ポルシェのスポルトマチック。5速全開走行時に助手席の人がシフトレバーに触れてしまい、オーバーレブでエンジンが破損したなんて事をポルシェ専門誌で読んだ事があります。

スバルにはECVTより以前にサンバーやレックスに『オートクラッチ』なんてのがありました。クラッチの断続を電磁粉クラッチで行うものでギアシフトはマニュアルでした。操作的にはポルシェのスポルトマチックとほぼ同じ。 ECVTで言われていた『電子制御電磁パウダークラッチ』というのはこの時に生まれていたのです。

当時の自動車雑誌に載ってた初代ミラージュの0→400ｍタイム計測での裏技。 パワーレンジ１速で発進してそのまま２速へ、次は２速のままエコノミーレンジへシフトアップ。そしてその次はエコノミー２速からパワー３速へシフトアップ。１～４速のシフトレバーを小指に引っ掛け、パワー／エコノミー切替レバーを親指と人差し指で挟み、２本のレバーを一緒に動かすんですと。 ただ実際にやった人に聞くとこれは小指への負担が大きくて、たて続けに何度かやったら小指付け根の関節を痛めて１週間以上も湿布薬と包帯、添え木のお世話になったそうです。

ミラージュのスーパーシフト、ジェミニでNAVi5に乗った自分は変態の一人だろうかw NAVi5は当時大型車用に使えるAT(大容量のトルコン)が無かったので、MTを自動化でっていう発想で作られた。

エクストロイドCVTは快適でしたよ。８万キロで滑りが出始め、ミッション載せ替え１３０万円でした。 ミッションオイル交換は１０万円。

ホンダのホンダマチックを追加してください。他社が1軸式遊星ギヤATを採用する中、ホンダは独自にトルコンの可変ステータと平行軸式平ギヤによるATを開発しています。残念ながらこの方式は6速までが限度のようで8速はZFのATでした。最近開発した10速は他社同様の1軸式遊星ギヤATです。

ナビ５は実際に運転したことがありますが、自動坂道発進・ブレーキとダブルクラッチまでこなすのは驚きましたが、隔靴痛痒の一言でした。ソフトウェアは富士通が作ってると話題になりました。 三菱のエンジンは正面から見て時計回りの逆回転だったからなぁ。

エクストロイドCVTには矢鱈と思い入れがあるなぁ 搭載車に乗っていた訳では無いし、実際に触れた事も無いんだけど、工高機械科の選択授業で自動車工学を取っていた時、不意に先生が「今日はビデオ観るぞ」と言って、視聴覚室で観たのが実用化当時にNHKで制作されたエクストロイドCVTの特集番組を録画したもので、“移動教室してビデオを観た”という経験と共に、何故か「エクストロイドCVT」という単語が鮮烈に印象に残ってる(肝心の番組内容は忘却の彼方で、機構もうろ覚えのものとは全然違ったw 勉強になりました！)

日産のスポーツマチックはチェリー店にいる時に下取り車で一度だけ乗った。N10からN12へ買い替えするお客さんの家までは慣れたもんだったけど帰りはお客さんにしっかり教えてもらってからドキドキしながら帰った記憶がある。ただシフトレバーがグラグラでどこに入ってるかわからなかった。

THS2は走って楽しくはないけど、システム自体の故障はほとんどなく、圧倒的な燃費と相まって、世界に誇れる技術だと思います。

MR-Sのシーケンシャル6速乗ってました。 シフトタップ時にアクセル緩めれば変速ショックはないですし、面白い車でしたよ。

スバルのECVT搭載車は実家にありました。 エンジンブレーキが効くのは20km/h以上の仕様のため，急な下り坂だと， 速度が落ちてクラッチが切れる→速度が上ってクラッチがつながる→速度が下がってクラッチが切れる→(以下略) ということが起こりました。

