ステップの多段化は古くから考えられていて、 実現したのは技術の進化というよりコストに転嫁する土壌が揃ったから。 しかし金属同士を接触させない流体を使ったトルコンはメカ技術の発想だけでは実現が難しく、 流体力学やATフルード開発かつ大量生産技術などの幅広い技術があったビッグスリーでならでは。 基本構造が完成してから70年以上たった今でも優位性を保っているというのは、 自動車史の中でも最も秀でた発明だと思う。

ネオクラシック世代のギアガクガク切り替わる味のある4段トルコンATが好き

正確な説明の動画ですね。 いい加減な動画が多いなか素晴らしいです😊 ステップATの多段化はプラネタリーギアを増やすたび2速づつ多段化出来ますがFRのメルセデスやZF製の7速以降はシャフトを支える為スライダーを設けたり重量化に苦労していますね。 個人的にはダイムラークライスラー時代の722.6(NAG1)がいまだに0-400の主流でチューニングパーツが豊富で名機だと思っています。 ちなみにポルシェ964、993のディプトロはメルセデス製の722.3ATで996が722.6を使っていたりします😅以降はPDKになります。

速さ，実用性ともにATの方が良いってのは分かっているんですけどねぇ…。 MTの楽しさに勝てないんですよ。

枯れた技術を最新の制御で活躍させる…特許の問題も少なく主流になる。耐久性のあるATを作って頂きたいですね。

スバルのCVTは繊細過ぎて壊れてしまいひと昔前の日産のCVTはケチりのせいか耐久性が無さ過ぎてよく壊れてしまってたのをよく見ていたのでトルコンAT車を選んでました。 スズキのエブリイ5AGS車をトルコンAT車と勘違いして購入してしまったのですが癖はあるけど慣れてしまうと楽しいですよ。

素晴らしい解説。トルコンATのトルコン部分しか解説がない事がほとんどなんだけど、ちゃんとAT側の機構まで解説されてるのはポイント高い。 余談のメルセデス湿式多板クラッチから、しれっと日産の湿式多板クラッチが紹介されてるところとか、中古買い取りに繋げる流れもスムーズ過ぎるｗ

耐久性モッサリ感のあるCVTにうんざりMTの方がいいけど…設定がない日本はとくに！ トルコンAT採用ふえてほしいですね。 しかしよく噛まないで長く喋れますね

私はスイフトスポーツの6速ATに乗っていますがMTより速いと言われています。 もうすぐ6年がたちますが走行中はほとんどロックアップしていてかったるさは全く感じません。 アクセルを戻すとエンジンブレーキがかかり速度コントロールが簡単です。パドルシフトと合わせて走りはらくちんで快適です。

MAZDA２に乗っていますが、6ATの加速フィーリングがとても気持ち良くて最高ですね。登り坂では力不足な所もありますけど大変満足しております。スポーツモード＋MTモードで走ると本当に楽しいですよ！😊

マツダのステップATは直結率が高く運転していてダイレクト感が高くて気持ち良いです。 慣れると出来の悪いＣＶＴを運転する気になりません。 ＣＶＴが普及した理由はコストが安いからなのかな？

マツダのスカイアクティブのトルコンのロックアップ領域を増やすという考え方は、良いアイデアと思ってました。ギアも６速で、実用性とコストを考えるとそれくらいで十分でしょう。いつも思ってるのですが、トルコンオイルの粘性を上げたら伝達効率は高まらないのでしょうか。

ロックアップ機構は30年どころか40年以上の歴史がありますよ 日本では70年代後半のトヨタクラウンに始まり、82年6月には日産の430セドリックとグロリア(ブロアム系)には全段フルロックアップ4速ATが登場しています。

