У Вас еще отработали аэродинамику Су-27, придумали Ан-2 и еще много чего. И ЛаГГ-3, кстати, тоже выпускали.

В 1924 году был запущен в производство М-5, V- образный, 12 цилиндровый, 450 л.с

Маленькая помарочка не считается на фоне преподнесенного материала, более подробного изложения подноготной в жтой сфере я не слышал. Давайте будем чуть снисходительными .

В Монино стоит Ла-7

@@user-vy4xk7ej7q и про него тоже давайте.

ЛаГГ-3 интересно, но по Ла-5 интереснее, потому что он уже стал более конкурентным!!))

Зато все приличные и умные люди!

Не все. Я неприличный. Ум под вопросом :)

Тимин иронизирует не по поводу дельта-древесины, а над верящими в её космическое качество.

@@AndreyOvsynnikov - Именно так!

И тем не менее - ничего волшебного в нем не было, опять же - это только силовой набор, обшивка из обычной фанеры...

@@TacticMediaChannel "И тем не менее - ничего волшебного в нем не было," Конечно не было. Дельта древесина это эрзац материал, принятый к работе в виду дефицита авиационных металлических сплавов, и трудностей в работе с ними. Я дал пояснение что фанера это не дельта-древесина и почему дельта -древесина является композитом, исключительно для информирования, так как люди просто не знают некоторых особенностей и отличий одного и другого. То что есть адепты чуда дельта- древесины мне известно, но то люди верующие. Доказывать им что либо, с научно-технической точки зрения, бесполезно. А за вашу работу ещё раз спасибо.

@@TacticMediaChannel Не из обычной, а из бакелитовой фанеры! А это, по сути и есть дельта-древесина. (березовый или сосновый шпон) И фюзеляж самолета Лагг-3 имел до 10 слоев в районе кабины, у хвоста 2-3. По длине уменьшалось количество слоев. Так как там уже не требовалось так много. Что такое бакелитовая фанера и в чем она превосходит обычную? "Как фанера над Парижем..." - звучит анекдотично. А ведь именно на истребителях с фанерными крыльями и фюзеляжем побеждали наши летчики в небе Второй мировой. И по сей день фанера поднимается в воздух в составе легких планеров. А еще, служа материалом для изготовления деталей кораблей и яхт, бороздит моря и океаны... Разумеется, речь идет не об обычной, а о так называемой влагостойкой корабельной фанере (или, иначе, дельта-древесине), которая сегодня активно осваивается в сфере строительства и отделки интерьеров. В основе этого композита лежит спрессованный березовый или сосновый шпон, прошедший под давлением термическую обработку, ошлифованный и покрытый бакелитовым лаком (раствор резольной формальдегидной смолы) - полимером, который структурно связывается с древесиной. При производстве фанеры древесные пластины промазывают (или пропитывают) пластифицирующим клеевым составом на основе того же формальдегида и складывают так, чтобы волокна в смежных слоях располагались перпендикулярно, что придает материалу особую плотность и прочность. Помимо этого, для него характерна отличная сопротивляемость воздействию влаги и различных химических соединений (масел, слабых кислот, щелочи и др.), огнестойкость, нечувствительность к перепадам температур. *Благодаря своим свойствам бакелитовая фанера может по праву претендовать на звание универсального материала. Она не выделяет вредных веществ и безопасна, как натуральное дерево (при этом не склонна к растрескиванию и не гниет); прочна, как твердый полимер; износостойка, как сталь (но легче нее и не коррозирует), а по плотности (1200 кг/м³) превосходит древесину дуба и сопоставима со щебнем и керамзитобетоном.* Бакелитовая фанера долговечна, может эксплуатироваться при температурах от -50 до +50°С, спокойно переносит ультрафиолет, атмосферные осадки и высокую влажность Разновидности материала и цены Бакелитовую фанеру подразделяют на материал нескольких категорий в зависимости от сортности применяемого шпона, вида клеящих смол (водо- или спирторастворимые) и способа их нанесения (частичное промазывание или полная пропитка древесных слоев). Марка наибольшей прочности - ФБС, дальше, по мере ее снижения, идет ФБС-1 и ФБС-1А. Изделия марки ФБВ в целом имеют средние показатели прочности и отличаются пониженной влагостойкостью, поэтому при использовании на внешних поверхностях или в помещениях с высокой влажностью нуждаются в дополнительной отделке. Для улучшения защитных характеристик такую фанеру ламинируют. Материал выпускают согласно стандартам ГОСТ 11539-83 в виде листов с размерами 5770 (2850, 2500) × 1250, 2440 × 1220 и 1500 × 3000 мм, толщина - от 4 до 40 мм. Прочность на изгиб, к примеру, у 18-миллиметровых ФБС составляет поперек волокон 108 МПа, вдоль волокон - 88,2 МПа; тот же показатель у ФБВ - 98 и 78,5 МПа соответственно. Вес такого листа достигает 64,2 кг, а 24-миллиметрового - уже 85 кг. Именно «весомость», собственно, и является одним из двух недостатков корабельной фанеры, который, впрочем, можно считать весьма относительным. Однако его необходимо учитывать, выбирая несущую основу для монтажа бакелитовых листов. Основной же минус - это высокая цена. Зависит она от марки изделий, материала изготовления планок (береза обходится дороже), толщины и формата панелей, а также от фирмы-производителя. Высококачественную бакелитовую фанеру выпускают многие зарубежные (Италия, Финляндия, Израиль) и отечественные предприятия, но есть на рынке и привлекающая своей сравнительной дешевизной продукция из Китая, которая не всегда отвечает стандартам качества и может не иметь сертификата. Примерная стоимость материала на основе березового шпона от российских производителей: листы ФБС-1А 2440 × 1220 × 8/18 мм - 2400/5600 руб./шт.; ФБВ-1 того же формата и толщины - 1700 и 2900 руб./шт. соответственно. Высокие эксплуатационные свойства бакелитовой фанеры, прежде всего устойчивость к ударным нагрузкам и атмосферным факторам, позволяют использовать ее в строительстве как для внутренних, так и для наружных работ. Из жестких влагостойких плит ФБС можно возводить легкие садовые постройки (летние кухни, беседки), навесы и подиумы, собирать настилы открытых площадок, основы перекрытий и кровель. Также их применяют для фасадной обшивки каркасных домов и сооружения перегородок. Для отделки потолков, полов и стен внутри помещений достаточно более тонких ламинированных листов ФБВ, которые отлично покажут себя в том числе и во влажных зонах. «Выносливая» корабельная фанера - отличный вариант для изготовления предметов мебели, а также для облицовки «подставленной всем ветрам» входной двери. Поскольку материал поддается фрезеровке, поверхности можно дополнительно декорировать.