他の方も指摘されていますがパルサーで通常の3ATに切り替わった時、それまでのFRと兼用だったA型エンジンからOHCのE型エンジンに切り替わりA型のイゴニスレイアウトからジアコーサレイアウトに切り替わりました。やはりエンジンの全長を詰める必要性があったのでしょう。エンジンガジェットがごつくなって極端に整備性が悪くなりました、以降のモデルではジアコーサありきで車体が設計されていましたので問題はなくなりましたが。あと初代ミラージュのスーパーシフトはラリーではクローシフトと言って、確か親指と人差し指で副変速レバーを中指と薬指でシフトレバーを掴んで積極的に活用する方法が自動車雑誌に掲載されてましたね。

ええ歳行ったオッサンです。若かりし頃の懐かしい話を沢山有難うございます。当時はネットが無く、雑誌からの情報でワクワクしてました。 随分昔の話、知り合いの板金屋のオヤジさんがスズキアルトの電磁クラッチに乗っていたのを思い出しました。少し試乗させてもらっただけなので記憶は薄いですが、確か４速マニュアルシフトレバー式でシフトレバーに触ると電磁クラッチが切れて手動でシフトする構造だったと思います。

スーパーシフトの説明を聞いていると、大型トレーラーの24速シフトを思い浮かべました。 24速のシフトは従来の12速に「0.5」を追加するようなイメージらしく、大体の人は0.5の部分は固定にしているようで、この点も似ていると感じました。

AGSはシステムにお任せでアクセル踏みっぱなしじゃなくて、そろそろシフトアップするなってとこで適度にアクセルを戻してやれば MTで上手に変速したくらいのスムーズさで走れます マニュアルモードの時も変速時にちゃんとアクセルワークを行えばほぼマニュアル車と同じように走れます。 ただ、バッテリーが弱るとアクチュエーターがうまく動かなくなるって難点もありますが

スバルのECVTねぇ… クラッチが良くないんですよね 母親がヴィヴィオに乗ってましたがクラッチ故障してギアレバー動かなくなって廃車 6万キロくらいで発生して、また起きるかもって言われて載せ替え料50万を払う気はしなかった 後坂道発進はクリープ無いのでATなのにサイド引くなり左足ブレーキで対応しないと後ろに下がる クラッチ繋がるまでもラグが有るしお世辞にも良いミッションではなかった

ここまで紹介して、「ホンダマチック」がないのは何故？ 実際セミATなのに☆レンジでは「無段変速」を謳っていたトランスミッション。ハイパーシフトよりはるかに普及したものですが。

スーパーシフト懐かしいな。昔乗ってたコルディアについてたよ。 気分が乗らないと使わなかったけどな。

面白かったです。 知らない物もあったし。 興味があったのは、ニッサンのエクストロイドが気になってました。 搭載車が販売された1999年にNHKで特集が組まれて放送されてました。 当時、技術で10年先にいるヨーロッパの自動車メーカーのエンジニア達がニッサンを訪れて見学している姿が記憶にあります。 これならヨーロッパ勢と肩を並べるのでは？ と思いながら観てました。 現在は廃盤となってしまったのが残念です。

いすゞエルフのデュアルモードMTもスイッチでノークラッチにできるMTだったけど例に漏れず自分でクラッチ操作した方が楽だったけど左足挫いた時だけはHSAとの併用で助かった

AGSは慣れると楽しいんだけどアクチュエータが壊れたらA修理不可ASSYでの交換のみってのがかなり痛いね

THS2は原理的にはディファレンシャルギヤの3軸にそれぞれエンジンと発電機とモーター（とタイヤ）が付いているようなものなので機械としては複雑でもなんでもなくシンプルなのにとても効率のいい機械だと思います。　制御はとても複雑ですけど… 通常ATの複数セットの遊星歯車をクラッチでつないだり軸をロックしながら変速していくほうが複雑に思える…