最新のステップATの乗ってみたくなりました！理想のトランスミッションと言われたDCTはこれからの主流と思ってましたが違いそうですね。実際PDKは変速が速いと感じるけどA110のDCTはVWより少しマシな程度、パワーがあるし、5速に入らないと200km/hに以上出ないギア比のおかげか加速感はいいけど。また、VWの7速DCTは荒れた路面やちょっとした坂道での発進ではホイールスピンやショックが大きく滑らかさではCVTにはかなわない。またCVTも壊れるけどVWのDCTはさらに耐久性がなく家のゴルフは全開加速をするのに不安がある。 ところでDSGだけでなくあんなに壊れまくるVWを自動車評論家が大衆車のお手本だとか安定したコーナリングとかベタ褒めするのはなんで？ メーカが評論家に金渡してる？剛性感はあるけどその分重いし、デカくて重いタイヤを履いてるから乗り心地はいいけど走りは最低に近いと思うんだけど。と私の周りの車好きは言う！私も実は購入直後からそう思ったけど下取り査定が安すぎて乗り続けてしまった。😅車購入での人生での1番の失敗😔！

VWのDCTからマツダのステップATに乗り換えたけどダイレクト感は変わらないしクラッチの持病はないしで好きになった。

スポーツAT復活のもう一つの要因としてDCTの脆さがあると思う いまだにネガを含めてもスポーツ走行に於いて方式的に一歩優れてるのはDCTなんだろうけど、過激な走行させないケースでも走行距離が嵩むとぶっ壊れる上にその修理にかかるコストが段違い 維持のコストも無視できる超高級スポーツカーはともかくミドルクラスくらいまではATが性能と信頼性でベストチョイスと言える 今まで車歴が全部MTだった自分もGRスープラに試乗して、初めてこれなら不満が無いやと思って人生初のAT車をオーダーしました

マツダのスカイアクティブATや、アイシン製のATは最新のロックアップ領域の拡大や８速AT化されていますよね。 プジョーやシトロエンなどは1200ccなのにアイシン製８速を採用されたのは軽量化も進んだからですかねぇ。 ATのほうが大トルクにも対応できるので、今後は主流になると思いますな。

ZFの8HP搭載車に乗ってます。 ノーマルモード時はシフトのつながりが滑らかで快適、スポーツモード時はDCTのような変速スピードとダイレクト感があり、効率性という観点では完全無欠に思えます。 当然重量や楽しさという点ではMTに軍配が上がります。

MTが絶対になくならない理由は、軽くて楽しいから、その二つに尽きますね。 しかし、そこに自動車との運転という行為の真実が存在しているので、絶対になくなることはありませんね！

私のクルマも前期型はDCTでしたが、後期型でトルコンATになっていました。 環境問題などの純粋な効率では語れない、イデオロギーが入ってくる分野と違い、ミッションは人類の技術進歩のガチバトルが拝めて良きですねぇ。

MAZDAのCX60 8速 トルコンなし湿式多版クラッチを使ったミッションに 乗りましたがダイレクトで最高に素晴らしいミッションと思いましたね。 ちまたではギクシャクするとか言ってますけど（笑） その機械的な音やギクシャク感が最高なんですけどね。

AMGのスピードシフトMCTの解説もお願いしたいです どのようなメリットがありデメリットがあるのでしょうか?

興味ある配信ありがとうございました。 だいぶ長くトルコンAT車に乗っています。 以前乗っていたMB Cクラスでは５速ATでしたが、今はOD付きの４速に乗っています。 坂道などの減速時は、エンブレを最適化できる多段のATが欲しくなります。

アイシンの8速AT搭載車が初の愛車になりました 本当は「せっかく乗るならMT車っしょ！」と思っていたのですが、ミッションの制御がかなり優秀なのもあってハンドリングとペダルワークに集中出来て、スポーツドライブ入門用には丁度良かったかなと

トルコンは自動車に採用される前に、ディーゼル機関車に採用されていた（トリビア）

フィアットさんこんばんは🌛 階段の例え⋯流石としか言い様がありません！この例えは仕組みを良く知ってないと出来ませんね😀

ATの長い進化の歴史、現在においても日々技術革新がなされているのですね 電気自動車のモーター駆動とどちらが優れているのか？さらに進化した将来が楽しみです。 ちなみに私は数年前にスズキのAGSで操る楽しさを思い出し、還暦をもってMT車に戻ってしまいました😅

