Praca specyficzna, wymagająca myślenia...

Nie martw się na zapas elektrowni nie budują to będziesz jeździł na spalinówkach ! :-)

Jak to wygląda ?

@@listonoszpat233 litera R na biało na niebieskim tle. Kształt wskaźnika: romb. Odwołanie to przekreślony romb.

U nas problemem są "oszczędności" i zbyt mała moc zainstalowanych modułów na podstacjach zasilających. Niską moc próbują rekompensować wyższym napięciem. Gdyby na tym odcinku moc podstacji była odpowiednio duża, mogliby zejść z napięciem do 3kV i po problemie. Rozruch ciężkiego owocowałby spadkiem napięcia o max. 200V a hamowanie dynamiką nie podnosiłoby napięcia do wartości granicznych. Sam jeżdżę po takich odcinkach, gdzie zapniesz 3 układ, 4 boki i napięcie ledwo się waha. Na niektórych wystarczy pierwszy i 6 boków i w sieci masz... 2600 🤦‍♂️

Panie Rafale, "miękka sieć", jak miękka kupa? ;-)

Wzajemnie :)

16 razy na godzine to jest czasem ?

Jestem skłonny w to uwierzyć, tym bardziej, że w Rożkach jak ruszałem spod wjazdowego to wszystkie latarnie na peronie gasiłem. W Kruszu jak za mocno pociągnę gaszę semafory, jak jeszcze mocniej to perony też ciemne :)

@@850kN Tak sobie teraz pomyślałem, że jakby w jednej chwili, ruszyły wszystkie pociągi w Polsce, to byłby blackout :) Poza tym, jak widać, ten problem cały czas istnieje.

@@darkubarku dłużej czekajmy na elektrownie atomowe w Polsce :/

Zdarza się to często na tej linii :)

O naszej sieci trakcyjnej felietony można pisać :)

@@850kN swego czasu była anegdota, dlaczego na granicy z Czechami czy Słowacją trzeba opuścić pantografy? Bo strzał napięcia 3 kV mógłby spalić maszynę. Jak EP09 albo ET42 rusza w Chałupkach to w Raciborzu spada napięcie 🤣🤣

Jest ryzyko, jest zabawa :)

@michal live ku twojej uciesze w drodze jest cabview z 61 letniej lokomotywy :)

Olmet nie ma mocy przerobowych. Tylko PiotroStal ;-)

@michal live Dla jasności ja też jestem zwolennikiem EU 07 EP 07 niż tych nowych tyrystorowych lokomotyw

@@rafal5204 tyrystorów na nowych maszynach to już nie znajdziesz :) A co do zgłaszania do Energetyki, to tak jak napisałem wcześniej: oni mogą obniżyć napięcie na podstacji, a nie o to chodzi, bo to SKM tu podnosi napięcie. Na jej zachowanie zarządca nie ma wpływu...

Tylko w Czechach napięcie w sieci trakcyjnej wynosi 15KV Ac a na Słowacji 25KV AC.... U nas z prądem stałym jest gorzej.... Podstacje w wielu miejscach mają starą aparaturę....

@@dariuszmakowski7369 Jak by nie było w czechach i na słowacji jest też również napięcie 3kv ale co do podstacji w polsce masz rację

@@MrTomoczuk96 tak zgadza się. Nie jestem specjalistą w dziedzinie energetyki PKP, na co dzień pracuję przy infrastrukturze tramwajowej, i szczerze mówiąc nie spotkałem się z tym, aby napięcie w sieci trakcyjnej przekraczało górną wartość... A tramwaje w przeważającej liczbie taboru mają rekuperację...

Dokładnie. Podobne historie działy się z tego co kojarzę z niektórymi skodami (w momencie, w którym seria 163 trafiła do Polski).

Lokomotywa nie jest "przystosowana" do naszych czasów. A w latach jej świetności takich napięć w sieci nie było.

Na szczęście cię nie posłuchali i po dnie Bałtyku idzie kabel na prąd stały :-). Holendrzy chociaż bogadsi od Polski też cię nie posłuchali i nie rzucili się na twe AC jak szczerbaty na suchary tylko przeszli z 1,5 kV stałego na 3 kV stałego :-) a bajzel jest przez filozofów twego pokroju, którzy nowy tabor wprowadzili z na od 2-4 kV gdy stary jest na 2.1-3,6 kV i obniżyli napięcia zasilania podstacji.

