Чем короче юбка, тем быстрее износ...Лекция для старшеклассниц

скоро будут делать двигатели в которых не надо будет менять масло,просто будет двигатель менять каждые 15 000 км))

Евгений, ответьте нам на главный вопрос - что можно покупать в 2019 году? Остались ли ещё моторы хотя бы со средним ресурсом? На каких авто производителей смотреть? Вот про это снимите видео. Поцоны, лайкните коммент!

Я работаю с84 года с двигателями и то что объясняется очень близко к истине грамотно и доходчиво

Век живи, век учись. Оказывается не только девушка укорачивает юбку , что бы лучше продаваться...

Кстати, интересен такой момент. Что для экологии лучше, "терпеть" старый двигатель с ресурсом 500+ т.км, или пережить создание и жизнь новых в количестве 3-4 штук на тот же период времени? Для экономики "автопроизводящей" страны, бесспорно, лучше второе, так что я думаю, что конечным пользователям ссут в уши, прикрываясь экологией, типа "для всех же стараемся", а на самом деле, как всегда, решают бабки.

Если бы вы графически разложили силы, действующие на поршень от расширяющихся газов, то получили бы очень интересную и познавательную для подписчиков картинку, когда поперечная сила, которая прижимает поршень к одной стенке цилиндра и вызывает задиры, тем больше, чем больше сопротивление вращению, нагрузка на двигатель, т.е если вы едете на пятой передаче в горку на небольших оборотах, то износ цилиндра, поршня и колец будет намного выше, чем если ехать на четвёртой или третьей передаче, когда прижимная сила значительно меньше. Если бы вы нарисовали круг, который описывает центр шатунной головки коленвала, и разделили четверть этого круга точками на, допустим, 4 сегмента, которые проходит шатунная шейка за равные промежутки времени, то расстояние, проходимое поршнем за равные отрезки времени, а значит, и его скорость, стали бы очевидны (для чего надо лишь начертить горизонтальные линии от этих точек). Без этой картинки ваши слова, что на середине круга поршень движется с максимальной скоростью не убедительны. Машина не одноцилиндровая, в других цилиндрах тоже происходят некие процессы, коленвал и приводимое им железо имеют большую инерционную массу, что усложняет процессы, происходящие в двигателе, поэтому без учёта всего этого сложно говорить однозначно. И ещё: чем длиннее ствол, тем пуля/снаряд летит дальше при том же заряде, ибо дольше разгоняется пороховыми газами. Здесь и мощность мотора зарыта и... экономичность! Так что не всё так просто! С уважением! Ваши ролики лучшие в теоретическом плане.

все хотят длинный шатун, все хотят короткую юбку!

Евгений, мировой более чем вековой опыт двигателестроения давно все расставил по своим местам. Давно уже установили опытным путем, что оптимальное соотношение диаметра/к ходу поршня лежит в пределах от 0,7 до 1,3! Причем чем соотношение больше, тем короткоходнее двигатель, он выдает большую удельную мощность и имеет меньшее трение в поршневой, но в целом нагрузка на поршни возрастает. Значит, необходимо вернуться к более длинным юбкам и терморегулирующим вставкам в литые поршни большого диаметра. С одной стороны это оправданно, ведь чем меньше теплоемкость поршня и лучше теплообмен его с цилиндром, тем лучше и дольше поршень служит! Пример- раньше поршни делали из чугуна, который имел гораздо большую теплоемкость (лучшие утюги- из чугуна) но заметно худшии теплообмен. Что я делал для снижения трения и улучшения теплообмена поршней? Все начинается с материала поршня. Разумеется, в основе его самый прочный сплав силумина в который я добавлял медь для улучшения теплообмена. Чем больше удавалось добавить меди в силумин, тем лучше и дольше ходили поршни. Очень много меди добавить в силумин не получится, медь плохо размешивается с кремнием и начинают выпадать кристаллы кремния или капельки меди в теле поршней. Изотермическая штамповка поршней улучшает ситуацию, но не сильно. Затем форма и конструкция поршней. Больше всего мне понравились достаточно длинные Х- образные юбки поршней, как в опытных двигателях БМВ начала 2000 г. Они лёгкие и служили дольше других конструкции при меньшем износе цилиндров. При этом выносили высокую нагрузку от турбины и не давали задиров. Ещё важно выбрать правильную степень сжатия. Под товарный АИ-92 нет смысла задирать степень сжатия выше 10-ти. Наш 92-й бензин состоит из базы с октановым числом 76-80 и добавленных замедлителей горения, а не октановых фракций типа эфиров или изооктана! Поэтому наш товарный бензин так любит перегревать поршни и этот процесс усиливается при высокой нагрузке на них и повышении степени сжатия! И мы не получаем расчетной экономии бензина, а только больший износ и задиры

Дядь Жень, привет из России, смотрю тебя всегда, очень много познал из твоего контента. Спасибо тебе!