日本で珍しいだけで、欧州などでは多く採用されてるものだけど、デュアル・クラッチ・トランスミッション（DCT）もあるよねー。 国内だと変速ショックが安全性に直結しつつ、マニュアルのダイレクト感が美味しいバイクでの採用が増えてきてる。 その名の通り、奇数段ギア用と偶数段ギア用の２つのクラッチを持ってて、シフト変更時に回転数揃えてから瞬時にクラッチを切り替えるから、ショックが少ない。

スズキのAGSはメカ構造を見るとマレリで使ってた構造にクリープ制御をソフトウェアに入れ込んだユニットって感じがありました(フェラーリのF1シフトから続くAMT機構)。 エブリイやキャリイ向けは1速がかなりローギアードなので2速発進モードがあったりするんですよねｗ

三菱のスーパーシフトは 5MTが登場して姿を消していった と、この動画では言ってます ま、表面的にはそうなんですが スーパーシフトは機構的には その後も生き残っていた と言うよりは スーパーシフト付き4MTと5MT 変速機の中身は実は ほとんど同じものなんです 違いとしては、5MTの方は 副変速機の切り替えを4速だけ (1〜3速はP側に固定)にして 副変速機の切り替えも 主変速機のレバーで行うようにして 副変速機のレバーを廃止した事です シフトレバーを4速に入れると 4速のP(パワー)にシフトされ 5速に入れると副変速機が E(エコノミー)にシフトされます 機能だけを単純に言えば 4×2の8速から4+1の5速に退化 してますが 主変速機が(一見)4速から5速に グレードアップしてる様に見える のが、いかにも見えっ張りの 三菱らしいと個人的には思います

チェリーはトランスアクスルが エンジンの下 (普通オイルパンがある所)にある 2階建ての所謂BMC(イシゴニス)式で スペースの都合で普通のATは 付けられなかったようです 本家BMCのミニとその兄弟達も 普通とはちょっと違うATでした (ちゃんとしたフルATでしたが) 初代パルサーが81年にMCした時に エンジンがA型からE型に換装され 駆動系のレイアウトも エンジン　クラッチ　変速機が 直線に配置された所謂ジアコーサ式 になって普通のATが付くようになりました

中古で買ったミラージュⅡターボにスーパーシフトが付いてました ギヤ比的には８速ミッションなので特別感が有ったけど 一度に２本のレバーを操作するのはとてもじゃないけど間に合わない！ エンジンの圧縮比が低くて低速スカスカのドッカンターボだったので 副変速機は常にローにしておいて５速目としての使い方をしてました。

スマートも2ペダルだけどアクチュエータでクラッチ操作するシフトでしたね。シフトにタイムラグがあって扱いにくい印象でした。

三菱はスーパーシフトを廃止して5速ミッションにチェンジした時に、シフトレバーを5速にするとギヤは4速のまま副変速ギヤを負圧アクチェーターで切り変えるってギミックで、スーパーシフトミッションを流用して5速化してましたね。

SMTのMR-Sに乗ってましたが、面白かったけどクセがあるので万人にはオススメ出来ないですね（汗 シフトアップ時のラグがある・たまに発進しない・たまにギヤ入らない等々・・・後は故障のリスク。 最終型の自分のも１０万キロ超えてから不調に。 ちなみにAGSのアルトRSも試乗しましたが、操作感は大体同じでした。

スズキのASGですが、Pレンジやクリープはスズキオリジナルなものの、ベースの変速システム自体は旧マニエッティ・マレリ製です。つまり源流は悪名高きセレスピードっていう…。

お嬢さんたち、他社の様に外国の特許に依存せず、ホンダ独自の技術で開発した星が輝くホンダマティックをお忘れですよ・・・。

いすゞフォワードのAT版は乗ってると無茶苦茶ストレス溜まる どこでキックダウンしとんねん！みたいな 誰だかの動画で見たけどアメリカのアリソンのATメッチャ羨ましかった

