小田急は多摩線だろ

浅川樣 間違いは、誰でもあるものです😊。気になさらず😊。わざわざ訂正　お疲れ様です😊。情報を見れる事に感謝です😊。

豪華客船１隻の方が高い件

1兆円でもいい線いってるかも。京成押上線の高架工事や東武野田線の複線化の高騰がやばい。 今の段階で当初予算の2倍～2.5倍かかっている。これから土地買収から始めるととんでもない金額になるわ。

7:00　相模原市在住だが上溝に相模原市役所があった事実はありません 京王相模原線動画でも変な部分あったし適当に動画作ってない？

単純にやる気ないだけでしょうね。「複線化するほどの用地は難しいが、ホーム改修くらいならできそう」な場所がほとんどです。茅ケ崎駅や橋本駅は旧ホームの再活用で可能そうです。

上溝駅はあそこまで大規模な工事をして交換なしのままだったのにびっくりしました。 土木造成、高架駅舎の新築工事全体からすれば交換設備なんてオマケみたいなものだと思うのですが、そのままなのかと。 まぁ、行政側予算とJRの予算で違うのでしょうけど

ラッシュ時は番田と原当麻で連続交換しているところを番田→上溝に移すだけで３～４分程度の短縮が望めます。

E131系が導入されてすぐ直通中止になったので、横浜線を走るE131系は激レアでしたね

​@@user-yy7qi6zm5c様 それは、知らなかったです。教えて頂き、ありがとうございます😊。

@@user-qm9cg2sk4z 八王子直通の廃止は利用ニーズの変化ではないでしょうか。コメントの論議が気になって先日、茅ケ崎から八王子まで完乗してまいりました。上溝あたりでドッと乗って来る人が橋本でドカドカ降りますが、必ずしも八王子行きホームに行っているのかというとそうでもないように見えます。八王子も東京都とはいえまあ「下り」で「山越え」もありますからね。八王子の街自体が空洞化したため、もう集まる必要性もなかったんだと思います。ちなみに茅ケ崎から橋本までずっと乗り続けたのは私とはす向かいにいた若い女性の2人だけでした。

乗り入れ無くなってたのか 八王子から茅ヶ崎まで行く友達が 横浜経由の方が早いと言ってたなあ

それ言えてますね、群馬県側の高崎線なんて複線でもダイヤが・・、JRだから仕方ないですね。

とりわけ横浜支社が相模地域の向上策に対して消極的といえます。 思えば東海道線の新車導入ですら途中分岐する支線の横須賀線はもちろん東北線よりも遅れました。21世紀になってもしばらく国鉄113系のオンボロが全盛だったんですからあまりに遅い。その東海道線も都心と一体的な新しい取り組みがあると最初は必ず大船までにしか導入したがりません。湘南電車というのに湘南方面は後追いなんです。新型電光掲示板導入も、駅ナンバリング、詳細な英語放送や接近チャイムの導入も何かにつけ路線全体ではなく大船止まり。たぶんホームドアを整備するときも大船まで先行投資することでしょう。 その東海道線沿線から分岐する首都圏区間で最弱の接続路線が相模線だから、あそこまでほっぽかれているんじゃないかという思いはあります。最近新車が入りましたが、なんせ栃木のローカル線と同じ「ワンマン車両」をあてがわれたんですからね。

川越線は10両編成なのに頑なに複線化しない謎

西寒川を車庫として使うってことか 小松島線廃線で四国は車庫に困ったとも聞くしなあ

寒川町内は現状でさえ広範囲が住宅地化してますからね。人口で言えば市制施行できる水準になりました。もし廃止せず残っていたら、通勤アクセス路線として重宝され、2000年初頭には寒川市になっていたと思いますよ。ただ相模線の利用ニーズの南部偏重化も進んで、ラッシュ時に西寒川折り返しだらけで海老名方面が不便になっていた可能性もあるかも。

@@user-zr2wz9fe5o 化学工場を取っ払って西寒川地区をまるごと再開発していれば大化けしていたと思います。たとえば海老名や辻堂みたいに駅直結大型駐車場付きのモールにすれば、寒川南インターから車の来客も見込める。ただその場合、茅ケ崎駅前が割を食って本厚木駅みたいな衰退をしていたかも。

