Ciao Bruno, grazie a te! Hai ragione, quando ci si abitua è davvero piacevole (ed efficiente). A presto

Ciao Francesco, grazie a te! Un saluto e facci sapere se fai il grande passo :)

se farai il grande passo li aiterai sicuramente ti raccomando stai attento a non farlo tanto grande da non finire giu

Ovviamente la seconda. Però si tratta di fisime mentali. È un'auto e come tale va usata. È lei al servizio nostro e non viceversa. L'importante è non lasciarla al 100% ferma a lungo

Ma sarebbe meglio tenerla addirittura tra i 40% ~ 70% per allungare la i cicli di vita della batteria.

Si, ovviamente si accendono altrimenti sarebbe pericoloso.

@@vito_fra Grazie!

Se è la B delle Toyota non va mai usata tranne che nelle discese di montagna, in tutti gli altri casi serve solo a farti consumare di più

@@MaCe19 dipende da auto ad auto il potere frenante della rigenerazione e in genere anche nella stessa auto si può variare, come hanno detto nel video. Ognuno troverà la sua modalità più comoda con l’utilizzo quotidiano. Certo che in discesa usare la B è una goduria :)

Quando la decelerazione e assimilabile alla fermata si, si accendono regolarmente.

ricaricherai perdendo 2 / 3 / e anche 4 corse al giorno vai a metano spendi molto meno

chi ha fatto il montaggio non è stato attento ahah

ma soprattutto con il piede sinistro? il freno .... mha

Non avendo il cambio manuale, non vanno bene, in quanto per conseguire la patente senza limitazioni, bisogna imparare e fare l'esame con un auto con cambio e frizione

Ciao Luciano, a nostro avviso con lo sviluppo dell'elettrico sarà sicuramente importante fare educazione anche su questo tipo di guida. Grazie e a presto!

Non era pidal, era piTal...

@@Hydrargyrus978 😅😅

Esagera!!!

:)

Pensa a cosa vorrebbe dire non andare più dal benzinaio, non avere più olio, filtri, catalizzatore, frizioni, ecc, oltre al vero silenzio. Le ibride sono l'anti-anticamera delle EV

Because it's a regenerative braking...

È una funzione che può essere impostata a seconda delle situazioni di guida o del proprio stile di guida. Quindi puoi scegliere quale livello di rigenerazione usare.

è difficile spiegare a parole, ma in realtà anche alzando il ritmo avere tanto freno rigenerativo aiuta nelle frenate più forti. poi chiaramente in autostrada o statale con poco traffico è consigliato impostare un settaggio di freno rigenerativo più basso (alcuni modelli permetto di regolare l'intensità usando i paddles al volante, come se fosse un "cambio" sequenziale) così da facilitare il veleggio.

Non hai mai guidato un’auto elettrica, provane qualcuna, magari per più giorni, ci dirai se confermi questo “problema”.

@@vito_fra dicevo per discutere... E capisco il tuo ragionamento. Ma Ho appena preso una nuova auto a benzina...

@@giannitherock ok, penso ti capiterà di guidarne una di un amico, ormai la diffusione è in aumento. Buona domenica ciaooo

Ma non avrebbe senso una Continental con scarico aperto, o meglio se il bel rumore è quello che cerco ci sono alternative più valide (Maserati mi viene in mente)

Ciao, ti assicuro che anche i veicoli elettrici hanno il loro "sound" tipico, è diverso ma non meno entusiasmante, a mio parere ;). Posseggo moto sia elettrico che benzina e mi diverto tantissimo con entrambe

@@MrJoe988 Sisi non ne dubito; quello della e-tron è fantastico.

@@nicolavicari1111 Bello, ma un pò artificiale (usano le casse per diffondere il rumore, se dai un occhiata ai miei video capirai com'è il rumore elettrico "puro" ;)

Sono d'accordo, però sarebbe interessante sapere come mai nessuno ci ha pensato (nemmeno la grande Tesla)

Perché non serve, al contrario di un motore termico, dove il numero di giri influenza i consumi(qui il discorso si fa lungo, curva di coppia, potenza, ecc.) nell'elettrico, avendo coppia costante, i consumi non sono influenzati dal numero dei giri ma dalla potenza necessaria per la velocità richiesta in quel momento. Infatti una delle caratteristiche è che i consumi (potenza richiesta) aumentano proporzionalmente all'aumentare della velocità.

