同感です。

もともと技術はプリンス

日産には、昔からのノウハウがあります😂L型エンジン造れと言われても造れます🎵

VCターボエンジン。世界初量産化に成功。流石技術の日産。

めっちゃ分かります。 試乗した時に静かさと滑らかさ、走行性能、全てにおいて感動しました。 あの大きさなのに...びっくりです

北海道の鉄道の多くの路線は輸送密度が低く列車本数少ない。電化するには設備建設・維持費用が高い。列車の運行費用は電化した方が安い。従って運行本数が多くない電化のメリットが出ない。従って、輸送密度の高い札幌近郊は電化し電車が走っている。

屋根に雪を乗っけて走っても良いですからね

最新気動車はエンジンで発電してモーター駆動です｡

@@user-eo8yz5ub6n さん そうなんですよね。日本では電気式気動車が最新式でこれから増備します。 ドイツでは２年前から水素燃料電池列車が走り始め、今年には他の欧州の国、アメリカ、カナダ、中国で水素燃料電池列車が営業運転開始予定。フランス、カリフォルニア州では鉄道でのディーゼルエンジン廃止予定。なにか日本は世界とは違う動きしてます。

@@user-eo8yz5ub6n 昔からあるディーゼルエレクトリックですね。

回転運動で思い出すのがガスタービンですねー、要するにジェットエンジン等を連想してしまう。

そんな技術は永遠に実現できない、電磁波は３６０度に放射すれば距離の２乗で減少する、どうやって給電するの？　マイクロ波給電はピンポイントで給電するからできる、４方８方にばらまけばエネルギーは拡散してしまうよ。　電磁誘導でエネルギーを送るのに無線は使えない。

日産すべてをEVにするって言ってたよ。

@@99mikia ロードマップとしてはそうかもしれないけど、ホンダより思い切り過ぎた選択はしていない。EV100%ならエンジンなんか作らないでしょ。

@@KamenRingo でもねぇ・・。ノートを１００％e-powerにして、マーチ終了。e-powerの発電用作られてもなぁ、コンパクト～２Lクラスの純エンジン車はもうでてこないんじゃないの？日産からは。

@@99mikia 純エンジン駆動車はまあ無いかもしれませんが、e-POWERの方が走りも静粛性も向上していますからね… (ちなみにコストに関しては今後下がる見込み)

あと今の日産の軽のエンジンって1L級のを660ccにした形なので、ある意味純内燃機関は軽があるにはありますね。次はそれもe-POWERかもしれませんが…(噂だとFR)

技研さんは、 イギリスか、どこか忘れたけど、EV車の工場を建てるらしいですね、 やめておいた方が、いいかも。

ハイオクで高圧縮比と圧縮着火というガソリンエンジンとディーゼルエンジンの特徴を作ったのがマツダのスカイアクティブXエンジン(最近あまり聞かないけど) 圧縮比を可変させちゃうんのが日産のVCターボ。それをさらに良いポイントだけで使うのがエクストレイル。 というかハイオクとレギュラーってオクタン価の違いだけで、基本的にどっちでも動きはする(エンジンの性能低下などに繋がるのでおすすめはしない)

@@KamenRingo ふっふっふ。では圧縮比を上げるとなぜ効率が上がるのか？という点から話をしようぢゃないか♪　ちょっと長いぜ？ 同じ量の混合気を大きな容積と小さな容積で燃焼させた場合、容積が小さいほど燃焼圧力と温度が上がる。つまり一定量のエネルギーを小さな容積に入れてるから、温度と圧力が上がるわけ。圧力が高ければピストンを押し下げる力が強くなるからパワーアップするし、熱効率が良くなる。 じゃ、どんどん圧縮比を上げればいいじゃんと思うが、限度以上に圧縮比を上げるとノッキングを起こす。だから、ノックを起こさない範囲内で最大の圧縮比にすれば良いということ。 ところで、自動車はスロットルで吸入量を制限してパワーコントロールしている。 最大負荷時は吸入量が最大であり、その時にノックしないような圧縮比に設計されている。 しかし、アイドル時、低中負荷時は混合気の量が少なくなる。だから圧縮行程上死点に来ても圧縮圧力はそんなに上がらない。燃焼圧力も低い。ノックマージンはまだまだ余裕があって本来はもっと圧縮比を上げたい。 ＶＣエンジンは低中負荷域では燃焼室容積を小さくして圧縮比を上げて圧縮圧力・燃焼圧力を適正値（ノック限界）にまで高めようと言うコンセプトだ。だから、低中負荷時のトルクと熱効率が改善する。高度な技術が必要なのが難点。 にゃんこ式では単純にするために高圧縮比固定にする。中低負荷域ではレギュラーを使っても圧縮圧力・燃焼圧力が低いのでノックしない。しかし、通常のエンジンに比べれば強く圧縮するので、トルク熱効率が改善する。しかし、アクセルを大きく踏むと混合気量がMAXになるので、圧縮圧力・燃焼圧力が上がりすぎてノックを起こす。そこでハイオク噴射に切り替えてノックを回避する。 低中負荷域では安いレギュラーを使いかつトルク・熱効率を改善し、高負荷域では高いハイオクを使って最大出力を上げるというコンセプトなんだな。 ＶＣよりも低コスト、スカイＸはなぜか効果がイマイチ追い付かないようだが、単純なヘッド面研エンジンは昔から使われていて効果も実証済みじゃろ？

@@nyankorunaway2446 いやその…ハイオク使えば良いんじゃないですかね。 それかハイブリッドシステムを強くして、はなからレギュラー前提の制御にするとか(スバルがやってる)

スカイアクティブXは効果もですし、マイルドハイブリッドにスーパーチャージャーも付いていますからねぇ…(MHEVは低回転域での燃費向上がメイン) というか高いし、別に普通のスカイアクティブGのマイルドハイブリッドにハイオクでよくね?感

@@KamenRingo ハイオクはお高いよ？ ハイオク不要の運転領域はレギュラーに任せれば燃費（お金の意味で）が安くて済むぞ。 ハイブリッドは電池やらモーターがお高い。 にゃんこ式なら、燃料系統を二重にする分だけがコストアップ。しかも、レギュラーはシングル噴射にしてコストアップを抑えるテもある

トヨタは月へガソリンエンジン探査車を送ってね。

EVシフトは、雇用削減をまねく事によりVW社の労組が、反対した経緯がある。 この事例から、今だにEV推進論者が蔓延る事が、不思議でならない。 EVシフトは、「環境」と「雇用」の両面にわたり悪影響を及ぼすのである。

トルクが大きくて、家族もアクセルの踏んだ量と比例していて運転しやすい ハイブリッドでは、e-POWERはエンジンで走らないから楽だけど