単に輸送力を増やすにはそれがいいと思います。ちなみに同じ神奈川県内を走る湘南モノレールはスジを工夫して単線ながら高頻度運行のパタンダイヤです。 速度が遅かろうが運行頻度が多ければそれだけ利用者が増えます。仮に早くても他路線から乗り換えの待ち時間が長かったら意味がありません。帰宅ラッシュ時の茅ケ崎駅の東海道線との接続には、うっかりすると20分以上待つ「魔の時間」があります。保有本数を増やして運行間隔を高頻度にすれば、相模線沿線に住もうとする人が増え、ますます発展が見込めるかと思います。

一部なら可能な場所もあるけど大規模工事しないと絶対無理な場所がありますから・・・

東北地方を走る仙石線でさえ、仙台駅と周辺の線路を地下化したんですから、橋本～番田間や茅ケ崎～北茅ヶ崎間だけでも地下にもぐらせて沿線に田んぼや畑が見えて来る県央部は地上複線でもよいように思います。ライバル路線の小田急江ノ島線沿線をみてｍりえば、大和市の中央林間駅も、藤沢市の湘南台駅も接続する私鉄は地下駅発着です。東北にできないことが神奈川県で出来ないわけがないんですよね。

​@@Kisskissheat沿線には田畑も多いので、要地下化区間を後回しにして、地上の複線化容易な区間から着手するのも一案と感じます。

⁠​⁠​⁠​⁠​⁠​⁠@@Kisskissheat 横から失礼します。 東北といっても仙台の中心、輸送密度でいえば相模線を圧倒している区間です。仙石線を過小評価しすぎですし、相模線に仙石線並の規格は必要ありません。

北側の沿線住人からすると、あの区間が凄く混んでびっくりします。 相模線なのにこんなに乗るの!? みたいな

電車来るまで上で待てばいいのでは？

のんびりした列車の雰囲気や車窓に惑わされがちですが沿線人口は多いですからね。のんびりした海辺の町のイメージの茅ケ崎市でも24万、今も駅前が田んぼだらけの海老名市が14万、影が薄い相模原市が73万の政令指定都市。これに合間の寒川、座間も含めますと合計130万人の大都市です。沿線人口規模の割にはアップデートされなすぎというのは事実でしょう。

これ単線だから遅いのかと思っていたんですが、単純に間引き運行なんですよね。 とくに対向列車も来るわけでもないのに何分も停車したりする駅もあります。新型車両になって速度が出るようになったのに控えめなのもよろしくない。直線的で、沿線に田畑がある寒川町内なんかはもっと飛ばしてもいいと思うし、線路容量のスカスカっぷりを考えれば快速を設定してもいいと思います。本数を増便させずにスピードアップすべきかなと思うんですが、4両固定で各停のみという単純な形態に縛られすぎていままで何も進歩も変化もないんですよね。

それでも八高線電化区間よりはマシかと。

何でもかんでも東京基準で考えるんじゃねぇよ。

都心からの距離が同じくらいの関東鉄道常総線でさえ複線なのに・ＪＲにやる気ないなら今からでも相鉄に返して欲しい。喜勢君頼むよ。

ようは「路線バス」感覚で利用しているんだと思います。 茅ヶ崎駅、海老名駅、橋本駅が最寄の人だって大半は路線バスで十分～数十分先の住宅地から駅に出るわけです。それと同様に、相模線の独立した駅まで徒歩で歩ける人が沿線に住んでいるというのではないでしょうか。沿線風景は20年前までは田んぼ畑「しか」なかったですが、今世紀以降目に見えて住宅地化され、朝夕はラッシュも激しいですよね。

海老名、原当麻駅の進捗率は 桁違い…海老名〜橋本間は早急に複線化すべき。倉見、上溝以外にも、原当麻〜相模大野に関しても新交通システムの案も至急に何とかすべき案件😅

原当麻駅辺りには、田園都市線の相武台近辺（座間イオン）を通り、地下なら延長可なような気が…設備投資の回収も出来そうな感がする。もしくは、相鉄線でさがみ野や海老名からの延伸なら可能な気がする。海老名駅と橋本駅の中間地点、原当麻駅近辺は相模原公園など施設や住宅の建設ラッシュが凄い😮