Нет, только статьи...

Вам надо внимательно слушать, уточнение было про то - что из дельтодревесины делали силовой набор, а обшивка была из обычной фанеры...

"Она по свойствам была ближе к дефицитному алюминию" К какой марке алюминия? "а ее производство долго не могли наладить из за сложности технического процесса" Обычная байка. Налаживался не тех процесс изготовления дельта-древесины, а шел подбор клея и технология изготовления именно клея. "а в конце войны с ней были проблемы" Проблем не было, просто отпала необходимость в ряде конструкций из этого материала. На тот момент была хорошо освоена сварка хромансилевого сплава, и уходил острый дефицит дюралюминия. "В наши дни эта технология снова утеряна" Это утверждение как анекдот про неуловимого Джо. "одной из причин вывода из эксплуатации Ми-10" Откуда такая информация?

@@TacticMediaChannel тогда прошу прощения, думал, что это очевидная вещь)

@@user-cv1ct7fe5m про алюминий согласен, шибся, речь шла о дюралюминии, обычный алюминий ДД даже превосходит по некоторым показателям. Хорошо, не технология изготовления самой ДД, так клей, суть не меняется. Уход от острого дефицита никак не коррелирует с проблемами с клеем. По последнему вопросу www.aex.ru/docs/3/2009/11/27/877/

@@124354356435643 "Хорошо, не технология изготовления самой ДД, так клей, суть не меняется." Вы не поняли, в 1941 году проблемы с клеями(смолами) были уже решены, просто в 30-х пользовались немецкими, но в виду понятной недружелюбности Германии было принято решение разработать свое. В 41-м был даже принят нормативный стандартизирующий документ на этот материал - ГОСТ В-226-41. "По последнему вопросу "Пожалуйста, не надо принимать на веру всё что пишут. Подумайте сами, на данный момент существуют композиты и металлические сплавы сильно превосходящие по всем параметрам ДД. К примеру, несущие лопасти ряда вертолётов изготавливаются из стекло- волоконных композитов. Несущая лопасть испытывает намного большие нагрузки нежели рулевые. На данный момент этот композит очень дёшев. Что мешает изготовит лопасти из другого материала с лучшими характеристиками? Подумайте, проанализируйте и в новом свете оцените суть написанного.