@@MauryRuff okay ma la coppia di un motore elettrico è circa costante ma dopo un po' cala no? Perché ad esempio sulla mia auto viene riportato "COPPIA: 260 Nm (tra 300 e 3673 rpm)", quindi dopo 3673 cala?

ciao@@ing.francesco, cercherò di fare chiarezza, anche se tecnicamente l'argomento è complesso. Ci si chiedeva del perchè non adottare riduttori per ridurre i consumi di un veicolo elettrico. Se questa fosse la soluzione, con tutte le polemiche che ci sono riguardo l'autonomia delle elettriche, perchè i costruttori non lo fanno ? Perchè la potenza necessaria per muovere un veicolo è in funzione di vari fattori, Peso, Attriti, Aerodinamica, Velocita voluta, ed altro, ma non dai giri motore ! più veloce vuoi andare + Kw hai bisogno. Perchè Porsche utilizza un riduttore ? Non per maggiore autonomia, ma proprio per quello che tu, giustamente, Facevi notare. La coppia non serve per determinare la velocita massima di un veicolo, ma il tempo che impiegherà per raggiungerla. Quando si dice che i veicoli elettrici hanno motori a coppia costante si dice una "falsa-Verita". Attenzione se qualche esperto legge il post, per cortesia mi perdoni eventuali imprecisioni, ma non voglio essere troppo prolisso. Il motore elettrico ideale ha la coppia che è inversamente proporzionale al numero di giri, in pratica a 0 giri idealmente ha coppia infinita e al raggiungimento dei giri massimi di progetto ha coppia 0. questa caratteristica renderebbe impossibile utilizzare motori elettrici per le Auto, ma grazie all'elettronica tutto cambia. L'inverter che ha il compito di fare da tramite tra le batterie, il motore e il pedale dell'acceleratore provvede a limitare la coppia . Il costruttore decide in base alle caratteristiche del veicolo ( e di marketing) quale è la coppia ottimale. Non conosco esattamente il motivo tecnico per cui Porsche utilizza un riduttore, ma immagino sia per "semplificare" la gestione della coppia e della potenza, ma qui si tratta di una supercar, per le auto di tutti i giorni è superfluo, anzi deleterio, ogni organo meccanico aggiuntivo aumenta gli attriti e ne riduce efficienza e autonomia.

@@MauryRuff Grazie, non è facilissimo passare così da un giorno all'altro dalla concezione classica dei motori termici (con relativo cambio) a quella dei motori elettrici. Comunque ho appena cominciato il corso di elettrotecnica all'università (per ingegneri civili-ambientali, quindi non sarà super approfondito non essendo materia di indirizzo), e ci sono gli ultimi capitoli del corso che riguardano macchine elettriche e applicazioni e magari alla fine di questo semestre riuscirò a capirne di più ;-)

Credo che la cosa più bella dovrebbe essere la libera scelta tra i vari propulsori in base ai propri gusti, non l'obbligo ad andare in un senso unico

@@feafox1645 perfettamente d'accordo con te👍👍

Talebano clio 3 rs 🚘⛽

Il problema dello smaltimento è una stupidata, attualmente siamo in grado di recuperare l'80% delle componenti della batteria. X il resto ti do ragione.

@@rdaneelolivaw2999 recuperare in che modo? E il restante 20%?