@@user-mj6sg5wo7k 原当麻〜相模大野の新交通システムBRT方式案はよかったが、市長が変わって白紙になったのです。神奈川県央では本厚木のバブルの塔や湘南台の慶応アクセスの神奈中ツインライナーという先行事例もあるのに。相模線は鉄道としてみれば小ぶりでも、速度や輸送力、交通モードとしてはBRTの上位ぐらいの位置づけといえます。 このような路線バス以上、通勤電車未満の中程度の移動手段を充実させることで、神奈川県の県央地区に住み職住近接的な人たちのマイカー依存からの転移を進めれば、県央のチグハグした風景は一変し、住みやすい街として今後も長期的な人口増が見込めたはずです。 自治体の長や出身代議士たちが公共交通問題に無関心かつそうしたビジョンを持てなかったことが災難なのです。

工場労働者、ヘルスケア関係の通勤需要が多いイメージがあります。近年は外国人出稼ぎ労働者が特に厚木駅以北でよく乗っています。これらの職住近接の沿線労働者の移動モードと、橋本・海老名・茅ヶ崎・そして意外と多いニセ厚木で都心ないし横浜方面へ乗り換えるベッドタウン通勤者の移動モードの違いにそれぞれマッチさせる運行形態をすべきだと思うのですが、実際には沿線が田んぼ畑「しか」なかった正真正銘のローカル線時代を引きずったままで、ダイヤも長年ほぼ変わってないんですよね。

原大麻労働者多すぎ

相模線複線化について、茅ケ崎市以外の自治体はおおむね前向きですし、特に熱望している寒川町はお金で解決できるのであれば実施するでしょう。 問題は、先の茅ケ崎市で複線化に非常に消極的です。また茅ヶ崎駅を出てすぐにR＝400の急曲線が待っており、その両脇にはマンションが建ってしまいました。また、その先には国道1号線をアンダーパスする箇所あります。以上のことから少なくとも茅ケ崎ー北茅ケ崎間は複線化をあきらめる必要があるかと思います。 手っ取り早そうなのは、編成両数を増やすことでしょうか。ただ、茅ヶ崎駅、海老名駅、上溝駅は厳しいかもしれません。特に茅ヶ崎駅1番線は頭端式で最大でも5両までしか入る余地がないので、4両編成から5両編成までは問題なくとも、5両編成から6両編成への増結はこれまた難しく思えます。 なお、電留線は相武台下駅のすぐと厚木駅でてすぐの場所で空間が開いていますので、ここに増設すること自体は難しくないでしょう。

@@user-gd9jb1oi1u これですけど、だったら仙石線みたいに地下化したらいいと思うんですよ。東北地方のローカル線ですらできることが、首都圏で出来ないわけがないと思います。

@@Kisskissheatその場その場で、あらゆる条件が異なりますので簡単に地下化すればいいというわけではありませんよ。

@@user-gd9jb1oi1u 仙石線も4両編成で、走っているのは東北地方です。唯一のターミナルの仙台駅の在来線利用者数は海老名駅並み。こんな東北の正真正銘のローカル線ですら地下化がありなら、首都圏を走るナンチャッテローカル線はなおのことすべきなんです。 ちなみに仙石線沿線は4車線6車線道路だらけでクルマ社会でもありますが、茅ケ崎市内の相模線沿線は住宅密集地で4車線道路は1つもなく、オランダみたいに自転車がビュンビュン走り回っています。何しろ過密地帯の首都圏です。道路を整備する前に人口が急増し、住宅だらけになってしまい道が狭いからクルマ社会が無理なのです。こうした地域特性を考えると、本来は仙石線より相模線の地下化の方が筋だともいえます。

まぁ、土建屋なんて一番土地が安いところを転がすのが仕事だから。

北稜高校ですね。新校舎を作ろうとしたら遺跡が発掘され、プレハブのまま何十年も経過したんですよ。相模線の車窓から見る遺跡の姿は壮観です。牛小屋は10年くらい前に住宅地になりました。

@@Kisskissheat 遺跡が出たって話は聞いていましたが、壮観な規模なんですか！　46年ぶりに見に行こうかな。駅前の肉屋が残ってれば、コロッケ買ってソースかけてもらおうかな。

俺もそう思った。 八高線でもそう思った。高麗川から先の高崎方面では特に！

戦前のエピソードを非常に興味深く拝読しました。しかし優遇されている印象はないです。私は沿線の海老名市内のとある駅前に住んでいて足掛け20年以上利用していますが、前回の205系は山手線と同じ通勤タイプを同時期導入。しかもシャープな顔立ちの特別仕様でしたが、今回は栃木のローカル線と一緒の「ワンマン電車」です。格落ちがすぎます。

