Grazie :)

Ti ringrazio molto 😀

Grazie mille cara Alessandra

Grazie per il contributo

Non so se era poi così tanto vulnerabile. Perché se aggiungi all'alta quota la velocità fi 3 mach sarebbe stato imprendibile all'epoca per qualsiasi caccia o missile.

E alla fine fu cancellato solo per l'incidente dell'unico vero prototipo/quasi serie che costava già una cifra.

Unico reale pericolo per il Mig-25 era l'F-14 con AIM54. Il Mig-25 era sicuramente un supercaccia. In realtà il Mig-25 è originato come ricognitore-bombardiere nucleare da Mach 3. Il progetto americano che interessava di più i sovietici non fu tanto il B70, ma l'A12. A Mosca la lettera "A" venne inizialmente capita come "attack", cioè destinata a un aereo destinato al bombardamento; solo poi si seppe che la A stava per "Arcangelo". Per questo, vennero pensati il Mig-25P, con missile R40 e il sistema S200. (Che tra l'altro contribuirono alla cancellazione dell'XB70). Ma il primo Mig25 a volare è stato il Mig-25R (E-155R), da Razvedcik: ricognitore, che era un aereo eccezionale. L'F-15 c'entra poco, la sua storia deriva soprattutto dallo studio delle operazioni aeree in Vietnam, (cosa che portò anche all'F16).

Credo che quasi tutti gli abbattimenti ufficiali di Foxbat arrivino da F-15. La genesi dell'Eagle è complessa e certo la lezione del Vietnam ha creato l'esigenza di tornare a pensare al combattimento aereo, ma il velivolo cui si guardava era il Foxbat (che non nasce certamente come bombardiere) e - basta googolare - l'F-15 nasce come sua controparte, anche se poi ha preso una strada del tutto diversa. L'F-14 non c'entra nulla, smettiamo cortesemente di infilarlo in ogni discussione. Il sistema d'arma F-14/AWG-9/AIM-54 fu progettato per ingaggiare formazioni di bombardieri, sul mare, possibilmente non manovrieri, in spazio aereo non contestato. Certamente i suoi progettisti non avevano in mente il Mig 25. Che non vuol dire che non potesse colpirlo, ma il suo ruolo era un altro.

@@andreabindolini7452 L'F-15 con lo Sparrow aveva poche possibilità contro un Mig-25. Gli abbattimenti di Mig-25 sono accaduti in situazioni tattiche (e strategiche) a loro sfavorevoli, in paesi differenti dall'Unione Sovietica (Iran, Siria, Iraq). L'F-15 non è in nessun caso la "controparte" del Mig-25, perchè il Foxbat è un aereo progettato per la stratosfera: solo A-12/SR-71, U-2, Mig-25/31 volano operativamente a queste altitudini e sono progettati apposta. L'F-15 può sicuramente raggiungere altitudini superiori a 20.000 m, MA non ci vola, ci arriva in massima arrampicata e deve tornare giù. Maggiori chances sono state ottenute con l'amraam. Un Mig-25 in volo a 23.000m a mach 3 difficilmente può essere raggiunto dallo Sparrow di un F-15, salvo casi eccezionali. la reale controparte di un Mig-25 avrebbe potuto sicuramente essere un YF12, che aveva prestazioni superiori al Mig-25 e da cui derivano i missili dell'F-14 (non dell'F-15). L'F-14 è "nato" invece per intercettare i missili sovietici della "classe" Kh-22 e Kh-15, individuandoli alla massima distanza dal Tomcat (circa 200km) e con possibilità di compirne fino a 6 contemporaneamente, con altrettanti AIM54 (fino a oltre 31.000 m, velocità fino a 5mach). Per questo motivo, l'F-14, che origina con doti di avionica, armamento, velocità e altiutidine massime (ma non manovrabilità) superiori all'F-15, costituisce il vero pericolo per un Mig-25. E, cortesemente, io nel discorso ci infilo quello che mi pare. Come tutti del resto.

