std ставь , 0,25 и т.д. ставятся на шлифованный коленвал

Баббит залить)

@@Pikulev_Evgeniy но какой толщины и возможно ли применение бобита в движках после 2000 г.в.?

@@user-cz8ss4gl4v ,да вперёд.Вот только сделаешь ли ты в размер? Требование к смазочным материалам ведь иные.

​@@Pikulev_Evgeniyс языка сняли)))

@@Artem-pn4vq вперед?,есть различные методы нанесения,скореп всего напылять надо.

Так у проточных нет меди

КВ "лежит" на вкладышах пока двигатель не завелся. При запуске "всплывает". "Подшипник скольжения" совсем без зазора, как тут пытаются некоторые обеспечить, НЕ РАБОТАЕТ. Ему зазор необходим. Поэтому будем считать, что та выработка, которая появляется во время запуска как раз и является "оптимальной". Все "грамотные" мотористы пытаются обеспечить мотору максимальное давление масла. Якобы чем больше давление масла, тем больше "держит" "подшипник скольжения". Это совсем не так. Несущая способность подшипника определяется РАСХОДОМ через него масла, а не его давлением. Во время вращения КВ в его подшипниках появляется т.н. "динамическое" давление давление достигающее сотен атмосфер. Т.е. если в подшипнике 100 очков, а на предохранительном клапане насоса целых 6(шесть) как загнать в подшипник масло? Всё просто, динамическое давление возникает там, где зазор в подшипнике уменьшается. Ну а далее возникают чудеса динамических нагрузок. Например, шатуны вносят такой "динамический фактор", что нагрузка в подшипнике появляется и в той области КВ, где просверлено отверстие для подачи масла. Поэтому, чтобы подшипник "держал", надо чтобы через него ТЕКЛО масло. А не чтобы расход через подшипник был настолько маленький, что проверка давления тем самым механическим датчиком гарантированно показывала те самые 6 очков предохранительного клапана. Подшипники КВ отлично работают на том давлении, которое не позволяет гореть "лампочке аварийного давления масла". Ну и самый цимус возникает когда в подшипниках (а совсем не во вкладышах, как заявляет автор, но простим ему эту мелочную неточность) зазор возникает С ОДНОЙ СТОРОНЫ. Тогда касание вкладыша и вала не позволяет уменьшаться зазору и "несущая способность" подшипника исчезает совсем, а всю нагрузку несет как раз вкладыш. Тут никакие материалы трения не выдержат.

@@vezdehodchik1 🤝 Это гидродинамическая опора, несмотря на подвод масла.

@@erwe1054 и?

​@@vezdehodchik1 маэстро позвольте Вас дополнить! Расход обеспечивает теплоотвод и оптимальную температуру (вязкость)масла в слое..

хахаха. Это самый сок совкопрома. Докидывать пластинки, шайбы из-за хренового качества ГСМ. Что дали - то и жри. А чтобы хоть как-то работало - надо МЕХАНИЗМ регулировать под тип ГСМ, что выдал зампотеху)) Один мотопром чего стоит, любой двигатель минскача, юпака или урала - все сплошь на шайбах, 2-3-4 шайбы одна за одной. Отвратительное литье, отвратительная обработка, все кривое и косое, постоянно ссытся все. Я понимаю. если бы имея такое низкое качество - продукция была бы дешевая, чтобы за условный "мешок сухарей" можно было бы купить минскач. И повышать мобильность населения. Но продукция же не была дешевой. Почему-то на японских, английских, немецких, американских мотоциклах 60-80х годов, все было отлично с обработкой и подгонкой деталей и ГСМ были на любой кошелек. Никаких автолов)

@@helloslayer666 ногти постреги умник матерный

@@helloslayer666 За рубежом МЕСТОРОЖДЕНИЯ нефти, из которой делают МАСЛО д-р-у-г-и-е. Их масляная пленка "держит", наша - нет. Совковые ВАЗ-21083 были за рубежом очень надежными двигателями и ходили по 350 тысяч. На наших маслах ходили по 180 в лучшем случае. И тогда 350 было круто! Говорят всё дело в содержании "серы" и "фосфора".