社用車でアルト入った時は何も聞かされずに乗ったからガチャガチャ音がしてびっくりしたなぁ

世界で一番売れているハイブリッド車プリウスを支えるトヨタのTHSも、目立った欠点がないと言われるホンダCITYの副変速機も遊星ギアを使っている点が共通。現在のATの原型となったT型フォードのATも遊星ギアを使ったもので、左右の車輪回転差を吸収するデフギアも同じ仕組みで遊星ギアという仕組みはは自動車の普及そのものに貢献したと言える

NAVI5ではなく４トンのNAVI6仕様車乗ってましたが、変速が遅い、アクセル開度で２段シフトアップしてしまう、リバース時ジャダー出るとんでもないミッションでした。 これが現在の大型車が採用しているＡＭＴの元祖ですからいすゞは凄いというか良い意味で変態。

アルトターボＲＳのＡＧＳに乗ってたけど、ガチョン、ガチョンと自動で切り替わるのは面白かったです。 峠ではパドルシフトでＦ１同様のセミＡＴになるし、なんと言っても国産でＭＴベースのセミＡＴはこれとＧＴ－Ｒだけでしたし（当時）。 過去不評が多かったようですが、ターボＲＳでは嘘のように改善されてるとの評価動画もありました。

スバルジャスティの副変速機のスーパーローはフルタイム4WDになる以前のスバル4WDすべてに共通の安定した技術です。 軽バン、軽トラののサンバーにもついていて、ぬかるみ、極端な悪路などで威力を発揮、小さな車輪でもスタックせず、農作業や工事現場などを支えましたし、雪道などのレジャーでも大活躍しました

AGSは今もあるけどね なんなら昨今のAGSはハイブリッドシステムと組み合わされて変速ショックをモーターで和らげてるからオートマみたいに走るで

シングルクラッチ式自動MTは今でも中型車以上では主流です｡因みにDCTは小型トラックやマイクロバス止まりです｡

なんでもかんでも自動化するのも如何なものかと

古いいすゞ・スムーサーは普通のギヤシフトでクラッチペダルが無いとか、クラッチの繋がりに遅れがあって癖があった、 今のスムーサーEXはオートマシフトでDレンジの他にマニュアルシフトが出来る、 MTの自動とは真逆でオートマでマニュアルシフトが出来るポルシェティプトロニックなんかがあったかな。

変速機は電動車時代であっても必要だからね。電費と速度の高効率化には。 電動車だからって単純化して良いところとしてはいけないところがあるから。餅は餅屋。

14:50 すべてではないにしても不満点のいくつかを解消して ソリオやエスクードのハイブリッドシステムの ベースになってるからまだ救いはある…かもしれない

なんかスバルのECVT（現代のCVTのパイオニアばかり注目されるけど、スバル360は3速MT＋0.5速サブミッション（実質これで合計6速）、確か初代インプレッサスポーツには5速MT＋サブミッションを付けて実質10速ミッションとなかなか大変だったみたいですよ。 おそらく10速は一般道をLoギアで、アウトバーンでHiギアに入れてぶっ飛ばすようにしたんじゃないかな？ これじゃシフトチェンジがめんどくさいから、I(intelligent＝エコモード）、S（sports)、S#（sports#〜サーキット、ラリー等超高速モード）と1つのエンジンで3モードという1つのエンジンで３つの異なるタイプMTのS−Iドライブに変わったんでしょうね。これがなかった昔にのインプレッサWRX−STIは急発進してものすごいこわくて扱いにくい、プロラリードライバーじゃないとあぶないマシンだったですもんね。 スバル360はパワーアップして日本グランプリに勝たなきゃでなんとか変速ギアを増やして走らないと勝てなかったんでしょうね。 あれ？レオーネの副変速はパートタイム4WDとは違うんですか？スバル360同様の完全な副変速機だったならすごいですね... でもATの大きな変速ショックよりはまだCVTはずっとスムーズでありがたかったですよ。ヴィヴィオやプレオあたりになるとしっかりエンジンブレーキをかけるのにDsに入れなくてもかかるから助かる！とかみさんは喜んでたけど、ダイハツOEMになったらCVTではエンジンブレーキがアクセルワークじゃ効かなくなってすごい不便になったって不平を言ってましたね。 プリウスのシフトレバーはどこのギアに入っているかわからなくなって、おじいちゃんおばあちゃんの操作ミスになってしまっているんですよね