@@per-cq5nk Occasioni di Mig 25 abbattuti o messi in fuga da di F-15 armati di Sparrow sono accadute e sono documentate. Ciò detto, bisogna puntualizzare un'altra cosa: contrariamente a quanto affermi, l'F-14A era superato dall'F-15A in quota, sia massima, sia operativa (anche se non di molto), velocità di salita (surclassato: non è un caso se è stato l'F-15 a strappare molti record proprio al Mig 25), valore di SEP (fino al doppio), accelerazione (in modo abbastanza sostanziale), velocità massima in configurazione pulita, tanto in quota quanto al livello del mare (di poco), velocità massima coi rispettivi massimi carichi aria-aria (Phoenix contro Sparrow, mentre in un confronto Sparrow contro Sparrow prevale il Tomcat dato il maggiore incasso delle sedi dei missili che comporta meno resistenza rispetto agli attacchi angolari del rivale). Parlando di avionica del Tomcat, era già abbastanza "rodata" al momento dell'entrata in servizio, in quanto ereditata dall'F-111B. Il radar AWG-9 era potentissimo ma necessitava di un secondo uomo di equipaggio laddove l'APG-63 garantiva un carico di lavoro gestibile da un singolo. Unità certo eccezionale, era a suo agio sulla superficie marina; al di fuori di quella poteva soffrire di clutter e non seguiva bene bersagli piccoli in look down. L'APG-63 dell'F-15 nasce invece già con elettronica allo stato solido, capacità reale di look-down-shoot-down (sembra banale; ai tempi non lo era), maggiore flessibilità di frequenza, e nonostante abbia una potenza di emissione inferiore, è indubbiamente un'unità più moderna fin dall'entrata in servizio. Il confronto tra le suite ECM/RWR è impietoso (parliamo di F-14A). Non ha mai avuto niente di paragonabile al TEWS dell'F-15. Unico grosso vantaggio, il sensore elettro-ottico per l'identificazione visiva, che i piloti di Eagle hanno sempre invidiato. Purtroppo la dottrina dell'USAF in questo settore non era la migliore e sancì una deficienza sotto questo aspetto che si è protratta anche con l'F-22, cui ora si sta faticosamente rimediando tramite pod esterni come il Legion. Basti pensare che l'F-106, il principale intercettore americano non imbarcato prima dell'F-15, montava un IRST e l'Eagle no. Le caratteristiche sulla carta del Phoenix sono superbe, non sempre così scontato il riscontro sul campo: le famose prove pubbliche di intercettazione multibersaglio sono state notoriamente addomesticate. Nasce ed è tagliato per una nicchia operativa ben specifica, dove dà il meglio. In uno scenario fluido come quello europeo, laddove l'identificazione certa a grande distanza in spazio contestato non è banale (a maggior ragione quarant'anni fa), non era impiegabile se non a distanze modeste, vanificandone il maggior vantaggio. E ve ne era una scorta limitata. Poteva tirare 16g: inadatto contro bersagli manovrieri. La versione C correggeva molti problemi ma ne introduceva molti altri, al punto che interi lotti vennero rimandati al produttore per gravi vizi costruttivi. Fu radiato prima del Tomcat, senza fiumi di lacrime. Lo Sparrow non è certo il Phoenix ma, nelle versioni avanzate, neppure lui era da sottovalutare. Poi con l'Amraam la partita è chiusa. Questa una disamina sommaria dei punti toccati; lascio a ciascuno le proprie convinzioni/tifoserie.

Grazie mille :)

Grazie :)

Grazie, mi fa molto piacere :)

Grazie mille:)

Ti ringrazio molto

Grazie :)

Grazie:)

Direi per il fatto che l'aria raggiunge temperature elevate per via dell'enorme pressione dinamica

Attrito.