Czasem się zdarzają miłe głosy na radiu :)

@@850kN Kiedyś, jadąc w pierwszym wagonie za koniem, ET22, za przedziałem dla drużyny konduktorskiej, słyszałem bardzo miły seksowny głos Pani Dyżurnej, jak spierfzielała mechanika za coś. Nie pamiętam za co. Konduktor musiał nie wziąć ze sobą radia, albo nie wyciszył. Ostra kocica w każdym razie. Na ucho +-35 lat ;-)

@@HC-ml6pr wszystkie panie i panowie dyżurni są ostrzy na radiu. Żadne z nich już takie nie jest jak zjawimy się na nastawni osobiście :)

@@850kN Mnie tam panowie nie interesują ;)

Weź pod uwagę zwłokę w działaniu woltomierza oraz sam czas "podnoszenia się" wskazówki.

@@850kN W jakiś dwóch - trzech pierwszych latach działalności firmy na 14 WE (wtedy słownie sześć sztuk) było wymienionych 50%silników w ciągu dwóch lat (Newag jeszcze nie miał dostepnego prożniowego nasycania silników w ramach mozliwosci technicznych). Po zbadaniu sprawy przez madre głowy wyszło, ze po sieci ganiają "szpilki" po prawie 14 kV... Poprostu, to co się dzieje na. drucie czasami mocno zaskakuje, a sprzęt może zwyczajnie paść... Zieloności kolejowej braci,...

Na Dolnym Śląsku często mamy na woltomierzu ok 3,8 kV gdy w pobliżu są osobowe i Cargowskie byki nie puszczają szybkiego. Coś nadwrażliwa ta Twoja sztuka. Pozdrawiam, "operator" byków.

Nie pracowały by podzespoły, które wymagają napięcia 3000 V a więc sprężarki i przetwornice. Nie mieli byśmy ładowania bateri (akumulatorów) oraz sprężonego powietrza. Nie mieli byśmy także zasilania silników trakcyjnych. Pociąg zwyczajnie nigdzie by nie pojechał.

nie rozśmieszaj

@@januszjanusz5109 Octem, dobijmy go octem!

To jest raczej pamiątka startych czasów. Ale z drugiej strony półprzewodniki się mocno rozwinęły i przynajmniej teoretycznie mogły by łatać problemy. Ciekawe co powiesz o systemach niemieckich 16.6Hz, gdzie był niby prąd przemienny ale silniki były bardziej prądu stałego?

@@adamkekow6558 To było kompromisowe rozwiązanie z początków elektryfikacji kolei w Niemczech - z jednej strony chcieli mieć prąd przemienny aby w sieci trakcyjnej mogło być wyższe napięcie, bo można wtedy użyć transformatora na pokładzie lokomotywy do obniżenia napięcia zasilającego silniki (nie było możliwości skonstruowania silnika z izolacją wytrzymującą 15 kV), z drugiej strony niższa częstotliwość zmniejsza wzajemne oddziaływanie uzwojeń stojana i wirnika w silniku komutatorowym (który był wówczas jedynym możliwym rozwiązaniem ze względu na odpowiednią charakterystykę momentu obrotowego) co minimalizuje niekorzystne iskrzenia na komutatorze. Ponadto rozruch i kontrola momentu obrotowego i w efekcie prędkości odbywa się głównie poprzez przełączanie zasilania silników na kolejne odczepy uzwojenia wtórnego transformatora czyli na coraz wyższe napięcie. Częstotliwość była pierwotnie definiowana jako 16 i 2/3 Hz czyli 1/3 częstotliwości 50 Hz, gdyż wówczas do uzyskiwania tej obniżonej wartości używano wirujących synchronicznych przetwornic AC/AC. Później zaczęto budować osobne elektrownie lub osobne generatory produkujące prąd dla kolei i sieć przesyłową 110 kV 16 2/3 Hz rozprowadzającą ten "prąd kolejowy" do podstacji trakcyjnych 110/15 kV. Taka sieć funkcjonuje do dziś w Niemczech i Austrii.