新車の導入は、どちらかというと全般検査や重要部検査のような大規模検査を少数の工場に集中させることが目的かと。そうなると特定の路線だけ異形式車両が残ると検査が煩雑になるので基礎設計は統一せざるを得なくなる。

横浜線も、新型車両の導入が顔立ちのよく似た山手線や同じ県内を走る京浜東北線に比べると割合遅れていたほか、どの駅も無骨な印象がありますよね。そして新横浜は重要な新幹線接続駅なのに、JR東日本側にはみどりの窓口はありません。菊名などほかの近隣駅も廃止が相次ぎました。 JR東日本というか、横浜支社はどうも横須賀線や根岸線の沿線の東京湾側周辺の路線ばかりサービス向上させて、横浜市内陸部をも含む相模地区とその周辺を軽視しているんではないでしょうか。

@@Kisskissheat 都心を遠巻きにする路線は、私鉄との競争が少ないからでしょう

利用者です。これは本当にそうで、コロナ渦の間引きでは対抗列車がないのにラッシュ時の長時間停車が当たり前でした。 それ以外にも、ある駅でいったん止まり、後からやってきた対抗列車が客を吐き出して出て行くまで見送ってしばらくして変なタイミングで能天気な発車チャイムが流れる謎の長時間停車とかも意味わからないですよね。せめて先に待ってる側が先に出発するのが筋だろうと。

ＪR川越線は単線のまま、私鉄の東武野田線については、かなり昔に複線化しているからね 相模線も、ＪRから独立して第三セクター化や他の私鉄に譲渡しないと無理。

@@ontheroad9838 野田線大宮春日部間の完全複線化は21世紀入る直前ですよ たいして昔じゃないです

駅名改名しないのかな？ ドラマのネタにされていましたよ。

偽厚木駅は輸送障害が発生すると快速急行が臨時停車したりします。

海老名は小田急本線が車庫の北側を通るルートにして相鉄貨物線を複線化すれば３線が並行に並ぶのだが今からじゃ無理でしょうね。

「小田急多摩線」ですね。

相鉄は今でも相模線が欲しいでしょうね。自分達だったらもっと発展可能だと思っていそう。

でも、当時の話だと国鉄が相模線をお返しすると持ちかけたが、相鉄が断ったと聞いています。 単線非電化では維持できる体制にないと。

@@AS-wt8vq 売却額で折り合いがつかなかった事と同時に国鉄組合待遇で職員を引き取らなければならない事が一番のネックだった様です バブル前夜ということもあり勢力拡大したい相鉄は民営化後も交渉意欲があった様ですが、今度はJR側が国鉄から譲り受けた路線を簡単に手放す訳にはいかないという理由と、国鉄時代の莫大な累積赤字から開放されたので自ら電化し新型車両を投入する事にしたとか

茅ヶ崎や橋本でアルミ車や紺色の10連が見られたかも。

それは安く買われて高く売りつけられたのですか？

地元に有名酒蔵があることを知らない転入者…

新横浜も東京(大手町)も

生まれて18年間ほぼずっと海老名市に住んでいますが、海老名は海老名駅周辺でないとほんとに不便。バスは少ない(それどころかバス路線のないところが多数)、高い、遅い。 高校通学に社家駅を使ってましたが雨の日は家から30分歩いて電車に乗っていました。もう少し市内の移動をどうにかできないものか。

あまりに待ち合わせが多いので、茅ケ崎市～相模原市を端から端まで横断する、またはその先まで行く場合、東海道線か相鉄で小田急江ノ島線に乗り換えて急行で縦断した方が早く着くこともありますよ。

