上野発のときで、冬の三国峠辺りかな、雪のせいで蛇行路をゆっくりと、 次第に座席シートヒーターも子供には熱すぎて　そしてそのヒーターの匂いなど懐かしい

在来線特急で4時間でも当時としては速そうですな｡

なので上越新幹線大宮暫定開業の段階で、羽田～新潟の航空線が早々と休止に追い込まれたそうです 1983年のこと。仙台線は上野開業の85年まで保ったのに。

ただ車両が残念だった.......。食堂車を無くした罪は大きいと思います。

そうそう

確かに❗

新幹線が味気ない。旅情もなんもない。

確かに上尾事件とかありましたからね

本数が少ないだけでなく、優等退避が多くて所要時間がかなりかかっていました 上野から高崎まで2時間超えるのが当たり前だった

今見るとヤンキーにしか見えないけど、この頃の標準的な化粧だと思う

新幹線じゃないの？騙された💢くあー💢

かつての大型愛称板をつけた165系はビュッフェもあって特急に負けない堂々たる出立ちでしたな。(*´･∀･)

上野東京ライン開通により、中距離や近距離列車ですらもはや上野を発着駅としなくなりましたからね（「ひたち」「ときわ」の品川延伸など）。新宿すら下回り、途中駅や分岐駅という印象が強まったように今は思えます。

日本国有鉄道時代の名列車には、特別急行のあいづ(上野駅～会津若松駅）も運行されていましたものね。

@@user-yj6ei6eb7t 「あいづ」は「つばさ」と共に、新幹線開通後、JR発足後まで上野発着の在来線特急として結構生き残りましたよね。 今や快速に格下げされて磐越西線内を往復するのみとなってしまいましたが。

イラストヘッドマークなので、181系編成からモロとサシが外されて183系編成と統一化されてからの作品ですね。 181系から食堂車が外されたのは残念でした、「とき」は直流特急最後の食堂車営業列車でもあり、日本食堂と聚楽の担当列車があったのも魅力でした。 「はくたか」は昭和53年10月改正までは、向日町運転所(大ﾑｺ)所属の481・485系が上野まで運用されていましたね。 かつては山陽・九州・北陸特急と一体の広域運用を組み、西鹿児島・熊本・大分・名古屋・新潟・上野と同一編成が走っていたというのも今では考えられませんね。 「はくたか」が上野で方向幕を回すと「つばめ」「みどり」「うずしお」が現れたりして面白かったものです。

新潟県民視点でコメントさせて頂きますと新潟~東京間は、2地点間の速達需要も旺盛な地域性故に、上越新幹線のメリットは絶大です❗️ 高架線で雪対策もしっかりしていて、冬期在来線のダイヤが乱れても上越新幹線はほぼ定時運行ということは多々あります。 もし上越新幹線がなかったら新潟県はどうなっていたかと思うと暗澹たる思いです。 今の上越新幹線につながる礎を築いた在来線特急時代の｢とき｣ そしてその名前は新幹線に引き継がれ今も新潟~東京間のエースランナーに君臨。 新幹線としては｢のぞみ｣や｢はやぶさ｣より地味な存在ですが、新潟民には思い入れのある名前です❗️

最初につくられた新幹線が東海道新幹線だったのは、いちばん需要がある路線だったから、上越新幹線が北陸新幹線よりも早く建設、開業したのは、それだけ需要が見込める路線だったという事がわかりますね。 首都圏対北陸アクセスは羽田~富山、小松線が北陸新幹線開業後も存続している事からも、航空便にもそこそこの需要がある距離感、ならばそれなりの需要規模かつ、航空便需要を一気に取り込める距離感の上越新幹線優先になるのも理解できます。

@@uka_blues そんな広域運用！！(゜ロ゜ノ)ノ 車両が新製から引退までに天文学的(笑)な走行距離になりますね!!( ; ﾛ)ﾟ ﾟ

私も田中角栄の｢我電引鉄｣だと思ってました。ただその結果、いくら新幹線で便利になったとはいえ、背後に関西圏も控えている北陸に対して、上越の相対的地位低下を招くことになってしまったのは、なんとも皮肉というか。

