Рады стараться!)

Рады что понравилось!

Лайк авансом) Надеемся будет интересно!)

@@user-rh5vc4fk3r Я для себя уже давно определился, что на вашем канале не может быть не интересно)))

@@Volcodav2002 Андрей? спасибо за добрые слова! Будем стараться делать еще интереснее материал, картинку еще красивее и звук лучше!

Its not the main idea

Спасибо! Да, хотели затронуть эти темы. Как снимем очередную теорию, обязательно расскажу

Здесь важно понять что эта поверхность на цпго сочетает в себе и триммер, и сервозагружатель, и выполняет роль балансировочной поверхности. Про триммер, для чего он и как он работает тоже расскажу. Про штурвал, с ним ничего особенного не происходит, так как он жестко завязан с отклоняемой поверхностью, то он двигается за ней.

Здесь важно понять что эта поверхность на цпго сочетает в себе и триммер, и сервозагружатель, и выполняет роль балансировочной поверхности. Про триммер, для чего он и как он работает тоже расскажу. Про штурвал, с ним ничего особенного не происходит, так как он жестко завязан с отклоняемой поверхностью, то он двигается за ней.

Триммер он такой, на эту фишку многие по началу покупаются)) p.s. со штурвалом - это смотря, как тример реализован

Аэродинамический фокус самолета: Точка приложения равнодействующей приращения подъёмных сил крыла и горизонтального оперения называется фокусом самолёта. Определяется по правилам механики на расстояниях, обратно пропорциональных величинам этих сил.

Фокус крыла, замечательная математическая точка и замечательна она не тем, что в ней располагается прирост подъемной силы крыла, а тем, что её координата неизменна, а обеспечено это тем, что Су крыла по альфа, во всем летном диапазоне углов атаки изменяется линейно. Другое дело "фокус самолета", который изменяется от скорости полета, изменения тяги децентрованного двигателя, скоса потока за крылом, балансировочного отклонения руля высоты... Все это говорит о том, что Су по альфа самолета линейной функцией не является.. PS. Ну и нахрена мне после этого все ваши "фокусы", когда есть простое понятие - нейтральная центровка.

Аэродинамическая химера. /фокус самолета/ Точку приложения любой силы можно назвать ее фокусом, т.к. момента относительно этой точки сила не создает. А вот можно ли точку приложения приращения подъемной силы крыла назвать аэродинамическим фокусом зависит от того, будет она перемещаться вдоль хорды крыла или нет. Теоретики сказали, что при линейном изменении Су по альфа координата точки приложения прироста подъемной силы меняться не будет. С благословения С. А. Чаплыгина эту точку «обозвали» аэродинамическим фокусом крыла и окончательно водрузили туда приращение подъемной силы. Практики порадовались за теоретиков, но сказали, что этот «фокус» им и нафиг не нужен, т.к. изолированное крыло от этого устойчивым не станет. И вопросы устойчивости и управляемости самолетов по прежнему решали продувками моделей и летными испытаниями, по результатам которых и находили искомую нейтральную центровку самолета. Но со временем и среди практиков появились любители косить под теоретиков. Одному из них (его имени история не сохранила) пришла в голову «гениальная» идея - Если сложить фокусы крыла, фюзеляжа и горизонтального оперения то получится фокус самолета. Теоретики знали, что сложением двух и более, пусть даже фокусных, сил общего фокуса не получишь - это будет всего лишь точка приложения суммарной силы приращений..., для которой еще предстоит отыскать свой собственный фокус, но обиженные на практиков, хранили молчание. Болтовня о фокусе самолета среди практиков до сих пор не утихла, но никто из них, насколько мне известно, теоретическими методами его еще не отыскал, а по прежнему - продувают и испытывают... продувают и испытывают... Вот она, вкратце, история того, как из-за тщеславия одних и гордыни других эта химера, под названием «фокус самолета», перекочевала в учебники Практической аэродинамики.

Спасибо! Да, как-то тяжело на камеру, но будем работать)))

про гидрокомпенсаторы?))

@@user-rh5vc4fk3r про аэродинамические. Рулей. И прочие пружинные и тд)

Планируем следующее видео или про управляемость, в том числе про компенсацию, что было бы логичнее после устойчивости, или про аэродинамические схемы самолетов

@@user-rh5vc4fk3r расскажите уж тогда и про второй режим, и про обратную реакцию по элеронам, и про срыв на любой скорости)) много тем аэродинамических есть))

@@user-zo3fv9ex8h По мере существования и развития нашего канала, затронем обязательно всевозможные темы!)

Рады, что было полезным!)

Ты и сейчас не нашёл ничешо полезного. Фокус не может быть всегда в одной точке на всех рабочих углах отаки. Фокус "плавает". То есть это не точка, а бесконечное число точек на кривой линии. Афтар сам не сильно понимает что говорит и рисует.

Хорошее дело!

Здравствуйте! Потому что цпго шарнирно соединено с фюзеляжем и на него воздействует не возмущенный (не берем в расчет интерференцию крыла и тд) набегающий поток. И если бы не сервозагружатель, цпго стремилось бы остаться в потоке не зависимо от угла атаки самолета, что, в свою очередь, приводило бы к еще большему выходу на кабрирование (пикирование) без вмешательства летчика.