JR東日本は都心重視ではなく「地方路線重視」です。 コロナ渦でJR西日本は地方路線の減便を一気にやりましたが、東日本はそうではなかった。西日本は陰陽連絡線の廃止しかりローカル線切りに容赦がないが、東日本は極力維持する方向です。 割を食うのは首都圏です。無理もありませんが、西日本の地方区間はあくまで関西地方の周縁部と中国地方のみです。しかし東日本は東北地方全体+北関東+本当はJＲ東海がしりぬぐいすべき中部地方の一定部分も所轄ですから、あまりに背負うものが多い。 首都圏のアガリでローカル線を維持する内部補助モデルはコロナで崩壊しましたよね。割を食うのは「首都圏」なんです。だから駅から時刻表やゴミ箱や時計が消えたり、駅名板・案内表示板が光らなくなったりした。キオスクは自販機になり、もとから自販機だった場所は何もなくなった。地元民も誰も乗らない東北地方のローカル線を廃止にしないために。 そしてもっとも割りを喰うのは「首都圏の末端部」ともいえ、それが相模線です。ターミナル駅以外みどりの窓口はなくなり、替わりの指定席券売機もなし。車掌は消えてワンマンカーになり、沿線民は増えて稼げる手段が増えているのに、どんどん不便になっている。民営化以降連続収益増だった首都圏の自称ローカル線の相模線こそ、本物の過疎地の金食い虫の赤字ローカル線の被害者なんです。で、東北とかの過疎地の駅に行くと、相模線の無人駅以下の利用者なのにホームに電光掲示板があったりみどりの窓口も車掌も健在で、ゴミ箱も暖房の効いた待合室もあるんですよね。海老名市民としては、カネかける場所が違うだろと思います。

国の事業ではなく、民間企業なので「一兆円」の投資なら、他にいくらでも優先路線があるから、そう簡単に事業化はできないと思う。 今後、県や関係自治体が建設費のほとんどを負担しないと、民間企業では無理だな。

これこの辺の沿線に特有の定番の言い訳だと思います。 相模線と立体交差する倉見に東海道新幹線の新駅を作るという構想もずっと論議されていますが「財源が」と実行に至らない。 その倉見まで来るとされる相鉄いずみ野線の延伸も着工してないしどうなるか分からないですし、小田急多摩線が番田までやってくる構想も具体的な動きはない。原当麻駅にBRTを作る話も相模原市長が変わったら撤回されてしまった。 沿線自治体が相模線のみならずそれに接続する鉄道・公共交通整備に一切消極的で、沿線人口や利用率が変わろうが、現状の仕組みをイジりたがらないんです。すべて「財源が」がいいわけです。 けど本当はカネなんていくらでもあるんですよ。あるから、道路なら圏央道が並行して整備されたし、県道藤沢厚木線や海老名駅付近のアンダーパスのような一般道整備も進んでいる。本当に「財源が」ないなら、これらの道路は一切作れないでしょう？ 本当ならそういう鉄道アクセス空白地帯からも公共交通（BRT等も含め）を線でつなぐことで、利用促進と地域全体の面的な交通格差の解消策を図ることで神奈川県央発展に寄与するべき政治家たちが、財源がないないいいながら道路は豪華なバイパスも高速道路も作りまくって、鉄道網のアップデートに取り掛かりたがらないことがすべての元凶だと思います。そうこうしちえるうちに藤沢市西北部、綾瀬市では「地方型車社会」の進展が進み、県央地域全体で見れば相模線はおろか小田急江ノ島線や相鉄・神奈中バスの利用離れになっています。相模線、小田急、相鉄の駅利用者自体は伸びているも、それは駅まで出やすい住民のみなのです。

茅ヶ崎北茅ヶ崎間は電化のとき国道1号のアンダーパスで架線が干渉するのでわざわざ地面を削って高さを捻出したこともありましたね。ちなみに最急半径107mだったと思いますよ。

新京成線みたいに起点側一区間が単線で残りそう、茅ヶ崎も30年くらい前なら何とかなってたんですけど。あと（偽）厚木の駅ですが相鉄になれば隣接する土地が使えるのでこちらは解決できたでしょう。

@@N--jv3go 地下化すればいいんです。仙石線は仙台駅から苦竹駅まで地下鉄です。苦竹駅の利用者は2,688人/日で北茅ヶ崎の2,691人/日より微妙に少ないレベル。東北地方のローカル線で出来たことが、首都圏の電車で出来ないわけがない。となると原因は政治です。