Евгений, спасибо тебе большое за твою работу!!!

Спасибо за содержательную лекцию!

Понятно почему теперь Европа хочет запретить дизеля. Дизель не сделаешь с облегченной поршневой, дизеля ходят долго - а это не выгодно

Женя молодец все разложил по полочкам))) современный мотор с таблетками поршнями обречен на малый ресурс , высокие тепловые нагрузки и малая площадь юбок поршней и тонкий жаровый пояс быстро приаодят мотор к задирам и расходу масла ))))

Молодец, все как по учебникам. Прекрасная лекция.

Мне нравятся эти контрасты... Женя выглядит как Тарас Бульба после боя. А как взял в руки мел и обратился к доске - всё, интеллектуал занят своим делом.

Короткоходный двигатель Большая советская энциклопедия Двигатель внутреннего сгорания, у которого отношение хода поршня к диаметру цилиндра меньше единицы (S/D < 1). Теория К. д. разработана Н. Р. Брилингом. Выбор отношения S/D определяет габаритные размеры и массу двигателя. Использование К. д. позволяет: увеличить частоту вращения при форсировании двигателя без повышения средней скорости поршня, т. е. без снижения механического кпд; повысить срок службы деталей поршневой группы при работе с умеренными средними скоростями поршня; увеличить коэффициент наполнения за счёт больших проходных сечений клапанов; снизить тепловые потери вследствие уменьшения отношения поверхности цилиндра к его объёму. К. д. получили широкое распространение. М. А. Латинский.

Как страшно жить

Традиционно четко и по существу. Респект и лайк.

Нравится мне такой подход. Объясняет понятно и с картинками.

Во всем виноваты мини-юбки.

Даунсайзинг и огалтелая экология - 2 врага любого двс. В первом случае уменьшается количество материала всеми возможными методами (уменьшение толщины шатуна, длины юбок, ширины блока, колена и т.д.), а во втором - сильно увеличивается тепло и вибронагруженность двс, как правило, в угоду надежности и характеристикам. Ведь, ни для кого думаю не секрет, что банальный чип-тюнинг (который, как правило, тупо убирает 70% эко примочек) способен хорошо раскрыть возможности двигателя. А если добавить доработки впуска и выпуска, то в некоторых случаях можно добиться 50% прибавки мощности и момента без ущерба надежности. Вот только не забываем про мантры про долгие периоды между ТО, ЧТО могут весь этот прогресс уничтожить. Эталон надежности, двигатель мерседес w123 3.0d - как раз таки просил то каждый 10 тысяч, да и металла в себе имел порядочно.

Грамотно,обстоятельно,толково. СПАСИБО 👍👍👍

Ты очень умный и порядочный человек! Молодец! Благодарю.

Проблема в том,что население все закредитовано,это стало нормой жизни. И теперь почти никому не нужно ждать ремонта двигателя,отъездил человек 3-5 лет,продал,и опять в кредит залез на новую машину. Выгодно всем (производитель,банк ...),кроме того самого заемщика,вечно в долгах. Поэтому первые владельцы не заморачиваются,свои 100-150 тыс отъездят и в утиль. Условия теперь диктуют маркетологи и финансисты,к инженерам никто не прислушивается,а очень жаль.

Все разложил по полочкам. Яснее не куда. Лайк!!!

Спасибо за вашу работу!

Очень полезная информация для меня как автослесарью, после видео ещё больше полюбил свой 124 мерседес с м111 2.2

Полностью согласен про кувыркание поршня в цилиндре. Чем и приводит в негодность последнего☝️

Спасибо вам, я для себя открыл понимание по какой причине нужно ставить поршни качественные! До вашей лекции я воспринимал поршень как просто болванку которая не влияет никак на ресурс двс. Правда, спасибо большое, и про форсунки полива (туман) , для меня данное видео было очень познавательным, спасибо Вам! Здоровья вам и вашим близким🙂

Очень полезная. Теперь доходчиво и аргументированно ссылаясь на ваше видео, можно людям объяснять, что "Раньше было лучше".

Короткий поршень ещё перекашивает сильнее. Длинная юбка не даёт этому случится

Все ясно объяснил и доходчиво! Спасибо👍 видео респект

Здравствуйте, всё время вас смотрю, спасибо вам за ваш канал. Очень приятно, что есть те кто углублённым оброзом объяснят. Есть просьба у меня, расскажите теорию про облегчение поршней и как этот вес связан с развесовкой от коленчетого вала. Спасибо.