@@adamzieba8364 Zastanawiałem się kiedyś czy nie dałoby się zrobić silnika trakcyjnego pierścieniowego jednofazowego analogicznie jak były 3 fazowe pierścieniowe . Obniażałby w transformatorze jak kiedyś na Węgrzech napięcie sieciowe AC 15 kV 50Hz a rozruch robiłby uzwojeniem rozruchowym i regulacją opornikową przez pierścienie w obwodzie wirnika.

@@listonoszpat233 Silnik pierścieniwy 1 faz? Oj, ciękżko mi wyobrazić sobie jak to miałby działać, Symetria zasilania i te sprawy.

to było bardzo trafione rozwiązanie w porównaniu do stosowanego wtedy w Europie 1,5kV

Zejść z pozycji jezdnych / zadanej mocy (zacząć jazdę z wybiegu), wyłączyć urządzenia zasilane przez napięcie 3kV, wyłączyć wyłącznik szybki, zwolnić do prędkości poniżej 60 km/h.

Można. Tyle, że po jakimś czasie skończy się powietrze i pociąg będzie do próby hamulca. A drugi temat... ładowanie baterii

Brak zasilania wysokim napięciem to brak pracy sprężarki i brak pracy przetwornic co skutkuje brakiem ładowania baterii.

Zasilanie pociągu w sprężone powietrze. Niestety ale urządzenia na lokomotywie pod pociągiem muszą pracować.

Na linii jednotorowej z ruchem 1 pociag na godzinę, trudno wycelować, żeby jeden zawsze hamował, a drugi zawsze ruszał. To nawet na liniach w centrach miasta jest trudne do zrealizowania. Nawet na Metrze nie zawsze się tak da :) Ja nie ma co odebrać energii z hamowania, to idzie ona "w gwizdek", a dosłownie jest wytracana na opornikach hamowania. Niestety, na tą sytuację dyspozytor z PKP Energetyki niewiele może pomóc, jeżeli nie ma możliwości załączenia zasilania dwustronnego etc.

ekologia :D

Najlepiej byłoby to zrobić za pomocą rozkazów pisemnych "O".

Jak powiedział że "ciekawe czy PKP energetyka coś z tym zrobi" to byłem pewien że właśnie zakaże hamować elektrodynamicznie. Najlepiej jakby ten prąd mógł wracać do linii zasilającej podstację ale niestety przy naszym 3kV stałego to niewykonalne. Tzn wykonalne ale kto by inwestował w falowniki dla każdej podstacji.

@@5Dale65 zakaz powinien moim zdaniem być wydawany w formie elektronicznej bezpośrednio do pojazdu na podstawie danych zebranych z czujników na sieci. Jeśli napięcie w danym miejscu jest w pobliżu maksymalnego to pociąg dostaje info, żeby nie oddawać prądu do sieci bo to powoduje ryzyko przekroczenia maksymalnego napięcie. Człowiek do tego nie jest potrzebny.

Ja jeszcze bliżej bo Legionowo es

Brak wolnego toru na przyjęcie pociągu w stacji docelowej.

Co się dziwić. Infrastruktura kolejowa prądu stałego to najgorsza opcja. Można powiedzieć - kolejowe średniowiecze😉

O odcinku Azoty - Lublin felietony można pisać :)

Po pierwsze, spróbuj wyłączyć na 27WE ED... odrazu piszę, że się nie da ( zasadniczy hamulec wg Pesy), a PN to nie jest mile widziane przez górę (ecodriving)... Pomijam fakt, że od czasu przepalenia sieci w Radzyminie zaczęły się problemy na tą skalę (film z przepalenia nakręciło OSP z okolicy)... Problem zgłaszany od dość dawna... Pozdrawiam i zielonych,...

I co, zarząd ma nakazać wszystkim nie korzystania z dobrodzejstw techniki, które oszczędzają hamulce, bo jakiś maszynista musiał postać godzinę na bocznicy i narzeka, jak na Polaka przystało?