赤羽には思い出あります！ ありがとうございます！

@@user-nb1dw6sh6o そうでしたか！ 赤羽出身の身としてこんな嬉しいことはありません。 いい時代でしたよね。

ただパワーがないから183系より遅かったけどね。

子供の頃の当時はL特急自慢があり、485系もいいけど、友達の父親の郷里で走る583系には憧れがあった

新幹線では旅の情緒も何もない。こんな日本に誰がした。

ほんとですよね 僕は中学生なので生きたことないんですけど、この頃のが良さそうに見えます。。。。。。

旅の情緒、といってたら その在来線の列車もなくなってしまうのが現実ですよ・・・ 芸備線や姫新線など新幹線など無縁のローカル線見てみましょう。高速道路・バスに負けて、優等列車が全廃されました。 鉄道が生き残るための新幹線です。なければ飛行機と自家用車・高速バスの間でかなり衰退していただろうことは間違いない。

もとクハ183-1029号、房総特急用へ改造（ATC化）のため1982年に改番した。

183系1000番台と183系0番台はもはや別形式と言っていいほど大きな違いがあります。

私が録音した最後のときの車内放送も聞いてください

私も学生時代の6年間何回も帰省等で乗りました　そして最後のときにも kzfaq.info/get/bejne/rcilhb2rnL2oY2Q.html

サロ481に転用を見込んでの差替えでしたね！

NETテレビは、1977[昭和52]年4月1日を期して、テレビ朝日と変更してます。

@@user-jc2xn1ts6q その筆頭株主が東映なのもまた秀逸。 一方で鉄道ジャーナル社とも何らかの関係を持ったというからすごい⤴️⤴️

181系も老朽化が進んでいたけど、1982年までの輸送需要を賄うためにだましだまし延命されていた感がありますよね 1975年に「あさま」運用から離脱して最後の牙城となっていた

@@asakazefuji 本来なら183系1000番代にすべて置換えるところ、国鉄末期の危機的財政難により叶わず。 故に181系の状態のよい車両を選んで編成組み換えを行い183-1000と共通の編成組成として運用した。 と、新潟の鉄道史に関する資料にありました。

181系ある意味付け焼き刃的な耐寒耐雪装備だったので、冬季の故障とかも多かったようですな。(´Д｀|||)同じ区間を【佐渡】として走った165系はあまりそうした話は聞かないんですがね。(*´･∀･)

@@user-cg6eb3gp7d165系は元々上越線を走行することを念頭に置いて最初から耐寒耐雪構造で設計されているんだよ。183系だって1000番台って言って、ただの183系とは比べられないほどの耐寒耐雪構造を採用してるから実質183系じゃない。後に普通列車用にも115系が導入されたが、こちらも上越線を走行するという事115系に更に手を加えた1000番台を導入した。国鉄の1000番台と名の付く車両は、上越線や極寒地を走行することを考慮して付番された車両が大半だから、現在でも上越線を走行する列車はその専用設計で開発された車両以外は導入されない。1960年代の新潟県の暴風で随分と痛い目を見たから、国鉄も専用設計車を出すことにしたんだ。

それと同時に優等列車の号数も下りは奇数、上りは偶数になりました。ちなみに新幹線は開業した時から下りは奇数、上りは偶数という形です。 例： （下り） 　とき1号、とき3号、とき5号・・・・・ （上り） 　とき2号、とき4号、とき6号・・・・・

何しろ急行『佐渡』も走っていたからね。

【とき】の自由席と【佐渡】のグリーン車なら、後者を選びます！(*´ω｀*)

私も何度も学生時代に帰省等で乗車しました、そして最後の『とき』にも、 その時の感動の車内放送てす。 kzfaq.info/get/bejne/rcilhb2rnL2oY2Q.html

上越線は季節臨時列車の宝庫だからなぁ～(^-^)

ゴハチが牽く12系がスキー臨のイメージですな。

1970年代といっても後半ではもう特急志向がだいぶ高まっていたと思いますよ。急行の格上げによる所要時間が大して向上しない特急の設定も見られるようになっていました（1974年の急行「えびの」格上げによる特急「おおよど」の設定など）。 それでも特急のほうが座席等の質が良いため好んで使われるようになってたかと。