技術系に知り合いが多い人間なのでMTも楽しいですけど、GRスープラとかはメーカーがATがベストと言ってんだ！と思いますね笑

「モーターファンイラストレイテッド」誌でも何度か特集されてましたが、過去20年のトルコンATの技術進化凄いですよね。もう「MTはATより燃費良い」は過去の話って感じ。「DCTはトルコンATより駆動効率良い(→燃費良い)」も通用しなくなって来て、そうなると耐久信頼性でトルコンAT復権も必定。

トルコンATとMT。 どっちにも良さがあって、選択に悩みます。

多段化されたステップＡＴ良いですね。 でも人生最後の1台はＭＴで、それが運転出来なくなったら免許返納したい。 それまで存在してくれ！高級車やプレミアつかずに普通に買えるＭＴ車が。

先日のジャパンラリーを走った開発車両？のGRヤリスに搭載された8段トルコンステップATが、GRスープラのものと同じ思想のものになるのでしょうか。マイナーチェンジモデルから搭載されそうだし、何ならGR86とかもこのATになるのでしょうね。

Ｓ１５シルビアの４速ＡＴに乗っています。 ロックアップ制御が全く駄目で、路面・速度域・エンジン負荷を考慮しながらＡＴが何処へ入りたいか考えながら運転しています。 ２７万キロ走行しても滑りが無いので耐久性は凄いですね。

ディーゼル機関車で、DE10の液体変速機はフォイト式に準拠した3組のコンバーターと高低2段の速度切替弁を備えている。 フォイト式は変速比が異なる2個以上の複数のトルコンを備えているタイプで、運転時は使用するギア段のトルコンにオイルを満たして動力伝達を行い、 使用しない方はオイルを抜いて空回しさせることから充排油方式とも呼ばれる。リスホルム・スミス式と異なり、直結段を持たないのと、 大容量のトルコンが使えるため、大出力・高トルクの機関に適するが、構造が複雑でかつ大掛かりになるので、機関車や重機向けの方式とされる。 DE10ディーゼル機関車のDW6形のトルコンの構成は、日立製が1段4要素、川崎製が1段3要素と分かれていました。

6:57 　オブジェクション。トルコンのロックアップ機構はもっと前1979年にセリカXXに採用されています。

多段に細かい制御とロックアップでかなり進化したよな

ZF8HPとPDKどっちも乗ってますが正直ZF8HP最高ですよね。。

ひとえに頑丈で耐久性があるからでしょう小型車から大型トラックまでしっくりする、長い歴史に裏付けられたデータと信頼性はCVTに勝る、最悪CVTはスチールベルトが切れて走行不能、モーターグレーダーにもあのミッションがついてるくらいやはり丈夫だ

NAVi-5やAGSなんかも好き

BMW10年以上前からずっと8ATですね💡 メルセデスは9速、フォードにシボレーは10速と超多段ATとなっていますが未だに日本車のATはたったの6速…7速8速はごく一部でほとんどはCVTですね

そうね、軽の4速が0-100 加速で8秒だからね。 AE86 とかの10秒とか、どの速度やどの回転でアクセル全開にしても軽に着いていけませんからね。

忘れちゃったけど日産のすごいATがあったよねバカ高いやつセドグロに搭載されたやつ

スズキのアルトワークスに載っていたAGSは、運転していて面白かった。

色々解りやすいなぁと常々拝見しておりますが LSDの解説をお願いしたいなぁと・・気が向いたらお願いします

フォーミュラーカーに使われている構造も現在の電子制御で市販車に実用化されたら良いのになぁ。 フリクションロスはMTが良いと思うのですが、、軽バンなんかは未だMTやAGSが助かります。 ある程度のパワーになれば多段式ステップATが良いですね。 CVTは壊れそうで中古は手を出したくない。