@@sodaris22... chyba czegoś nie załapałeś... Przy takich skokach napięcia w którymś momencie sprzęt zwyczajnie trafi szlag... Inną sprawą jest to, że za trendami taborowymi nie nadąża infrastruktura..., a szczególnie energetyka... Ile razy na szlaku Warszawa Wawer -... - Otwock ruszając z przystanku przy 15-20% zadanych, momentalnie napiecie. spadało nawet do 2300V... Więc niestety, ale to nie jest marudzenie, to jest rzeczywistość...

Wyłącznik szybki na et22 czy eu07 posiada dwie cewki. Cewka podtrzymująca - podtrzymuje zamknięte styki główne WS, cewka demagnesująca - ma za zadanie rozłączać styki główne poprzez osłabienie pola magnetycznego cewki podtrzymującej (stąd jej nazwa). Gdy napięcie wzrośnie powyżej 3600V siła z jaką działa cewka demagnesująca staje się większa od siły z jaką podtrzymuje styki cewka podtrzymująca i następuje rozłączenie styków głównych WS. Tak to działa :) Ponieważ cewka demagnesująca ma za zadanie rozłączać styki WS "przeciwstawiając się" cewce podtrzymującej, osłabiając jej pole magnetyczne - potrzebuje prądu. Naturalnym jest, że nie zadziała na zbyt niskim napięciu. Stąd wprowadzenie w obwód wyłącznika szybkiego przekaźnika zanikowo napięciowego którego rolą jest rozłączać WS właśnie w przypadku zbyt niskiego napięcia w sieci trakcyjnej. PZN rozłącza przy zbyt niskim napięciu, cewka demagnesująca przy zbyt wysokim. Defakto wyłączanie WS przy zbyt wysokim napięciu jest tak jakby wadą budowy WS zamienioną w coś pożytecznego. •••●●●●••• W przypadku jak na filmie powyżej ciężko ustalić co jest pierwsze. Czy wyłącznik szybki wyłącza się bezpośrednio z powodu działania cewki demagnesującej (z powodu zbyt wysokiego napięcia w sieci) czy pośrednio przez przerwanie zasilania cewki podtrzymującej, która z kolei traci zasilanie z powodu zadziałania przekaźników nadmiarowych przetwornic. Niezależnie od przyczyny powód jest jeden. Zbyt wysokie napięcie w sieci trakcyjnej.

@@850kN A wszystko to wina techniki asynchronicznej. Wniosek w Polsce nie powinni jeździć asynchrony, ze zwrotem prądu do sieci, a tylko pojazdy mające oporowe hamowanie ED, jak EP09 czy ET42.

@@krzysiek407 nardziej bym powiedział, że polska sieć trakcyjna powinna przejść gruntowną modernizację.

​@@850kN Jakby sieć była prądem przemiennym, choćby o napięciu 3 kV, to i budowa podstacji byłaby prostsza (transformator 15/3kV) i oddawanie energii z hamowania miałoby większy sens. Po prostu trafo przekazywałoby energię w drugą stronę, do sieci energetycznej gdzie skonsumowaliby ją odbiorcy. A tak oddaną energię mogą pobierać tylko inne lokomotywy, a jak nie ma żadnej w okolicy to robią się takie właśnie dzikie węże.

@@5Dale65 no cóż... Taką sieć mamy. I to się już nie zmieni...

W końcu tor się skończy 😁

ET22 na piereszej pozycji nie bierze aż tyle prądu :/

@michal live a no ma. Podobnie jak ET42 :)

@michal live ale z tego co wiem epoka nie oddaje prądu do sieci, tylko wytraca go na oporach rozruchowych.

@@850kN jak się zgłasza takie problemy ,,wyżej" to coś w ogóle jest z tym robione ?

Podejrzewam, że źle wyregulowana cewka demagnesująca wyłącznika szybkiego.

@@850kN jak zakończyła się ta sytułacja naprawa w torach lok. czy oczekiwanie na brak innych pojazdów i odjazd nocą dopiero ?

@@szef566 szczerze to nie wiem. O 19:00 dostałem zmiennika.

Siedziałem tam łącznie 6 godzin. Przetwornica ładuje baterie z których są zasilane wszystkie urządzenia NN.