Спасибо за поучительное видео. Очень грамотно и главное понятным простым человеческим языком все обтяснил. Не обращай внимание на коментарии диваных механиков

Я далеко не технарь, но блин, очень всё понятно и интересно! спасибо большое :)

Следи за системой охлаждения. Перед заменой, свечи зажигания продуй их от пыли и песка. Меняй воздушные фильтра около 1 ноября (в это время начинается слякоть потом снег, до мая фильтра будут как новые) и никаких задиров не будет.

Моторы GM спокойно выхаживают 300-400 тыс ,это те что на чугунном блоке а то и больше,но наш народ досихпор верит в святую тоету

Давно тебя смотрю!!! Увадение тебе, очень понятно и наглядно все объясняешь

Спасибо Большое! 👍

"разницы в мощности и экономии между двигателями начала 80х и современными нет никакой, абсолютно" хм...

Ни когда не глушите двигатель если включился вентилятор! Дайте двигателю поработать пока не отключиться вентилятор. Не перегревайте мотор!

Спасибо 👍

Спасибо большое за информацию! 👍👍👍👍👍👍👍

Молодцы. Простыми словами объясняети сложные вещи.

Работаю мотористом с 1981 года. Задир всегда образовывался при перегреве двигателя, когда температура уходила за 130 градусов. Поршень при нагреве уплотняется в гильзе, повышенное трение и вуаля, замена поршневой. В современных двигателях еще и засор масляной форсунки. И при это я встречал и длинные поршни и короткие.

1. В 80-х не парились за экологию и движки работали в других режимах, т.е. не было потерь характеристик расход/мощность на экологию. 2. Возьми движок из 80-х и загони его в Евро-5 без изменения ШПГ (если это вообще удасться), удивишься насколько он прожорливее и дохлее. 3. Легкие поршня делают не для того, что ресурс уменьшить, а для уменьшения расхода и повышения характеристик. Так делают, т.к. тот двигатель, который будет иметь меньший расход и большие мощностные характеристики будет пользоваться большей популярностью, чем жрущий, но более ресурсный. 4. Длинноходные движки делают, т.к. они более моментные снизу и более комфортны для езды. Особенно учитывая, что сейчас даже бюджетники имеют размеры и вес как премиум 80-х. Но с идей о том, чтобы был расход немного больше, но больше ресурсность я согласен) А вот с тем, что мотор хуже будет ехать, покупать не будут, сейчас же все светофорные гонщики, главный показатель 0-100)))

Всегда с удовольствием тебя слушаю. Успехов тебе и здоровья.

Грязная роба в данном случае вызывает уважение к трудолюбию человеку труда , прощает и даже оборачивает в пользу некоторую сбивчивость теоретических изложений , и создаёт атмосферу доверия и уважение к опыту этого человека .. подписка однозначно!

С женщинами также. Чем короче юбка, тем выше ее максимальная скорость, тем она быстрее изнашивается в положении 90 градусов.

Как толково и доходчиво! Респект!.

Спасибо. Мне, как чайнику,было убедительно, интересно и очень полезно !

Сальвадор Дали моторных дел😀

Двигатель: DW10ATED - поршень нормальной длины, юбка имеет графитное покрытие, пробег 500 000 км. (60% загородный цикл) - цилиндры не побоюсь этого слово - в идеальном состоянии. Год начала эксплуатации 2003.

ПРАВИЛЬНЫЙ РАСКЛАД . РЕСПЕКТ И УВАЖУХА!

вам бы преподавать )))так четко объясняете !респект !

в моей практике двигатель 2111(ВАЗ 8 клапанов, инжектор) оказался самым надежным, экономичным и не привередливым. мне не сложно менять масло каждые 7500 км(хоть и самое дешевое) и раз в 15000 км снять крышку клапанов и проверить зазоры. Его даже газ, который я сам ставил и настраивал не убил. Спустя 150 000 км пробега уровень масла от замены до замены начал падать на минимум, не считаю это проблемой, т.к. доливать все равно не приходилось.увидел минимум на щупе- поехал поменял

У меня старый японский ср20де, квадратная компоновка . По трассе легко 7 л, а еслитошнть то и 6,5. Занимаюсь ремонтом именно этого движка от знакомых . В подтверждение слов о задирах, разбирал недавно двиг , умотанный просто в щи, перегретый, ездил на отработке тк масляный поддон тёк , а задиров не было на машине 28 лет , а распредвалы отличные .

Отличное объяснение, спасибо!