某家電量販店のサービスセンターのいすゞエルフがスムーサーeを搭載していましたが これはNavi5が進化したものだったのでしょうか 自動モードのどうにも感性にそぐわない走りで、とっても乗りにくかった記憶があります🤣 ECVT仕様のヴィヴィオビストロに2年半ほど乗っていましたが、微低速では結構ギクシャクした振動がありました。また、クリープ現象が発生しないので、登り坂でブレーキを踏んでいないと車が後退してしまいました。

ホンダスターレンジ

MR-Sのシーケンシャル5速に乗ってました。 納車2週間でギアトラブルが発生、その後4年間で何度壊れた事か…でも面白かったです。

三菱ギャランシグマは、ベースが4速MTに副変速機を組み込み5速にしていました。 シフトレバーは1本なので、気が付かなければ、ただの5速MT。 雑誌の企画で改造して「8速MT化」なんて話もありました。失敗したんだろうな・・・。

5AGSが普通に普及してるのすごいよね

navi5は発進時、半クラッチの状態が長くて他車に遅れを取ってしまいました。 右折で待っている時もMTやATなら行けるのに行けないことも多く、あまり良いものではなかったです。 D3は長い上り坂で使ってました。 D5ではシフトアップしてしまいだめでしたね。

初代パルサーは確かに燃費はかなり良かったなあ。19.5kmは盛りすぎだけど長距離走れば17くらいは走った記憶がある。MT車しかみたことなかったけどそういうことか。 キャリィのAGSは実際にバイク屋の軽トラ借りて結構乗ったけど、MT経験の有無で快適かどうかがかなり感覚が違ったそうで。俺は普段MT車乗ってたので気にならなかったけど、ATしか乗ってない人はぎくしゃくとかいう指摘はあったみたい。あとキャリィのAGSが不評だったのは荷物を積んで走るとクラッチ関係がすぐにヤられて走行不能になりやすいというトラブルがあったとか。

興味深いですね

昔アルファロメオのセレスピード車に乗っていました。変速時にアクセルを離すとショックが出ませんでした。そこら辺、MT車に準じてたようです。

ホンダマチックが抜けているよ Dレンジじゃなくて、☆レンジがあるの 昔はホンダには普通のATが無くて、みんなホンダマチックだった しかもクルマだけでなく、750と400のオートバイにもあった

今はなきサーブのセンソニックは乾式セミATなんだが、半クラによるクリープを担保しないのにアクセル開度によってつながりを担保する仕様があったせいか下り坂からのバック車庫入れが格段に難しくトップギアで酷評されていたなぁ

スバルは３６０の時代からオートクラッチがありました、三菱FTOのマニュアルモード付AT INVECS-IIとかもありましたね。

シトロエンDSにはハイドロニューマチックの油圧を利用したセミATが使われていて、シフトレバーはコラムにあったがウインカーレバーのようなほっそい棒でした。

マツダの流体クラッチレス8速ATはSUVに載せたからあれこれ言われてしまうが、スポーツモデルに載せていたらもっと評価されていたと思う。

日野コンテッサに採用された「サキソマット」、イギリスのインヴィクタに採用されたプリセレクターマチックも取り上げて欲しかった❗😓

69年後期のVW1500のスポルトマチツクに乗ってました。動画に出てるのと同じタイプ同じ色でしたね😄1stオーナーは歯科医師さんでした。なかなか楽チンなシステムでしたね😄まあ、燃費は悪かったですが……だいたい10～12km/Lでした😁当時は若造でボンビーだったので燃費に敏感でした😁