@@vezdehodchik1 то что Urals содержит больше серы это факт - 1.3%; Brent содержит серы 0,2 до 1% WTI - 0.24% Отмечается также зависимость между содержанием в нефти серы и содержанием ванадия и никеля - чем больше сернистых соединений, тем больше V- и Ni-компонентов. Фосфора в нефти содержание достигает 10 в −3 степени % Фосфор же идет как отличная присадка, но его уже добавляют отдельно при изготовлении масла. В совке не было Диалкилдитиофосфат цинка (ZDDP) Тут дело не в пленке, а в составе нефти, в нефти почти вся таблица менделеева и металла и неметаллы.

@@helloslayer666 Вот как раз трибологические свойства масла определяются несущими свойствами его пленки, а не составом нефти. Состав - характеристика подгоняемая технологией конкретного НПЗ. Вы делаете ошибку уже тогда, когда рассуждая о качестве масел, приводите характеристики Urals, Brent и WTI. Потому, что это топлива необходимо делать из этого смесового сорта из-за огромных объемов и низкой цены продукта. А масла можно "гнать" из нефти ОДНОГО ОПРЕДЕЛЕННОГО МЕСТОРОЖДЕНИЯ. Соотношение цены продукта и себестоимости процесса позволяет тащить эту нефть хоть с другого конца земного шара.

Эт можно, но не сейчас когда снимают 70 лошадей с литра рабочего объема.

От бабита зависит

вряд-ли азотирование влияет на жесткость скорей от слово совсем не

@@-7-7-7-7-7- озотирование совсем не как, не относится к жёсткости. Озотация(озотирование) повышает твёрдость,но не глубоко, в среднем 0.2-0.4мм. Поэтому после шлифовки в 0.5мм практически остаётся не упрочнённая шейка,износостойкость которой сводится на нет.

@@user-tj2bu8xb2l но это не про жесткость а про изностойкость Я отреагировал на это "Ослабление самой жёсткости (хребта)"

@@-7-7-7-7-7- Знаки припинания то смотрите. Два предложения в одно объеденили? Ослабление хребта, это про шлифовку...(уменьшение размера шеек, устранение радиусов и галтелей)..

Я так и делаю. Сейчас по вкладышам много нюансов, в плане размерности, даже приличных производителей. Чаще всего размер идет в плюс, приходится покупать оригинальные по маркировке на валу. Иначе беда. При расточке вала в ремонт нет проблем, поменял и перешлифовал как нужно, а вот когда вал в размере, бывают нюансы с зазором на корнях и шатунах:0,10 , 0,08. А покупаешь оригинал и той же фирмы они получаются, зазор 0,04 и 0,05. Это такие taiho обычно на корейцев.

Нельзя индивидуально каждую шейку для коренных , только для шатуна.

@@BogdanovBrosчто значит нельзя. На валу таблица с завода и каждая шейка имеет свою буковку или циферку, не всегда одинаковую. Много раз разбирал мотор и смотрел на цвет вкладыша и они разные, в данной ситуации до сборки мотора даже вкладыши старые оставляю, что бы было с чем сравнить в дурацкой ситуации. Пока в данной ситуации ни разу не обосрался, может везет конечно. Каждый двигатель при сборке меряю и блок и шатуны и с вкладышами и без. Пока удача😊

@@volchara1471 не так . Всё намного сложнее. Вкладыши по меткам стд бери минимум на Размер меньше для корня

@@BogdanovBros Вы имеете ввиду самые худые по цвету?

В булки не кладут яд потому чтоб покупатель вернулся ))

Это не мы. Это ютуб портачит. Санкции

​@@BogdanovBrosничего подобного,у Камашова,Сереги БИБИРУСА,,Арасим правильно со звуком все впорядке,они периодически камеры меняют,у них звук все оычше и лучше.

Та нормальный звук, то вы балованые...

@@kr60502 та ты шо...?

Не надо другого звука, всë норм🤘 технари поймут, а остальным это врятли интересно

Как можно протянуть колотый шатун.