Чертежей в интернетах в избытке, как и прочих материалов (например, www.airwar.ru/enc/fww2/lagg3.html) Другой вопрос, что зачем делать с нуля, когда в пластике он есть во всех основных масштабах...

Чертежей вагон. Захотите построить ЛаГГ - умаетесь. Из наборов можно сделать "обобщенный на период". Конкретный борт трудно. На скале полно запилов. Изучайте.

@@user-db3um7mt1r В любом случае пилить "правильный" из готового на 2 порядка проще, чем с нуля

@@user-db3um7mt1r Благодарю за информацию.Найду конечно.Сначала хотя бы общую схему сделать.А уж конкретный борт пока не мечтаю.Потом может быть.

@@P1x3lMagic это несравнимо. Самодел по трудоемкости....я даже не знаю. Разве что в 32-м. В зависимости от степени перфекционизма работа займет от пары месяцев до нескольких лет ( у меня ). Я не возьмусь. Из пластика - кто как. Но это тема не этого канала :) У меня нет ЛаГГа даже в планах. Самолет по тех. части ооооочень сложный для моделиста. Или для меня...

В коментариях ниже, адептов И-185 в чувство приводят, но помоему бесполезно ибо ВЕРА она такая ВЕРА)

Андрей, наберите в поисковике "Сеничкин Мотор в полете". Сеничкин - это один из ведущих сотрудников КБ в Перми в годы войны, который имел непосредственное отношение к созданию М-82. А Мотор в полете - название выпущенной под его руководством в 48 г брошюры для техников и мотористов. Там все довольно подробно рассказано, причем на пальцах, без излишнего наукообразия. Если совсем просто - наддувный авиадвигатель регулируется при наборе высоты выдерживанием постоянства двух параметров - давления во впускном коллекторе топливо-воздушной смеси (т.е. за нагнетателем) и оборотов коленчатого вала. Иначе говоря, дросселирование при наборе высоты от 0 до некотой высоты полета, которую называют расчетной, имеет место на любой высоте, кроме этой самой расчетной, поскольку на входе в нагнетатель давление у земли больше, а с набором высоты становится меньше, а на выходе из нагнетателя (на входе во впускной коллектор двигателя) должно оставаться постоянным. Степень дросселирования управляется автоматическим регулятором, настроенным на конкретное значение давления отсечки на выходе. Т.е. у земли двигатель дросселируют больше, а с набром высоты все меньше и меньше, так что дросселирование становтся равным нулю только на расчетной высоте. При этом мощность мотора несколько растет с набором высоты по линейному закону из-за снижения давления и температуры по высоте на выхлопе. Если перенастроить автомат регулирования и на малых высотах мотор дросселировать меньше, увеличив давление отсечки в автоматическом регуляторе - то на входе во впускной коллектор давление станет больше. При форсировании М-105ПА в 105ПФ это самое дросселирование просто уменьшили на высотах у земли и одновременно понизили саму расчетную высоту. В результате давление на входе в коллектор стало выше, чем у ПА, но только для другого (меньшего) значения расчетной высоты. Выше расчетной высоты давление во впускном коллекторе падает соответственно падению давления в атмосфере, поскольку нагнетатель выше расчетной высоты ничего мотору уже не дают.

@@sergeturchin7641 Благодарю за такой детальный ответ :). Все описанное вами мне понятно, потому как я закончил Харьковский Авиационный Институт, факультет двигателестроения. Интересовала конкретика: на что воздействовал регулятор. Теперь буду знать точно - на положение дроссельной заслонки. И еще спасибо за упоминание книги "Мотор в полете", ознакомлюсь. Думаю, что ваш ответ будет полезен любителям авиации.