7:30これの進化版が、DCTなのか。

スポルトマチック、副変速機はトラックにありましたね 最初クラッチ無いのにギヤはMT…どう走ればええんや??って思いましたね…

ルノートゥンゴのイージーも良いんじゃないかな…5年ほど乗ってたけど燃費も扱いもかなりよかったけど､取り上げてほしいと思う。次回に特集して欲しいクルマです。

ＴＴＩのシーケンシャルドグを 導入予定だけど （ホリンジャーは高過ぎるので） ＳＭＴって便利そうで羨ましい

ソリオのAGSはMT は変速早いし、ニュートラルと1とR以外は気にならない。作動油と物が使い捨てでクラッチの耐久性が気になるかな？

スズキのAGSいいけど、癖があるのはたしかにそう。でも、癖が分かって、MTに乗ったことがあるなら快適に操作出来る。

ミラージュのスーパーシフト搭載車は、当時珍しい気筒休止も採用してました。 振動とかドライバビリティ悪化に対して燃費改善効果が限定的だったので シリンダヘッド付近のコネクタを外して 機能を殺して乗っていたのを憶えています。

スポルトマチックやナビ５は自分には快適でした。変速感が快感でした。 ＡＴやＣＶＴと乗ったけど今はＤＳＧに乗ってます。

アルファロメオのQシステムとか面白い。普通のトルコン式4速ATなんだけどね。 ポルシェのティプトロニックが前後1段ずつのシーケンシャル方式に対し、 アルファロメオのQシステムはHパターンを採用した。 アルファロメオのAMTはセレスピードが有名だけど、Qシステムを知ってる人は意外と少ない。

うちの親車のフィアット500もデュアロジックもセミATモードあって擬似5速シーケンシャルで楽しい

スポルトマチックっていすゞスムーサーEみたいなモンかな

【4AT】 　愛車は 4速AT だけれど、どのギヤを使用していて、ロックアップ中か否かは意識して乗っています。

トヨタMR-Sのシーケンシャルミッションなんてのも有りましたね。 ボッシュ製だったはずですが、走行中にバックに入れるとクラッチが壊れたとかだったような。

スズキの旧ソリオのフルHVに乗ってますが5AGSはなかなか良いですよ。変速時のトルクの谷はモーターがカバーしたり。荒い運転だとギクシャクしやすいですが、普通の運転ならあまり違和感なし。

こうやって歴史を振り返ると、機械にマニュアルクラッチの制御を任せると、どうしても違和感が残るという事が判ります。人間はカーブや坂に合わせて道路状況を見ながらクラッチ操作を事前に予測して対応できるのに、現状のコンピュータ制御はそういった総合的な道路状況を観察していないので本質的に無理があるのですね。一方マニアにはレスポンスが悪い、燃費が悪いなどと不評のトルコン式ATはトルク増副作用があるおかげでマニュアルに比べ同じ段数でも対応力が高く、完全マニュアルとトルコン式多段ATのが2つが最近まで主流だったのはある意味当然だと思います。燃費が良いというCVTは耐久性や人間の五感に合わないのがいまだに大きな欠点として残っており、個人的にはどうしても好きになれません。コンピュータを用いたCVT制御の最適化も試みられていますが、マニュアル+オートクラッチ同様の理由から人間の感性にぴったり合わせるのは案外難しそうです

ああ～・・・。そうそうそう。 昔のＡＴって燃費悪かったなー。 もうすっかり忘れてたよ。

ミラージュのエンジンと駆動系 のレイアウトは エンジン　クラッチ　変速機を 直線に配置したジアコーサ式ですが これだとエンジンの搭載位置が 車体の中心とズレてしまいます 三菱は右ハンドル車を基本にして 設計したのでエンジンを 運転席の逆側に置いたのですが この配置で普通の回転方向の エンジンを搭載しようとすると 何らかの方法で回転方向を 逆転させなければなりません ホンダのFWD車も同じ配置ですが ホンダ車のエンジンは最初から 普通と反対方向に回るように 設計されています ヨーロッパのクルマは 左ハンドルが基本なので 運転席の逆側にエンジンを搭載 するとちょうど都合が良かった のですね

