【東洋IGBT】阪急8300系8315F(機器更新車)走行音 / Hankyu-8300 sound

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7 ай бұрын

Japanese train running sound and view in the car.(OSAKA/Hankyu-Railway/Series8300/Toyodenki-VVVF)
阪急京都線用8300系8315Fの走行シーンです。この編成は2015年に機器更新が行われ、VVVFは東洋電機製GTOからIGBT+全閉6極IMに換装されました。
・8000系列で最もスマートな1編成
1988年から投入が進められた8000系列は1995年度に登場した8200系を含むグループ以降は後期型に区分され、シングルアームパンタグラフやフロントガラスに納められた電照式車番表示が特徴です。この8315Fは1995年に製造された8300系唯一の後期型編成で、10番台の車号から分かる通り当初は6連で落成し、ほどなく直前に8連で投入されていた8304Fから2両を組み入れて8連化されました。その為編成中の2両(梅田側から2・5両目)は中期型の仕様となっており、ドア上LED案内表示有無やアルミ日よけといった車内設備に違いが見られます。8200系や8040番台など他の後期型編成は全て増結用2両編成の為、長編成でシングルアームパンタを持つ唯一の後期型8315Fは当時阪急で最もスマートな編成と言えました。またかつては車内のLED表示に「見えるラジオ」として新幹線のようなニュース文字が流れており、特急運用など駅間が長い区間でよく見ることができました。
24-2.阪急電鉄(京都線) / Hankyu railway Kyoto-Line
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Пікірлер: 22

@user-cz8dd7yd7v 7 ай бұрын

1300系、8300系更新まるで洗濯機が動く時の音みたい、(笑)

@Sasurai_Kurounin 7 ай бұрын

阪急の車内自動放送を聴くと何故か京阪の駅放送を思い浮かべてしまいます…ｗ

@user-zd6zd5hr4x 7 ай бұрын

2:07 電光掲示板 2:45 つぎは摂津市 3:21 まもなく摂津市 4:24 つぎは相川 5:32 まもなく相川（出口右側） 6:06 ドア閉 6:15 大阪梅田ゆき　つぎは上新庄 7:01 つぎは上新庄 7:27 まもなく淡路 8:18 ドア再開閉 9:05 つぎは崇禅寺 9:33 まもなく崇禅寺 10:31 南方

@user-cz8dd7yd7v 7 ай бұрын

ちなみに7300系更新も同じやね、1300系に統一してるね、

@harui1909 7 ай бұрын

他の8300系と比べると、ドアエンジンは若干違いますね。2両だけ内装が違うとか、東京メトロ8000系を彷彿させます。

@user-cz8dd7yd7v 7 ай бұрын

来年出る2300系、2000系は阪急初のsic系になるみたい、

@user-fj4dh7mo7b 7 ай бұрын

今は京阪電鉄の13000系13024F13074で東洋電機製造フルSiCを試用していますが、2300系では４極ＩＭなのか６極ＩＭなのか、興味が有ります。

@jagk-pe8mk6ni3m 7 ай бұрын

8315fの走行音実は　8301fリニューアルされた後の走行音と一緒なんです。　8315fはスゲェ

@ecodaichi 7 ай бұрын

この編成は比較的早い時期に更新されていましたね。

@jagk-pe8mk6ni3m 7 ай бұрын

そうですね

@02greenliner62 7 ай бұрын

京都線でも後期型が珍しかったとは…😱 更新がやけに早いのは気になりますね。首都圏だと更新漏れによる後期型の早期廃車が目立つだけに、特殊性の早期解消を目指したならいい流れですが…🤔 但し、現在であれば内装もアップデートが求められそうなところではあるのでその意味では惜しまれるところですね。

@user-fj4dh7mo7b 7 ай бұрын

阪急と京阪はGTO素子VVVF車が登場する直前に直流モーター車を増備していたので、GTO素子VVVF車を登場させる隙間が無かったという事情が有りますね。特に京阪は架線電圧昇圧時に大量に6000系を投入した為にタイミングが合わなかったのです。

@02greenliner62 7 ай бұрын

90年代までチョッパ制御だった大手私鉄が珍しくなかったので、阪急でもまだGTO-VVVF車が(割合として)多い方だと思いますね。そもそも前期型の比率が想像以上でした。神宝線系統は前期型のイメージが強かったですが、京都線にそのイメージがなかったので… 京阪のGTO-VVVF車は7000系がありますが、逆にチョッパ制御の方が6000系や8000系で採用が見送られたことによって登場しませんでしたね。

@user-fj4dh7mo7b 7 ай бұрын

@@02greenliner62 様ご返信ありがとうございます。京阪に比べて在籍数は多かったですね。京都線は元から架線電圧1500Vなので、京阪より先にGTO素子VVVF車が登場しました。京阪は架線電圧昇圧の関係で複電圧対応が必要且つ大量に投入する必要があり、まだ実績の有る方式を選択せざるを得なかったのでしょう。2600系、6000系、8000系は界磁チョッパ制御ではなく初代3000系から採用した界磁位相制御ですが、界磁チョッパ制御車は界磁電流を架線からサイリスタでチョッパ制御しますが、界磁位相制御車は電動発電機の交流440V?をサイリスタブリッジで直流整流しながら制御します。界磁チョッパ制御は架線が変わるとチョッパ制御器を交換しなければいけませんが、界磁位相制御は電動発電機の電圧切替で済みます。（ざっくりですが）回路は違いますが動作は界磁チョッパ制御車と同等となります。JR205系の界磁添加励磁制御は界磁電流の制御にブリッジ回路の位相制御を採用していて界磁位相制御の応用と言えます。実は東洋電機製造だったりします。

@02greenliner62 7 ай бұрын

阪急、京阪どちらにしてもGTO-VVVF世代の新車による主たる置き換え対象がはっきりしない印象はありますね。関西の大手私鉄で一番遅いのは阪神ですかね。(震災の被災廃車代替のみ) 京阪6000系は昇圧前を考慮しないことにより全面的に刷新した車種だったと思っていたので意外でした。昇圧に対応して導入された車種は他に2400・5000・1000がありましたね。2600は機器更新+同じ機器の新車でしたね。 8000系に関しては、特急専用故に省エネ性が期待できないことが理由でVVVFの採用が見送られたとも言われていますが、真偽のほどは不明ですね。界磁位相制御は、近鉄も近い世代で採用されていましたね。