬力あったと思う。

@user-ud8cs7tr1o 3 жыл бұрын

新潟のどの地方なのですか？私は十日町市に関わりがあるんですが、なんとなく懐かしく前から思っていました。十日町市と関係出来る前、前職でレーシングカーカマーで御殿場に住んでいました。グリーンピア津南で、スノーモビルレースを企画しましたが、ゆめを語っていたようです。十日町レース村もつくりたかったです。

@FTWater 4 жыл бұрын

G-TR R400 とかありましたよね〜？！記憶違いでしょうか？？今時の18歳でFDはなかなか！維持費が高いなどの理由で車はレンタル、又は興味がないから免許持ってないとかザラ！昔はよかったですね〜w 今はデザインも変なのばかりで乗りたい車がない！！

@user-pw1lw2wh5j 4 жыл бұрын

いつも感心して視聴して勉強させてもらってますいろんなこと奥深くご存知でびっくりです大型トラック運転手と言うことで一つご質問がありますトラックの高さと道路標識や陸橋や電線の高さの関係です運転していてぶつかると思った事ないですか？わたしは軽に乗っていますが大型トラックの高さが横に来ると非常に気になります結構擦れた跡が沢山見かけます本音のところの体験談や普段気をつけている事お話聞かせてくださいご返事お待ちしております

@user-vr4pq8mq6z 4 жыл бұрын

大型トラック運転手だけど、サイドミラーなら標識にぶつけた事は有るよ流石に屋根を擦った事は無いけど

@user-cg6eb3gp7d 4 жыл бұрын

まず、トラック側の高さですが、一部の例外を除き、最高3.8mになっています。大型トラック（箱車）では郵便専用車などを除き、この高さのものがほとんどです。道路や施設側については、信号や標識、歩道橋等は4.5m以上が基準になっているかと思います。トンネルや線路をくぐるガードは昔の基準のものは改修が困難なこともあり、幹線道路でも狭小なところもあります。(´д｀|||)例えば　R153は中央道の恵那山トンネルが危険物積載車の通行が禁止されているため、中京と伊那谷を結ぶ重要なルートでありながら、途中の伊勢神トンネルは長さ1.2キロ、高さ制限3.5mの隘路となっています。かつてはこうした難所がいたるところにありましたが、バイパスの開通等でかなり減りました。(*´ω｀*)また、私が主に乗っていた平ボディのトラックでは、背の高い機械などを制限高を越えて積む事も珍しく無く、出発前に自車の高さと、目的地までのルートに支障が無いことを充分に確認する事が必要です。都内でも、山手線のガード等は高さが4m以下のところもあり、油断できません。他にもいろいろありますが、まずはこんなところで。(*´ω｀*)