ボンネットは80年代まで絵入りになったのが多いですが、はくたか、白山、ときは割と早めにつき始めていたみたいですね。 183系や181系に元485系のグリーン車を使っていたりと苦労も垣間見えるシーンですね。

kunkakunka 特急ときの現在の姿が上越新幹線です。 上越新幹線が無かったら現在も特急ときが運行されていた事でしょう。当時で14往復ですから、現在も特急ときが存命なら20往復くらいになってたのではないかな。

redfox gowen それ言ったら、東京新潟間は在来線特急で十分だったかもしれんな。

高崎線と同じ線路を共用することになる無理が念頭にあるでしょうか。高崎線は沿線人口増加で通勤需要が増していたのに、長距離列車も捌かねばならないので線路容量が切迫しており、満足な輸送力強化が行えませんでした。 1971年にはそれに加えて労使関係の悪化による順法闘争が追い打ちとなり、上尾事件・首都圏国電暴動という乗客の国鉄襲撃事件まで起きています。 今の高崎線の輸送力増強は、上越新幹線の開業で長距離列車を取っ払えたことでなし得た側面も少なくないのです。

@@ABZ_YY_HH 東京新潟間の所要時間短縮より、上野～前橋の在来線混雑緩和が重要そう。

@@user-uq9kx8wx9o それだったら、初めっから東京―高崎―長野―富山―金沢―敦賀―米原間の順に敷設して、循環新幹線にすれば良かったのにって思わされちゃいますね。

3:41　そう、181系最後の活躍の舞台がこの「とき」でしたからね。

やまびこはたかだか3往復でしたよー多いのは青森までいくはつかり （6往復あった）

L特急ときは183系のスピードですね。181系は120㎞/hも連続で出せないはずです。故に183系と181系ではスピード面で大きな差があり、181系ときは5時間ぐらい掛かってた。

当時の国鉄東北線や高崎線の切迫状況を鑑みると、代議士の一存で需要もないのに多数の列車を設定する余地はなかったと思います。 田中角栄議員が関与したと言うなら、新潟への企業等の誘致を盛んにし、首都圏から新潟への需要を創出したことの方ではないかと思うところですが。

そうだよな、しかも東海道との直通も出来ないままじゃ本当に勿体無い、混雑云々言うなら私鉄各社と連携しても良かった事だったし…

4時間だと航空も対抗相手になる距離ですよ。 実際、1983年まで羽田・新潟線が飛んでいました。 今だと東京～広島・秋田がその所要時間ですが航空と新幹線のガチンコという印象が強い。

あと高崎線が特急で切迫していたということを忘れてはいけません。新幹線ができたことで、在来線の普通列車が増発できるようになしました。 高崎線は1971年に上尾事件が起こるなど労使紛争と輸送力不足から利用者の不満が大きく、国鉄にとっても悩みのタネになっていました。近距離輸送と中長距離輸送を分離できた功績は大きいものがあります。

@@asakazefuji 様々な課題を抱えながらも、日本海側の地域の中ではそこそこの人口と経済規模を新潟県が維持出来ているのは、上越新幹線の力も大きいです。 もしなかったら新潟県は今よりも相当衰退と人口減が進んでいる可能性も否定は出来ないですね！

@@asakazefuji 上越新幹線なしで在来線特急のまま、関越道ありと仮定すると、速達性を求めない層は高速バスに流れて在来線特急は高速バスのタコ殴りの餌食。 速達需要は航空が担うにしても、中型機を飛ばすには需要的にも距離的にも中途半端、機材は小型機にならざるを得ず輸送力に難あり。 加えて冬期の悪天候には飛行機は弱い。 ｢上越新幹線不要｣論の方は私たちの旅情の為に新潟県の皆さん衰退を我慢してください！ という事でしょうか？

私は選手交代の目撃者ですkzfaq.info/get/bejne/rcilhb2rnL2oY2Q.html

181系遅すぎて183系ときの邪魔になってたけどな。食堂車連結とか色々しすぎて、MT比が低すぎるから加速も悪いし183系の方が速かった。