@@Andrei_Sherbina1 Думаю устройство конкретных механизмов дросселирования нужно искать в технических описаниях моторов. Точно в сети было описание М-62, М-14 и т.п. М-14 ведь тоже с наддувом. Покопаюсь у себя в архиве, но немного позднее.

Тоже читал про такое. Возможно М. Тимин имел ввиду радиовзрыватели зенитных снарядов. Правда даже богатая и мощная промышленность США смогла на базе британских разработок довести до ума и наладить их производство только в 43 г.

"Любая фанера - композит по определению" Конечно это не так. В фанере склеиваются между собой только слои шпона, а в композите склеиваются все волокна.

Это просто Михаил метнул камушек в Скайартиста ). Правда у него самого т.Субботин бомбовый страйк выбил ). Т.Субботин у него кегельбанист(ненавижу боулинг как название),а не лётчик-бомбардировщик.

@@mikhailartamonov491 "Не знаешь - не пиши ерунду" Это вы наверное к себе обратились. "Хотя бы википедию прочитал бы сначала" Каков уровень вашего источника, такое и ваше знание. В принципе в википедии определение композита сформулировано не плохо. Но вы не поняли суть формулировки, зато повторили ерунду которая там написана про простую фанеру, как пример композита. Прочитанное надо анализировать и сличать, а не верить и просто повторять.

@@ivanivanoff4776 "А то о чем вы у себя писали - это определенная технология - намотка из волокна."Где и о каких намотках я писал?

@@ivanivanoff4776 "а в композите склеиваются все волокна." Это я писал. Но спрашивал вас о приписном мне "это определенная технология - намотка из волокна.". Или термин пропитка или склеивание вы расцениваете как намотка? "Механизм и технологию понимаете?" Механизм и технологию чего? "А так - смотрите слоистые пластики (типа текстолита, гетинакса и т.п.), то же самое что и фанера." Ну что же, давайте разбираться. Проведите следующий эксперимент - возьмите несколько кусков картона, нанесите на их поверхность клеевой состав, положите друг на друга, сожмите, подождите, осмотрите полученный результат. Далее возьмите картон пропитайте его клеевым составом, наложите, прижмите подождите, осмотрите полученный результат и сравните с предыдущим. В первом случае это аналог фанеры, во втором это композит гетинакс. Первый вариант практически ничем не будет отличатся по своим характеристикам от картона, второй будет иметь разительные отличия. По каким характеристикам обычная фанера значительно отличается от массива древесины из которой она изготовлена?

Причём тут Серов? Он работник КБ Лавочкина и берёт данные из архива своего КБ.

@@xromoy3497 Тем не менее он упоминает и про Як и про МиГ

А какой смысл? И-185 фактически остался опытной разработкой, не сыгравшей никакой роли в Великой Отечественной Войне. При всех его теоретических достоинствах, запуск его в производство потребовал бы наладки производства с ноля, а в условиях войны (тем более в 42 г.) это было непозволительной роскошью.

@@AndreyOvsynnikov любой проект, если его забросить, не сыграет ни какой роли в войне.

@@manulkot2540 как, например, СУ-6. Да, он был, лучше ИЛа. Но под него не было свободного завода, и не было для него возможности избыточного производства комплектующих (двигателей, например). Плюс к этому на производство этого самолёта нужно было бы с нуля обучать баб и детей. Все эти факторы могли бы привести к тому, что запуск этого самолёт в серию принëс бы больше минусов, чем плюсов.

Вы не слушаете главного - дельтадревесина, это только силовой набор, а обшивка из фанеры - чего тут космического? Обычный эрзац ...

@@TacticMediaChannel но эрзац то был грамотным? Он же позволил дать стране негорючие самолёты без алюминия? Это, разумеется, не космические технологии, но тем не менее это было грамотно. В отличие от ЯКов, как мы услышали.

Яковлев продвигал И-185 как мог, а какие самолеты были в 1941 - первой половине 1942 года лучше Яков?

Лектор испытывает личную неприязнь к Яковлеву. Так что не стоит путать его мнение с тем, что он говорит, опираясь на документы. Все мы люди. Слушайте внимательно и относитесь критически.

Хорошо. Все понял. Везде люди, везде человеки. Спасибо за материал. Успехов!

@@TacticMediaChannel И-185 с М-82

Адепты свидетелей И-185 живут)