Le batterie moderne possiedono tutte una lunga durata e sono tutte garantite per almeno 8 anni e anche dopo questo periodo mantengono in genere fra il 75 e l'80% della loro capacità di carica iniziale. Poi qualora l'auto venga demolita, la batteria è ancora molto preziosa: già molti progetti ci sono (Nissan e Hyundai in primis) per riutilizzare le batterie delle auto alla fine del loro regime di utilizzo, per creare accumulatori statici (ad esempio per gli impianti solari fotovoltaici e eolici), dove le criticità sono di gran lunga inferiori (non ci sono correnti di carica e scarica troppo alte, sbalzi termici ecc). Questo è già realtà in alcuni Paesi (Stati Uniti, Danimarca, Olanda e Regno Unito), non un futuro lontano. Quindi le batterie vengono riutilizzate e durano altri 10-12 anni. Alla fine (quindi dopo quasi 20 anni) vengono riciclate per recuperarne le preziose componenti. La finlandese Fortum è solo una delle aziende che riciclano batterie (oltre l'80% di efficienza), ma molte altre ne stanno nascendo, come la Redwood Materials fondata da JB Straubel, ex fondatore di Tesla, o la ricerca svolta nell'impianto di Salzgitter della Volkswagen (che intende raggiungere una percentuale di riciclo del 90%), così come tanti brevetti anche italiani stanno venendo rilasciati (tra cui uno italiano del COBAT in collaborazione con il CNR di Firenze). Le batterie agli ioni di litio vengono riciclate da anni, ma i nuovi processi di riciclo, oltre a recuperare meglio e di più, non richiedono fusioni ad alta intensità energetica negli altiforni (tecnologia idrometallurgica). Inoltre tutti parlano di batterie agli ioni di litio delle auto elettriche, ma tutte le batterie al piombo-acido solforico impiegate sulle auto endotermiche che vengono sostituite in media ogni 3 anni (contro una media di 10 anni per una batteria agli ioni di litio) dove finiscono? Le nostre campagne, i nostri mari e le nostre discariche ne sono pieni, abbandonate là. Cosa che non può avvenire con le batterie delle auto elettriche in quanto non sono smontabili e trasportabili facilmente e nemmeno sono in libera vendita. Inoltre il loro valore è di parecchie migliaia di euro anche a fine vita il che renderebbe stupido il non conferimento presso centri di recupero specializzati. Vorrei infine sottolineare come il riciclo delle batterie oggi non sia né un'opzione né una libera scelta, ma è un obbligo di legge in UE. È un obbligo a carico del produttore/importatore delle batterie che aderendo a un sistema di raccolta trasferisce a questo la responsabilità: il sistema di raccolta si fa dunque carico della corretta raccolta e riciclo della batteria. La normativa europea in tema di riciclo batterie prevede delle percentuali di recupero minime per ogni elemento delle stesse e l'obbligo per la produzione di nuove batterie di impiegare una certa percentuale di materiale proveniente da riciclo. Ma poi vogliamo parlare dei costi ambientali, economici e sociali dello smaltimento dei milioni di litri di olio motore delle vetture tradizionali che vengono sostituiti ogni anno? Che dati gli elevati costi di smaltimento vengono spesso riversati in terreni o discariche non a norma andando a inquinare la falda oppure sversati in fiumi, torrenti, mari o direttamente nel lavandino come si fa in molte officine? Un solo litro d'olio esausto danneggia 1 milione di litri d'acqua, rendendola non più potabile. Quindi in conclusione: le batterie oggi si riciclano e domani si ricicleranno ancora meglio, molto meglio della plastica delle bottiglie dell'acqua che tutti ancora usiamo 🙂 Poi sui costi sono d'accordo con te, anche se con gli incentivi oggi ad esempio in Lombardia una Twingo Elettrica ti costa 6000 euro. Io la mia Opel Corsa Elettrica l'ho pagata 18.000 (quando ancora non c'erano gli incentivi di Regione Lombardia uff)

@@ing.francesco ok ok grazie per le tante informazioni. Anch’io spero che l’elettrico prenda finalmente piede con prezzi accessibili e rete di distribuzione dell’energia capillare. E spero anche in un processo industriale di riciclo e smaltimento delle batterie ancora più efficiente di quello attuale. Il futuro è sicuramente l’elettrico. Speriamo in un futuro migliore per tutti noi e per i nostri figli.