初代コスモAPの13Bロータリーに乗ってました。昭和52年型のリミテッドですね。 ５速マニュアルなのですが、1〜2速より左にパーキングポジションが有りましたよ。 当時のディーラーに伺った話ではオートマと同じ湿式クラッチなのでPレンジが設定された とのこと。多分兄弟車のルーチェも同じだったと思われます。 それで無くとも燃費の悪いロータリーエンジンにオートマチックと同じ方式を採用するなんて、 当時のトランスミッションの脆弱性を感じます。パワーにクラッチが対応出来なかったんでしょう。 使い勝手は、傾斜のある信号待ちなど意外と便利でしたが。あっ！1977年型ね。

クラッチレスタイプのMTはMTのシェアが高くてATに開発費をかけられない欧州の小型車に多かったけど、出来が悪くて修理代も高いとユーザーからは不評で欧州車もアイシンやジャトコからATを買って装備するようになってからほぼ姿を消したね 確かに大トヨタすら1車種だけの試験的採用で改良を諦めて普通のMTか普通のATの方がいいって投げたぐらいだもんなぁ

いやいや、Navi-5の技術が今のトラックに生きているのに、驚きを隠せませんでした。

大型バスのトランスミッションも近年目まぐるしい発展を遂げでいるんだよな。 ２０年程前ならばMTがメインでATは大型車とは相性が悪いとされていたため、一部の会社が試験的に小型バスに試験導入されていた位だったが、最近は逆にMT仕様が無くなりATのみのラインナップとなってるそうで･････ また、AMTは変速の際タイムラグがありちょっとイライラするのだか、トルコン式AT(アリソンやZF)は加速も減速もスムーズなので運転がめっちゃラクですね。

セミMTってバイクで言えばカブみたいな感じか

私が今も乗ってるホンダの3代目 アコードワゴンSIRは通常は ゲート式の1-4速のATですが シフトレバーを右に倒すと MRSと同じシーケンシャルシフトが 付いてます。 SIRはH23A型のDOHCのVTEC なのでエンジンパワーもそこそこ有る為 シーケンシャルと併せてメチャクチャ 楽しく走れますよ。

嘗て「初代ミラージュ」は友人女性が乗って居て、何度か運転させて貰った事が有ったけど、「4速×2副変速機で一応８速」換算になるのだけれど、動画でも言及されてる様に「５速MT」が有ればそれで十分！所詮はFR用エンジンをFF用に流用する為の福産物だったのは納得！

ナビ5 は懐かしいですね。 ディーゼルで乗りました。あれの問題はクリープしないことで、熟練者はアイドリングでも走れるが、あれはそれができない。 アクセルを踏むことが求められるんだよね。 早い車ではないが、楽な車ではあった。 SMT が出た時、当時の自転車と同じだった。ブレーキレバーを押すとギヤが軽くなる。 ブレーキレバーの裏にあるボタンを押すとギヤが上がり、早くなる。 自転車は進んでいたんだよ。

以前乗ってたランエボXのTC-SSTはトラブル多いけど、変速のタイミングとか良かった。 下手すると、5MT車より速いかも。 オイル漏れでデイーラーに出したら、ミッション載せ替えが何故か無償で上がって来た。 普通に修理だと120万位掛かるらしい。 やはり、耐久性の問題だろうね。

ダイハツ、ミラのバキューム式のオートクラッチに乗ったことがあります。人生最初で最後のオートクラッチ車でした。

スターレンジのあるホンダマチックは、セミATだと思うのですが、仕組みがよくわかりません。 どなたか教えていただけると幸いです。 トゥデイJW1に乗っていたのですが、かなり面白かった記憶があります。