@@user-rh5vc4fk3r Я правильно понимаю. Что при изменении угла атаки ЛА с ЦПГО и следствие разворота стабилизатора к набегающему потоку приведет к перемещению органов управления в продольном канале управления. Таким образом, если мы увеличиваем альфу - ручка управления становится загружена на себя (усилие для компенсации - от себя)? И без тримера пилоту придется постоянно компенсировать возникающие усилия самостоятельно. (прошу прощения за тавтологию) А если управление поверхностями реализовано не при помощи физических тяг, а через гидравлику или сервоприводы?

Да, все правильно поняли, только в данном случае не триммер возвращает цпго, а сервозагружатель. Просто во многих легких самолетах с цпго эти две поверхности совмещены в одну. При управлении с гидроусилителями и сервоприводами нет необходимости ставить сервозагружатель, такого эффекта не будет, тк подобные системы на самолетах выполнены без обратной связи, присутствуют лишь механизмы имитации.

@@user-rh5vc4fk3r Большое спасибо Вам за ответы!

Дякую, врахуємо на майбутнє! Поки в роликах про аеродинаміку у нас пауза!)

А звідки така знаюча людина про фокус??

що по фокусу з симетричним профілем, док??

Не совсем понял вопрос это или утверждение? Предположу что стоит вопросительный знак. Средняя аэродинамическая хорда никак не связана с профилем. Ее можно находить графически или по формуле, а в формуле характеристики профиля не учитываются. Разные профили в сечениях крыла создают лишь аэродинамическую крутку, которая влияет на распределение аэродинамической нагрузки

@@user-rh5vc4fk3r Это утверждение (по крайней мере, такое я читал на других страницах по аэродинамике). То, о чем Вы говорите, называется там средняя геометрическая хорда .

Все верно вы говорите. Но если профиль меняется по размаху, то обычно не кардинально, даже на серьезных машинах разница в изменении положения центра давления очень не значительна, т.е плюс-минус 25% от передней кромки при малых углах, поэтому и можно привести ее к геометрической и практически не ошибетесь.

@@user-rh5vc4fk3r Ну, в сверхлегкой авиации, пожалуй, да. К тому же, в сверхлегкой авиации практически у всех самолетов крылья не стреловидные.

@@user-rh5vc4fk3r правильно он говорит никак теоретически не расчитаешь центровку при разных профилях на крыле. Естественно это подбирается уже в процессе полёта. Поэтому облёт самолёта важная работа в проектировании. В авиации на бумаге хер что сделаешь

Пилотажные самолеты стараются проектировать с малым запасом устойчивости, чтобы его можно было бы вывести на большие углы. Но тем не менее все эти самолеты сделаны по устойчивой схеме. Неустойчивый самолет может летать только с вмешательством электроники, напрямую человек не сможет им управлять. То что пилотажники могут крутиться на одном месте, это еще и заслуга больших рулевых поверхностей, находящихся в потоке винта и обеспечивающих большие моменты

@@user-rh5vc4fk3r спасибо

@@user-rh5vc4fk3r ещё вопрос здесь рассмотрена классическая схема, а продольной биплан как настраивается такой как quickie?

Такой схемы как «продольный биплан» не существует, а квики это тандемная схема. То что крылья разнесены по высоте, это делается исходя из компоновочных, аэродинамических, технологических соображений, так, например, всегда стремятся убрать заднее крыло из зоны влияния переднего на всех рабочих углах атаки, так же как это делают с горизонтальным оперением, располагая его внизу, или на киле, или делая его сильно v-образным

@@user-rh5vc4fk3r хорошо, тогда в тандемной схеме как производится загрузка, настройка для того что бы он был устойчев (или не устойчев для хорошей управляемости)?... а у квики хвост без горизонтального оперения, там можно наверно вертикальное оперение вместе соответственно с рулем направления перенести на заднее крыло? для компактности самолете так как в схеме утка

мы работаем над этим!)

На вкус и цвет!)

Валерий, спасибо за комментарий! В институте люди годами учатся,а Вы хотите за 28 минут чтобы подробно и обо всем) Ну если Вы такой мастер, преподаватель, то предлагаю Вам записать видео и рассказать нам всем, что же такое фокус. Причем словами Вас не устраивает (т.к. Вы написали выше, что одни слова), поэтому предлагаем выбрать другой инструмент, ну и если видео получится классным и совпадающим по таймкоду, то мы с удовольствием поставим Вам Лайк, подпишемся на Ваш канал и будем его с не меньшим удовольствием смотреть! Удачи и всего Вам хорошего!)

Я не преподаватель, и на него не претендую. Могу вам по учебнику зачитать что такое фокус с выводом формул, но ни мне, ни, думаю, другим эти формулы с моментами и тд даром не нужны. Если вы знаете больше или можете лучше, флаг в руки. Пока на ютубе про теорию на русском языке нет ничего и мы хоть как-то надеюсь заполняем этот пробел. По крайней мере многие посмотревшие сказали, что наконец-то стало понятно почему самолет устойчив, среди них и те кто учатся в ауц, и даже те кто когда-то заканчивали МАИ.

@@user-rh5vc4fk3r он просто тупой нечего не понял и не поймёт! Продолжайте в том же духе это очень нужная информация

@@chilled9513 Спасибо!)

Устойчивость самолёта определяется плечом горизонтального оперения, а не центром тяжести самолёта. Если плечо большое то пофиг на центровку хоть 40-50 проц полетит. Если плечо маленькое то и при нормальной центровке 20-25 проц самолёт будет колбасить.