@@fabrizioFabrynet Lo speriamo tutti! Non ce la faccio più a respirarmi gli scarichi delle macchine quando vado a correre o in bici, soprattutto in inverno che si disperdono molto più lentamente i fumi... Secondo me la rivoluzione elettrica passerà anche dall'idrogeno, perché per quanto le nuove batterie potranno essere dense, capienti, rapide e leggere, non si potrà mai fare una nave container a batteria che percorre 10.000 km, o un aereo con batterie per fare un volo transatlantico sarebbe troppo pesante, ma anche i camion e i bus mi sembra un po' uno spreco di materie prima fare batterie così enormi. L'idrogeno verde (quindi prodotto da fonti rinnovabili) per i mezzi pesanti potrebbe essere la soluzione più economica ed intelligente. Anche se già so che l'Italia arriverà ultima in questa sfida, come è indietro sulle colonnine di ricarica (anche se va detto che sta recuperando abbastanza velocemente, mai visto nascere così velocemente nuove colonnine di ricarica, ad esempio Rimini fino a 3 mesi fa aveva 0 colonnine, ora ne ha tipo 7 fast di BeCharge!). Io non sono d'accordo nel chiamare le auto elettriche "ad emissioni zero", perché semplicemente non è vero, non ancora. Meglio "ad emissioni ridotte", perché al momento sono il mezzo su gomma meno inquinante. Ma la produzione dell'auto (così come anche delle altre auto tradizionali) emette anidride carbonica CO2 (tra le 2 e le 17t co2). Ma l'auto elettrica ha un pezzo in più: la batteria. La produzione della batteria emette CO2 perché il processo di estrazione e produzione richiede energia termica ed elettrica e, nei paesi in cui le batterie vengono prodotte, per ottenere questa energia si usano combustibili fossili. Okay, ma perché non ci si pone lo stesso problema per tutte le fabbriche energivore? Come sono anche quelle della raffinazione petrolchimica? Sembra quasi che le fabbriche di batterie siano le uniche inquinanti. In ogni caso, a differenza di altri settori industriali ad alto consumo di energia, i processi produttivi di celle agli ioni di litio sono soggetti a costanti miglioramenti in termini di efficienza energetica, speranza fondata per tecnologie e processi così giovani (nel 2017 erano stati calcolati mediamente 175kgCO2/kWh di capacità della batteria, nel 2020 tale valore non è mai stato trovato superiore a 85kgCO2/kWh). Il potenziale di riduzione delle emissioni di CO2 in questa fase della produzione è dell'80% (source: Volkswagen): infatti quando per la produzione verrà impiegata energia 100% green e verranno sostituiti minerali la cui estrazione risulta inquinante (come il cobalto, la cui riduzione e sostituzione è già in corso), la produzione di batterie avrà un impatto minimo. Nella Primavera 2024 è attesa l'inaugurazione della Gigafactory italiana di Italvolt a Scarmagno (TO), che punta ad essere la fabbrica di batterie più ecologica e grande d'Europa. Infine riporto il recentissimo studio di Transport&Environment pubblicato a marzo 2021, che conferma gli ultimi studi precedenti: il report evidenzia che nel complesso (dalla produzione, all'uso su strada, allo smaltimento) i veicoli elettrici sarebbero migliori delle controparti termiche dal punto di vista dell’impatto sul clima, richiedendo nell’intero ciclo di vita il 58% di energia in meno rispetto a un’automobile a benzina. In questo senso, lo studio conclude che anche in un Paese con un mix energetico con una forte componente di carbone, come la Polonia, un mezzo full electric emetterebbe il 22% di CO2 in meno rispetto a un’alternativa endotermica (cfr. Transport & Environment (2021), "From dirty oil to clean batteries"). Buona domenica a tutti 😉

L'autonomia a mio parere è più che sufficiente, sul tema dei prezzi mi trovo d'accordo con te :)

@@MrJoe988 tra l'altro se uno stronzo come me si trova alla prima auto non mi pare di capire ci sia nessun incentivo. Ma solo quello se dai l'auto usata da rottamare. Comunque servirebbero anche piu colonnine, immagina di non poter caricare a casa e di trovare quelle pubbliche occupate

@@Mega1andrea1 Non è vero, l'incentivo c'è anche se non si rottama, ovviamente con la rottamazione l'incentivo è ancora più vantaggioso, La mia Moto elettrica per esempio l'ho acquistata senza rottamare, ed ho avuto un incentivo di 4.000€ (con rottamazione sarebbero stati 5.000€), per auto ovviamente gli importi sono maggiori, comunque se sei interessato al mondo dell elettrico (sportivo) dai un occhiata al mio canale, in futuro, covid permettendo, proporrò contenuti su questo tema PS in Lombardia mi pare che se è la tua prima auto, ti becchi l'incentivo pieno come se rottamassi.