@@850kN No tak, to zrozumiałe. Niemej, po co się tym katować, no chyba ,że jedną wyłączyłeś ;).

maksymalne dopuszczalne napięcie na sieci to nawet 3900 (ale krótkotrwale do 5 minur), więc nie jest to nic złego i nic nadzwyczajnego. Regulator na loku/EZT ma właśnie pilnować tego napięcia. Jak nic nie odbiera energii i napięcie rośnie, to energia przekierowywana jest na opory hamowania.

Wniosek jest taki że trzeba modernizować obwody zasilania przetwornic lokomotyw ET 22 i innych lokomotyw które wykorzystują ten typ przetwornicy. Przy napięciu mniejszym od 3600 V zasilanie bezpośrednio z sieci a przy większym przez rezystor ograniczający napięcie do bezpiecznej wartości. Wraz z zwiększającą się ilością pojazdów trakcyjnych mających hamowanie elektrodynamiczne problem będzie narastał.

@@piotrbabkiewicz3812 wytracanie nadmiaru napięcia w sposób oporowy obniża sprawność lokomotywy jako całości, lepiej zmodyfikować przetwornicę, żeby podnieść maksymalne napięcie wejściowe do 4kV, powinno styknąć. Jak wygląda tolerancja napięcia zasilania i działanie wyłacznika szybkiego przy nowszych lokomotywach ?

Musi cały czas zasilać układ hamulcowy pociągu.

Szczerze...??? Nosz polał bym, bo dobrze gadasz 🤣🤘

Co do napięcia i prądu - skrót myślowy/upraszczanie myśli. To nie tak, że autor filmu nie zna różnicy między natężeniem a napięciem.

@@xparadoxical69 Tylko mnie, jako elektrotechnika, troszkę to bodzie 😁

@@blazeykk wiem, że ciebie to boli. Tak samo jak kierowców ciężarówek nazywanymi kierowcami tirów. Tak damo mnie boli gdy ktoś sieć trakcyjną nazywa "trakcją". Jednak jest to kanał ogólny a nie specyficzny i próbuje wypowiadać się w najbardziej zrozumiały i przystępny sposób :)

@@850kN Z tą trakcją, to jest faktycznie specyficznie. Wiele razy spotkałem się właśnie z określeniem trakcją na "druty", dlatego też powieliłem. Ale z "trakcją spalinową" też się spotkałem.

@@blazeykk trakcja jest to sposób zasilania pojazdu kolejowego :)

Też ładnie...

​@@850kN Ładnie-nie ładnie, a weź pan potem podnoś z rowu ET-22, to nie fiat 126P, którego czterech gości w rękach wyniesie, toż to waży coś tam około 120 ton, iluż to kolegów by trzeba, żeby toto wytaszczyć, co?

@@MrOprawca1978 podejrzewam, że ratunkowy z WWO by miał zajęcie :)

​@@850kN A jakże, jakby dał radę dojechać. Na takim składzie jest, m.inn WZT-1 na bazie podwozia T-55.

@@MrOprawca1978 bardziej mnie interesuje EDK 1000 :)

Drugi wniosek... Naprawić podstację w Radzyminie...

@@850kN Chłopie, podaje Ci prostsze i szybsze rozwiązanie. A Ty od razu wyjeżdżasz z Wilanowem. 🤣

@@HC-ml6pr proste może i tak. Pytanie czy każdy umie wyłączyć ed na pojeździe. Bp ponoć na 27We są z tym problemy.

A czy na 27WE nie ma przypadkiem oddzielnej manetki od hamulca PN? :)

Co to za młodu z gniazdkiem i gwoździem :) Bzyt bzyt.

"Przy napięciu" mówisz? Ale obok? Z tyłu? Z przodu tego napięcia? Proszę cię... Języka polskiego uczymy w szkole. Nie na youtubie.

@@850kN w środku zdania słowo "polskiego" piszemy małą literą. Wyjątkiem jest np nazwa Słownik Języka Polskiego. 😆

@@extremejacek tak wychodzi jak się pisze komentarze po 30-tu godzinach bez snu...

@@850kN hehe, ale popełniając tak rażące błedy które ktoś czyta, nikt nie zastanawia się czy nie spałeś 30 godzin czy coś w tym rodzaju :).

@@extremejacek duże czy małe p w tym przypadku nie jest jakimś rażącym błędem.