Теория верна, информация полезна)

На W124 М102 мотор всё-таки был, М111 появился попозже на W202, W208, W210 и т.д. Спасибо за видео, познавательно как всегда :)

Евгений, ещё один момент не затрагивается - облегченный поршень имеет меньшую теплоемкость,в этом тоже кроется причина повышенного износа.

Спасибо за информацию. Лайк

Спасибо, Женя! Лайк!

Поэтому многие переделывают приоровский 126 мотор в обычный 124,меняя шатуны и поршни,мотор становится не таким шустрым на подхват,зато ездит без грохота поршней гораздо дольше.

Чем меньше отклоняется шатун относительно прямого хода поршня , тем меньше износ цилиндра . Короткие поршни (облегчённые) убивают двигатель.

Ауди100, 1989г,двигатель 2,3NF,1400000КМ без разбора, езжу дальше, есть незначительный расход масла. Gut😊👍+спокойная езда+масло дешёвая полусинтетика+зимние запуски. Уже кпп воет от усталости, а едем дальше

Спасибо за информацию

Как инженер управления чернометаллургического гиганта, скажу... Хорошей руды нет уже лет 15, оттого и нет нормального агломерата, оттуда же малый выход чугуна А чугун - основа всей чернухи. И двигателя нафиг не нужны, тратить на них чугун, малый выхлоп с реализации чугуна. Его дальше в сталь перекаливают. Сталь дороже продается

Нет. Вы молодец. Вы очень выросли в моих глазах. Все правильно излагаете. Удачи Вам!

Я подписался и пролайкал. Потому что оч душевно чел рассказывает и понятно.

Спасибо давольно четкая информаия

А я залез во вторую ипотеку, и мне новой машины ещё лет 8 не светит, ездию на старом 124 дизеле проблем не доставляет, заводится в любую погоду, и ездит, да ещё как

Классика больше 150 т. Км не выхаживала, двигатель всегда точили, а солярис 1.6 расход 7 литров выхажевают двигатель при должном уходе 300 т. Км. Спокойно. Почему? Не пустые слова было три корейских авто, и пять советских. Лнос, Лачети, Альмера классик, тоже по своей сути корейцы и у многих пробег за 400 т. КМ без ремонта.

Спасибо внятно и понятно

Молодцом!!! Всё грамотно рассказал!

у меня приора пробег 370к. на 200 менял поршни облехченка стояла завод, я поставил 124 поршня с большей юбкой. потому что стучали поршня) мне в друг сказал ставь 124 потому что 126 через 10к застучит. вывод делайте сами)

Так, всё правильно рассказал. Такой вопрос, а если оставить всё те же условия експлуатации, но поршень сделать не алюминий а кованый, у которого меньше расширения при нагреве, так возможно увеличить ресурс движка вцелом? Или всё таки главным важным фактором являеться не материал поршня а его высота??? Парни лайкаем комент

Хонинговки давно уже не делают, именно поэтому они не расходуют масло, верхнее кольцо работает насухо, в противном случае какое-то количество масла всегда остается в хонах, сгорает при рабочем ходе и количество его убывает. Короткие поршни это не объяснение, при надлежащей смазке с короткими поршнями цпг будет быстрее изнашиваться, но задиров быть не должно.

Комментарий в поддержку канала. Спасибо. Полезная информация.

Вопрос: Почему при рассматривании возвратно-поступательных масс, учитывается только поршень с пальцем? Если рассматривать этот вопрос, то из переменных может выпадать только коленвал, являющийся сбалансированным элементом, а влияние перегрузок на его элементы, при возвратно-поступательных моментах, диктуется упругостью/прочностью самого коленвала и объясняется составом металла, из которого он сделан. Другими словами, коленвал, как сбалансированный элемент, может быть исключен. А вот, шатун, соединяющий коленвал с поршнем через палец, получается, обделен вниманием. Не хочу показаться самым умным. Просто возник вопрос, а вы вероятно знаете ответ. Как я это вижу: Практически, начиная с ВМТ (такт впуска), вектор прилагаемый шатуном к поршню, направлен "вниз-в сторону". И чем ближе к 90°, тем больше вектор вправо. От 90° до 180°, вектор вправо, уменьшается. То есть, масса шатуна напрямую влияет на прижим поршня к одной из стенок цилиндра, уменьшая зазор между ними и, соответственно, увеличивая вероятность касания юбки пошня стенок. По сему, опять же вопрос: почему, при всем вышеописанном не учитывается и не взвешивается и шатун? Чего я не знаю или не понимаю? Добавлено: Без рисунка, сложней выразить четко свою мысль. Получается, на вероятность касания юбки поршня стенки цилиндра, большее влияние оказывает: 1. - При такте впуска, вектор силы в сторону, приложеный к поршню через палец шатуном. И чем больше кривошип, тем этот вектор значительней. И масса шатуна, определяющая величину вектора, являющаяся одним из слагаемых (инерция) суммы переменных, влияющих на величину вектора в сторону. И из этого можно сделать "предварительный!" вывод, что длинноходные поршни имеют бОльшую вероятность возникновения задиров. Естественно, этот вывод не учитывает все факторы, но тем не менее. 2. При такте сжатия и рабочего хода - важным фактором является расстояние от оси пальца до днища поршня. По принципу плеча, прилагаемого усилия. Получается, чем оно меньше, тем, меньше момент вращения стремящийся накренить поршень в сторону. То есть, кроме поршня с пальцем, шатун оказывает значительное влияние, как элемент создающий нежелательный (в плане перекоса пошня и возникновения задиров), вектор усилий. А так же, является достаточно "весомым" аргументом в расчетах возвратно-поступательных элементов.