Come hanno giustamente risposto i due utenti, la temperatura totale su un corpo oltre a dipendere dalla temperatura statica, dipende dalla velocità al quadrato

Perché a quella velocità l'aria provoca un surriscaldamento anziché un raffreddamento, per via della frizione dovuta all'elevatissima velocità.

Ciao innanzitutto grazie. I motivi per cui non entrò mai in servizio furono principalmente tattici come hai detto giustamente tu ma anche economici. Sarebbe stato troppo costoso avere un'intera linea di B-70. Infatti nel 61 Kennedy dichiarò che poichè erano disponibili i missili ICBM, l'XB70 era un progetto inutile ed economicamente ingiustificato

L'XB-70 non trasportava missili, ma bombe. L'idea di un bombardiere che attaccava il paese nemico bombardandolo dal cielo, come nell ww2, cessò di esistere quando ci si accorse che i sistemi di difesa aerea strategica di una superpotenza rendevano, di fatto, impossibile anche solo avvicinarsi al suo spazio aereo e sopravvivere. Per lo stesso motivo il B58 non servì a nulla e, dopo soli 10 anni, venne ritirato, mentre invece il B52, che può trasportare anche missili, è inservizio ancora oggi. Tutto il discorso poi si spostò sui missli balistici. (Sotto questo aspetto, il Sukhoi T4 era molto più avanzato e pericoloso, perchè era prima di tutto progettato per trasportare missili ipersonici semi-balistici).

@@per-cq5nk grazie. Spiegazione dettagliata ed ineccepibile.

I feticisti dei cicli di apertura dei carrelli mi ha steso ahahahahaah

Come quello del galaxy?

Permettimi un insinuazione...questo feticismo è nato guardando la puntata in cui il Gigante di Indastria decolla?

@@danieledjsteel5481 esatto ma quello dell'xb70 è molto più lungo.

Per lo spoiler, si ne ero a conoscenza e non vedo l'ora 😀 per gli altri punti, ti risponderò a breve quando terminerò di studiare gli approfondimenti tecnici al riguardo 😉

Sembra avveniristico ancora oggi. Posso solo immaginare che effetto potesse fare negli anni Sessanta.

Non è specificata questa informazione, quindi era probabilmente fatta sempre con lo stesso acciaio. Attualmente si usano materiali compositi, alluminio o materiali termoplastici

@@ACDroneDesignforPerformance grazie 😉

Una lega del genere avrebbe fatto costare l'aggeggio molto di più dei Blackbirds della Lockheed, la cui struttura era al 93% di superlega di titanio per alte temperature :D

Piccola chicca: l'oro è usato nel vano motore dell'auto sportiva McLaren F1 per isolare il telaio in carbonio dal calore sprigionato dal motore.

Il prossimo video tratterà una parte proprio del SR71 😉

Ho visto il link, ti rispondo appena ho tempo di visualizzare bene il video;)

No era una presa d'aria con rampa

Grazie mille Andrea

Sicuramente si, prossimamente

@@ACDroneDesignforPerformance se poi ti andasse di fai un commento da ingeniere sull anime girly air force

Un pochino più su, provincia di Brindisi

Fai bene ad essere onesto, ma non hai capito qualcosa in particolare o proprio nulla?

@@ACDroneDesignforPerformance Come per ogni cosa si può sempre migliorare, ma dire che non si capisce nulla della spiegazione mi pare eccessivo. Personalmente trovo che il modo nel quale le spiegazioni tecniche, al momento giusto, sono state accompagnate da immagini e schemi esplicativi, renda sufficientemente chiari i concetti espressi anche ai non appassionati di aviazione. Certo che se chi ascolta ha un minimo di conoscenze di aerodinamica ovviamente avrà maggior facilità a comprendere meglio.

Ahahah ma si pazienza 😉 mi diverto e spero che per voi fedelissimi possano essere un poco interessanti

@@ACDroneDesignforPerformance cavolo certo che lo sono.