MR-S のSMT を乗って身としてはショックが起きるのは変速する時にアクセル離してないからってのはある。 まともに説明書見る人なんていないだろうけど、ちゃんと書かれてるんだよ『低シフトの時にはアクセル離してから変えて下さい』ってね。4-6辺りに変える時になるとアクセル離さずにシフトチェンジしてもカックンが無くなるのよ…

SMT一応純正ハンドルにシフトチェンジのボタンがついてたりしてます。あと振動は人間側の操作次第で完全に消えます。これは自分で運転してわかったことです。

昔オートクラッチって昔もありましたね…

会社で使ってる2t車がATだけどマジで乗りにくい…… 多分NAVI5系統みたいなコンピュータ制御のMT 変速がマニュアル制御に切り替えてもそのままATで乗っても数テンポ遅れる。 特に上り坂でのシフトダウンなんかATモードのままだと60kmから減速しだしてアクセルベタ踏みになって30〜40kmぐらいまで落ちてからようやく変速動作でしかも繋がるまでにもワンテンポ遅れるからキツめの上り坂だと20km近くまで速度落ちる。 普通にMT乗ってたらシフトダウンするタイミング過ぎても変速しないし、あまりも遅いからとマニュアルでシフトダウンするとATと被って2段ダウンするし 最初からマニュアル制御でシフトダウンしても繋がるまでに時間掛かって60km走行してたのが40kmぐらいまで落ちるし…… 車体総重量的に乗用車系統のAT載せれずコンピュータ制御のMTという形のATになるのは分かるけど、もっとスムーズに制御してほしいわ…… マジでシフトチェンジする時に「クラッチ踏みました、ふぅ………、シフトチェンジしました、ふぅ………、クラッチ繋ぎました」ってな感じぐらいにもたもたした挙動。 まだ教習所で初めてMT乗った人の方がスムーズに操作出来てるレベル。

平成の最初の話しですが当時の大学の同級生が実家から車を持って来たとのことで見たらミラージュII(初代ミラージュのマイナーチェンジ版)でした。スーパーシフトが付いてると思い乗り込んだらハイ、ローのレバーが無い！○○エンジン開けーでエンジン開けたら1200ccの一番グレードが低いタイプ……。 挙げ句のはてには当時の大学の先生に軽四よりも遅いといわれる始末……。 ただ足回りは当時としてはよかった？のでしょうか、タイヤが安タイヤでもサイドターンがばっちりきまる車でした。 やっぱりスーパーシフトで乗って見たかった車でした。 捕捉ですが機構的にはE15系のギャランの前期もいっしょだったはずです。負厚制御でスイッチ付ければ10速？になるとかならないとか聞いたことがありますが実際にやった人はいるのでしょうか？

スポルト、スポーツ、スーパー、ハイパーは知らなんだ！モノ知りだと思ってた自分が恥ずかしい...　しかしこの手の技術って主流足り得た事が一度もなく、現れては廃れですよね。 THSの電気式変速はナントナクしかわからないけど、凄いですね

26:24 エンジンを発電のみ利用のシリーズ方式は日産のe-POWERとして採用してる方式…。 10:12 スムーサーEが出る前はクラッチフリー車やデュアルモードMTだったけど…(小型 エルフの場合) ふそうキャンターのデュアルクラッチAMT(DUONIC2.0)車を運転したことあるけど、いすゞエルフのシングルクラッチのスムーサーEやスムーサーExはシフトチェンジロスがあってアクセルの無駄吹かしや思うようにシフトチェンジしてくれない時も…

オートサンダルのフリクションドライブも見たかった。

MRSシーケンシャルだけど、楽しいょ。バイクみたいにコーナー入る時にシフトダウンのエンブレ可能だし、渋滞でも煩わしくない。 　ミドシップ、オープンと個性的w　ちなみに初期型は故障しやすいみたいね。

みなさん詳しいなぁ タイタンのスムーサーEとスズキの軽トラがクラッチレスシフトみたいのだったけど どちらも疲れる車で皆から不評で普通のMT車になって忘れて去られた。