Приветствую! Есть во всей этой теории один не раскрытый момент а именно высота блока цилиндров и соответственно вес и себестоимость материалов при производстве! Вообще то полезная информация, спасибо.

кручу, верчу, запутать хочу, как же я люблю умников! И почему до сих пор не прохфесор?

Понравилось, спасибо!

Надо просто лить масло которое масло. И все ходит. Народ жаждет мощи. Все заводы по сути стали делать спорт движки. То что раньше считалось тюнингом (коротки поршня, облегченная шпг, высокая степень сжатия). Сейчас это норма с завода. Как рарьше так и сейчас к спорт моторам повышеные требования к маслам. Все. Пренияв сторону сдохло это к жадности и не пониманию.

1.Скорость поршня напрямую зависит от скорости вращения коленвала и осевого диаметра шеек коленвала. Износ лишь из-за короткой юбки, и сближенных колец

Было интересно , спасибо.

У меня тепловоз 1985 - го года - завтра посмотрю задиры.

Факт выносливости и наработки на отказ у короткоходного мотора выше для примера 4B10 дольше ходит чем 4B11. На первый взгляд разница небольшая 200 куб. см. но увеличение объёма достигнута увеличением хода.

Очень полезная инфа. Грамотные и понятные выводы по поршневой, с чем трудно поспорить. Лайк автору.

Помимо расхода бензина нужно учесть еще и расход масла которое в современные двигателя с масложером нужно немало на доливку и которое по стоимости будет перекрывать любую экономию бензина, а если это к примеру пежо ситроен бмв ЕР6 или ваговский FSI/TSI , то там расход масла от замены до замены больше чем заправочный объем масла

Очень грамотно пояснил, спасибо

В принципе согласен со всем, кроме недельного старения топлива. Основной причиной задиров считаю уменьшение размера юбки поршня и сброс рабочих оборотов в зону 1500об/мин.

Современные поршни носят мини-юбки :)

Очень калоритное видио! Огромное спасибо Вам. То, что я сейчас услышал, отнюдь... радости не прибавляет и не вселяет надежду на будущее...(( Это очень печально! Да, действительно в 80-е годы использовались поршни с длинными коническими юбками, с продольными разрезами (температурными компенсаторами). Да, действительно поршни в районе бобышек под пальцы имели стальные вставки.... Хочу еще добавить, что из за разности температур после канавочных прорезей в начале поршней (холодильников) на поршневых кольцах использовались разные материалы чугуна с разным температурным коэффициентом расширения и твердостью. Следовательно при грамотном подходе к эксплуатации бензинового двигателя ресурс пробега его эксплуатации мог достигать до 500 тыс. км., а если брать дизельные, то они были миллионники. Сейчас же, и без того с малым ресурсом пробега (включая всё, о чем Вы сказали), некоторые хозяева свои двигатели подвергают чиповкам, обманывая электронику, тем самым увеличивая предельные нагрузки на поршневую и еще больше сокращая эксплуатационный ресурс двигателя.... Неужели это никто не понимает, идя на сознательный вред своей техники? Подскажите пожалуйста каково будущее такого дизельного двигателя, как например 4N15 (с алюминевым блоком и чугунной гильзовкой), который используется на Паджеро спорт последнего поколения?

Спасибо большое

Крейцкопф у старых дизелей этот момент исключал,но они не крутились больше 400 оборотов

Профессор-проблема современных моторов это их температурный режим.Современные моторы работают в диапазоне от 97°до 110° от этого и проблема перегрева мотора.Об этом вы забыли...

Рахмет балшое многа для себя узнал

Благодарю😊❤🙏