新しいATはさぞ良いんだろうなと思ってこの前86の6AT車を借りて乗ったんですが、全然楽しくなくCVTのコルトの方が断然面白いと思ってしまいました。 期待し過ぎだったんですかね。カタログスペック的にも86の方が上のはずなのですが・・・

世界初のロックアップ機構付きトルコン・ステップATは、1981年にトヨタ自動車とアイシンAWが共同で開発した電子制御式4速AT（形式E-MS112）の筈で、ZFが開発したポルシェ964用4速ティプトロニックよりはるかに早いと思います。

小型軽量低価格、それにエンジンの回転域を自らコンントロールしながらのドライブの楽しみでは、MTに分が有ると思います‥‥‥なんていう意見は年老いた証ですかね。

トルコンと言っても変速機として使われる低速域までで、メインはクラッチとしての役目だな。

トランスミッションが機械上の弱点だった戦車に対応するために進化したってのを聞いた事があるがどうなんだろう 戦車のトランスミッションはトルコン式が実用化されるまでは何十トンのものを無理くり動かしてるから良く壊れたそうで… トルコンATは古い技術だけど…逆を言えばダメ出しが終わってる技術ともいえるからなぁ

ZF８HPからでしょうね劇的な変化は

MT一辺倒の自称ドラテク自慢にはうんざり…。 サーキットレースするのはMTで走るけど、街乗りならMTでも、ATでもどちらでも良い。近年のトルコンもCVTもDCTも素晴らしい。それらを理解する感性がないなんて、時代遅れ。同乗者に心地よさを提供する考えがあれば、自然とそうなる。

急傾斜低速急旋回になる坂道からのヘアピン合流で よくCVTはベルト鳴きしてましたね トルコンATは全く異音発生は無かったのに

今までCVTなんて乗るものかと意地張ってたけどワーゲンUPのAGS乗ったらシフトショックえげつなくてCVTの滑らかな加速が恋しくなった。

ロックアップ機構をスムーズにするために、半クラッチのような電子制御をしているみたいだが、もっと簡単にMTのクラッチを電子制御して、スムーズに変速できるようにはならないものかな。 スズキのAGS(オートギアシフト)は面白い変速機だったけど、万人向けではなかったのが残念

永く整備して乗るならMTですね 構造が簡単なので修理がしやすいし安い ATやCVTは基本載せ替えで最低でも地獄の30万円コース

機械式LSDはMTに入れやすいがAWD普及すればそれも過去の問題か。。

CVTでパドルシフト(マニュアルモード)多用すると故障しやすいからね。 無難なトルコンの方が耐久性が高いなら良いんだけど。 ミッション系の故障はツミだから。経済的に・・・

日本のコンピューター技術のトロンで制御しているのでしょうか？？？

色んなシステムがオートメーション化した現在でマニュアルトランスミッション車を新車購入して改めてその素晴らしさを実感中( ^ω^ )〜♪ やはり(渋滞以外なら)MTしか勝たん。

スバルのCVT車乗ってるけど、最大2t近くなる車をなんでベルトとプーリーで引っ張れるのか理解できない。滑って動かないイメージがある。

ダイハツ問題で軽バンや軽トラまで売れ過ぎてしまいそうなスズキが、cafe規制対策にトルコン車種（キャリー、エブリイ、ジムニー）へmcで投入してきそう。 cvtだと最大積載量350kg（“業務用途ととして“耐久性）をクリア出来んと言われてるし。

デュアルクラッチトランスミッションは基本的に車に興味はあってもメンテナンスに金と手間を惜しむ日本人を含めたアジア人には不向き 国産車でGTR、エボ10、ギャランフォルティスにしか採用されていない理由がそれ エンジンオイルは替えてもギアオイルを替えましょうって奴は車好きだけ 言わないとオイル交換すらしないし言っても下手すりゃ「どうしてもしないといけないの？」って言いやがる

ワーゲンの古い中古車をあまり見ないのは、ATミッションの出来が悪く故障→高額修理で廃車になるから、では？ ボディ、エンジンが頑強なので、ミッションもそうしてしまうと買い換えしてもわえないですからね〜〜。 何で❓という位にATミッションが弱い。DCTは言わずもがな。 それを知らずに買うとVW地獄に陥りますね。 なので、GTIのMT一択。 それしか残らないでしょう。