@@Kisskissheat 地下化は簡単にはできませんよ。地下の状態、地上の状態、電留線の問題、車両基地の問題、これらをどう解決しましょう？ 仙石線の地上線時代、仙石線仙台駅の本線と反対側に仙石線の車両基地がありましたでしょうか？仙石線仙台駅でてすぐの場所に大きな電留線設備はありましたでしょうか？相模線の場合は茅ヶ崎駅からさらに西の方に車両基地があり、すぐ東には一番大きく東海道線と共用する電留線があります。これらとの接続を考慮しなければなりません。 政治的な話となると、仙台市の場合あちらが茅ケ崎市よりも圧倒的に人口が多いのに加えて車社会であることを鑑みれば、仙石線が地上にあることで仙台市内の渋滞の要因となることが予想できます。地下化による立体交差でそれが解消できるのは大きな利点と想像できますが、茅ケ崎市の場合は仙台における利点に比べてあまりにも微々たるものと判断できるがゆえに茅ケ崎市の相模線複線化に対する関心の低さの一つかと思います。

@@satoshiroadster おや、そうでしたか。相模線茅ヶ崎駅でてすぐの場所がR=400でここがJR最急曲線と聞いていたもので......。

橋本と品川、最寄り駅の境界線がどのあたりになるか… 単純に直線で結ぶと約36km。その中点は小田急の生田駅付近。とはいえ、品川は東海道線や京急で20分もあれば横浜に行けるし、二俣川や中山辺りなら新横浜から一度東海道新幹線で品川に出るルートもあるので橋本以南の境界線は相当橋本寄りになりそう。 今更ないだろうけど、もし新百合ヶ丘にリニアの駅ができていたら面白かっただろうな。新宿アクセスならこっちの方が断然有利。JRは面目丸つぶれだけどw

その通りなんです。沿線自治体の首長や国会議員が鉄道整備を優先課題に上げないことが原因です。 我田引鉄という言葉がありますが、公僕が「やるぞ」と言って予算をつければ田んぼの真ん中でも立派な駅はできるもんです。鉄建公団も整備新幹線もそうでした。 JR横浜支社の相模地区軽視（川崎・横浜・三浦半島方面の県東偏重）の姿勢と、公共交通政策に前向きな政治家の不在。これが理由といえます。 仙石線は東北地方のローカル線なのに地下化しました。東北の本物のローカル線でもできたことが首都圏で出来ないことはない。茅ケ崎駅を地下化すれば良いのです。

相模線は茅ケ崎～海老名止まりがけっこうありますよね。あれって直通廃止しかり北側の末端から壊死していて、比重が海老名～茅ケ崎間に偏重しているからだと思うんです。私は海老名市内の某駅から利用していますが、海老名駅で明らかに利用者が入れ替わり、以北はガラガラ、以南はパンパンです。 その性質の違いが海老名駅の乗降の際に見えます。入谷方面からやってきた上り列車が駅に着き、ホームの私が乗ろうとすると、ドアが開くタイミングで乗客が席を立ちあがり、トコトコ歩いて来ます。当然、私と立ちふさがってぶつかりそうになります。普通は電車がホームに着く前には立ち上がり、ドア付近に整列するものですよね。 逆に、下りで海老名駅で降りようとすると、駅のホームで待ってる入谷方面に向かう乗客がわれ先に乗り込んでこようとしてきて、車内の私が通せんぼされます。 マナーが悪いなあと思ったんですが、よく考えたら普段から自分以外に客なんていないから、「向こうから人がやってくる」という意識づけもないというのが北部の利用者の心理なんじゃないでしょうか、

平塚、茅ヶ崎あたりの東海道線沿線からリニアに乗るなら相模線で橋本に出るより東海道で東京まで出た方が早いと思いますよ。茅ヶ崎−東京で日中だと1時間かかりませんし本数も多いですからね。 東海道新幹線の倉見駅新設も喜ぶのは寒川だけでしょう。茅ヶ崎市民の反応ははっきり言って皆無に近いです。

@@T_Koike1701 さん 茅ヶ崎・平塚の立地だと東京経由は遠回りなので、現状だと近い小田原・もしくは品川・新横浜発着の優位性が高いと考えます。リニア開業後は相模線のスピードを考えると一部は品川利用に流れるかもしれません。 更に茅ヶ崎北部・平塚北部からの移動・車移動も含めるなら橋本・倉見新駅の優位性は増すと考えられます。

@@T_Koike1701 実際問題、Yahoo!の路線案内で湘南方面から新大阪まで検索すると品川でのぞみに乗れって出てきますもんね。さもなくば小田原ひかり。新横浜の使い勝手は相鉄が最近乗り入れるまで、神奈川県全体でみればよほど限定的だったといえます。

