Не надо тупить, вклюъите мозги, глушите клапан ЕГР со стороны выхл.коллектора а систему охлаждения клапана закольцовываете,т.е.снимаете вп и вып шланги и соединяете их. При этом клапан ЕГР должен быть проъищен и работать исправно- это для того ътобы не нарушить связь ЕГР с компиютером автомобиля, вот и флаг вам в руки. ЕГР срабатывает, выхлоп во всасывающий коллектор не попадает, двигатель не засоряется и никаких ошибок не выбивает, не надо менять ЕГР и его радиатора, циркуляция охлождения не нарушается...

Как результат - автомобиль хуярит как ракета но недолго-прогорает одна из форкамер. А да у вас чистый впуск и заслонка. Х это все лучше не лезть в двс без нужды

здесь приведена схема в более понятном виде: kzfaq.info/get/bejne/nsB6dZtppselfXk.html

@@user-qs1bv1bj5o Антон,у меня был вопрос смысл которого я изложил в тексте который ты наверное читал,я не мог понять как клапан ЕГР (цель которого возвращать часть отработанных газов в камеру сгорания и тем самым насыщать топливо воздушную смесь делая ее насыщенной воздухом более высокой температуры тем самым снижая мощность двигателя) может сотрудничать одновременно с турбокомпрессором цель которого как раз обогащать нашу топливо воздушную смесь атмосферным воздухом максимально низкой температуры тем самым увеличивая мощность двигателя! Ты никогда не задавался таким вопросом?

1) после "рабочего цикла" горючая смесь сгорает не полностью - по памяти, из теории ДВС, остается где-то 10% 2) T отработавших газов при работающем клапане EGR ниже, чем при заглушенном. 3) как следствие п.2 в двигатель можно "запихнуть" больше горючей смеси (рециркулирующие газы охлаждают "новую" горючую смесь) - тем самым идет компенсация по потери мощности при рециркуляции выхлопных газов (из теории ДВС) - в том числе, чему очень активно способствует турбина. 4) для того, чтобы "впихнуть в мотор" больше выхлопных газов, придумали интеркуллер EGR (очень актуально для дизеля, как самого "грязного" топлива), т.е., чем ниже температура газа, тем меньше обьем и тем больше масса на единицу обьема - именно поэтому говорят, что дизель "более холодный", именно оттуда масса рециркулирующих газов у дизеля намного больше бензина. 5) программный код ЭБУ, при формировании топливо-воздушной смеси, учитывает работу EGR - соответственно: угол открытия заслонки, время открытия форсунки, угол ОЗ и т.д. - идет с поправкой на работу EGR. Именно поэтому, при "удалении" EGR нужно менять и карты тоже. Таким образом, из-за добавления во впуск "выхлопа" (хоть по высокому, хоть по низкому давлению), с одной стороны, мощность мотора на единицу обьема должна упасть - а на практике, из-за намного более сложного алгоритма управления работы ДВС (данных для анализа у ЭБУ мотора ЕВРО-6 намного больше, чем у ЕВРО-4), мощность у двигателя выше. НО, из-за его сложности и нюансов реализацации тех или иных "экологичных" систем, ресурс у него намного меньше. Именно поэтому, в современных условиях к требованию к экологичности, двигатели "миллионники" не могут существовать по определению - либо их цена будет далеко неконкурентноспособной.

Попробуйте посмотреть вот здесь kzfaq.info/get/bejne/Zr-WdpeWnK3TnKc.html, и задать вопрос там.

@@ruslanmosin5514 Спасибо Руслан, я уже разобрался, все дело в том что в бензиновых двигателях клапан ЕГР работает только на низких и средних оборотах,а в дизельных вообще,только на холостых,и низких оборотах,и как только обороты двигателя начинают расти (тогда когда нам нужна мощность двигателя!) клапан ЕГР закрывается,и таким образом рецеркуляция отработанных газов временно прекращается и все выхлопные газы уходят в выпускной коллектор!