夢のトランスミッションとして鳴り物入りでDCTが登場したけど乾式DCTが酷すぎて結局高級スポーツカー向きと証明されてしまった。 やっぱりティプトロニックが正解だったんだな。 VWはグループあげてBEV化推進してるけどトランスミッション進化させる気が無くなったのか？

海外はマイルドハイブリッド車が増えて、モーター組み込みトルコンATになりそうですね。 日本はCVTのままと思う。

変速機の説明勉強になりました。 1つ気になったのですが、 21:15 この部分から1分半程度って広告ですか？暫く経つと画面左上に小さく※プロモーションを含みますって出ますが、ステマ規制に引っかかりませんか？「広告」である事が不明瞭だと不味いのかなと思ってコメントしました。

280馬力から500馬力にUPしたらやっぱりATは滑る

トルコンオート(´･_･`) 今は……MTよりも速いんだよ？ ロックアップが… 尋常じゃない速さよ？ DCTは… 速いし…ダイレクト感 たまらんよ… でも……渋滞には弱いんだ 熱持つ(o・・o)/ CVTは… 低燃費だよ？ クリープ現象が起きにくい ワンテンポ遅れて加速するんだ😗 トルコンを介してだるいの回避してる

エンジン & ミッション、運転の楽しさ優先で考えたらロードスターRFになった。ATのフィールが非常によろしい。 燃費？知らん。ヒップポイント：CR-Zも低いがRFはもっと低い。

今は、AT前提のECUセッテイングになっているから、スポーツカーも2ペダルの方がスムーズに走れたりする。新車買うならMTよりもトルコンATかなと思う、８６やスイスポもATの方がタイムが出るそうな。

低速ガクガクはmtみたいで面白そうw

軽のトルコンCVTがもっさりだるいのですが

スポーツカーの場合はエンジンパワーをダイレクトに伝えるDCTが良い。 トルコン採用のスポーツカーは似非

DCTが構造的な問題で使われなくなっていくのはすごく納得がいく。 新しいトルコンAT(またはステップAT)が主流になるのはいいことだと思うけど、これは電子制御ありきの技術でもあるし、部品点数が多く精密なので故障した時の修理に高い技術力が必要になってくる。 MTは部品点数が少なく修理が比較的簡単で、しかも頑丈で壊れにくい。 MTには存在してもらわないと、有事の時などに修理が出来なくなるなどのデメリットもある。(まぁ、そうあることではないだろうけど) ただしCVT、てめーはダメだ！

マツダはＣＶＴ嫌いなだけ、ＤＣＴも乗用車はVWとホンダ、トラックは三菱ふそうがずっこけた。

資金が許すなら、利便性や快適性に振った長距離も楽なAT車と 極力電子制御などを使わない軽量なMT車の2台持ちしたい。 そんなお金は、政治関係者とその取り巻きあたりに集まっているから、 実現性はないけど…

まあさ、エンジンが560馬力発生しても、トルコン通ると430馬力しか無くなってしまう LFA とかもあったからね。 昔の仕組みのオートマ車はホント嫌だわ。 でもさ、過給してる車は激変するんだよ。 軽ターボですら、CVT ターボより全然速いって何故なんだろう。 昔は、低回転領域で増圧制御し、1速からフルロックアップするので、アクセル開けると即反応するのでストレスは全くなかった。 が、今のホンダのビートとかかったるくて乗ってられないんだよ。 なぜあんなに、アクセルに反応しないダメな車なのかが理解できません。 アクセル開けて反応するまで時間かかりすぎ。 エンジンも昔のエンジンの方が、官能的で素晴らしいものは沢山あった。 なので、今のかったるい軽が出ても、手放せないのです。

何か途中CM入ってるんですが、あれはなんですか？トルコンの説明には不要だと思いますけど。

多段式ならCVTと変わらない。