以前ツイーターで湘南の海に引かれて茅ケ崎市に移住したという50代の広告マンが「江ノ電を引き延ばして相模線とつなげればいい」と言っていました。なるほどこれが湘南在住者の視点かと思いました。車体の小さく単線な相模線をいっそライトレール化し、地域密接にかじを切れと言うことですね。江ノ電の旺盛な観光需要が県央まで伸びるかもと思いワクワクしました。

東海道線・辻堂方向のホーム跡はもったいなく感じますね。せっかくいいスペースが残っているのだから、東口改札を作ればいい。茅ケ崎駅南口の商店街は、海に向かう方面と西に向かう方面は湘南移住ブーム？の影響で昔よりも賑わっていて、街として歩いても商店街地区の広がりを感じるが、もともと商店街があった辻堂方にいたる一方通行道路の沿線は徳洲会病院の規模縮小もあってか末端ほどスカスカになってますね。けどそのおかげで空き駐車場もあって、東口改札を作るにはいい用地です。もしそれがあればあの商店街は面的に全体が賑わうし、駅まで徒歩で行けるとあの辺のマンションも便利になって茅ケ崎市民のためになると思います。 そして地下鉄化は荒唐無稽ではないです。東北地方のローカル線の仙石線は仙台駅を地下化しました。東北の正真正銘のローカル線でも地下化は贅沢ではなく現実にできることなんです。政治家の決断と予算執行さえあれば首都圏でできないはずがないでしょうね。

@@Kisskissheat 政令指定都市の仙台だから、仙石線はああ出来たのかも知れません。 平成の大合併で湘南市が成っていたら、もしかしたら政治決断が可能だったのかも。

@@wataken8527 仙台市は市域がばかでかくて100万都市です。相模線沿線自治体ならその半分の面積に百万いますよ？

小田急に痛み強いてまでやることじゃないよね？

その不便さがむしろ奏功していて回遊性をもたらしていると思いますよ。海老名市民ですが、もしJRが同じ場所なら、ららぽーととビナウォーク間の回遊性が発生せず、駅西側が不毛の田んぼ地帯のままでした。人が歩く必要があるから街が栄える。初めて海老名の連絡通路の動く歩道に乗った時「桜木町のランドマークタワーにに行く経路のようだ」と思いましたが、ある意味あそこもJR桜木町駅～地下鉄みなとみらい駅という駅間なわけでして。

海老名市内のある駅最寄りで20年以上住んでいますが、日中の利用者の少なさは否めないです。それは、都心通勤者にとっては朝晩以外用がなく、地元の神奈川県央に根を下ろして住んでいる職住近接の人は車利用だからなんです。シフト制のエッセンシャルワーカー、自営業など。そういう「県央土着民」は並行する県道・産業道路をマイカーで通勤し、普段の買い物や余暇もクルマ移動です。 この層も元は相模線に限らず各鉄道や接続する神奈中・相鉄バスがカバーしていましたが、公共交通の利便性のアップデートがなされることなく低迷した結果、バスは減便や路線廃止が続き、結果的に相模線は、通勤ベッドタウン民以外は有馬高校に通う高校生か高齢者の交通弱者しかふだんは乗っていないわけです。ベッドタウン民の用途がの伸びのみを切り取れば首都圏通勤路線網の1つといえますが、土着の地元だけを見れば赤字鉄道路線の問題がもろに存在しているんです。 相模線の某駅が「神奈川の偉大なローカル線」と自虐アピールしたのは、そういう背景もあるのでしょう。

定員減るじゃん E721と真逆のことやってどうすんの

倉見に新幹線駅ができたり、相鉄いずみ野線が延伸したら倉見も快速停車駅になると思う。実現可能性はさておき。

茅ケ崎ー北茅ケ崎間の複線化は無理だと思う。JR最急曲線となるR=400のカーブがあるし、その両脇にはマンションが建ってしまったし、カーブの先には国道1号をくぐる箇所があるし、なにより茅ケ崎市が相模線複線化についてやる気がない。

そういえば2010年くらいまでは西寒川支線遺構？に留置線がありました。しかし剥がされたんです。北茅ヶ崎駅の線路も同時期に剥がされています