"Depuis leur développement à grande échelle dans les années 1980, les turbocompresseurs sont connus comme l’une des solutions les plus usitées pour l’accroissement des performances des moteurs essence ou diesel. Pièces maitresses du mouvement connu sous le nom de downsizing, ils sont désormais utilisés sur la plupart des véhicules du marché. Cependant et bien avant cette mode récente, les moteurs suralimentés par turbocompresseur ont également acquis la réputation d’être moins fiable que leurs homologues non turbocompressés également parfois dénommés moteurs atmosphériques. Qu’en est-il vraiment ?" ► Pour rejoindre la chaîne et bénéficier de l'accès aux Lives hebdomadaires : kzfaq.info/love/cJbjcstdopt-2VuWaiaKBgjoin ► Pour bénéficier d’une expertise automobile personnalisée : voitures-inge.com/ ► Pour se procurer les livres et guides édités par « Voitures et Ingénierie »: voitures-inge.com/ ► Pour contacter la rédaction : voitures.inge@gmail.com ► Pour soutenir financièrement la chaîne de manière à ce qu’elle puisse continuer à fournir des informations libres de tout conflit d’intérêt. Merci à vous ! : → Option 1 : www.paypal.com/donate?hosted_button_id=EZHNPCMB5QCY4 → Option 2 : cliquez sur « merci » sous la vidéo ► Pour s’abonner à la chaîne KZfaq Voitures et Ingénierie : kzfaq.info/love/cJbjcstdopt-2VuWaiaKBg/?sub_confirmation=1 ► If you want to check out the sister English speaking channel, please subscribe here : kzfaq.info/love/qtMeLmOhmFIgxqhAj4c5Nw Réseaux sociaux : - Facebook facebook.com/Voituresetingenierie - Twitter : @Voitures_Inge *** Mettant un point d'honneur à refuser toutes les propositions de sponsor ou de partenaires commerciaux, cette chaîne est entièrement libre, neutre et sans aucun conflit d'intérêt. Elle l'est et le restera. Aucune vidéo de cette chaîne n'a pour but de promouvoir ou de stigmatiser un mode de motorisations, d'énergie, une marque ou un modèle de véhicule. Au spectateur et à lui seul donc de se faire sa propre opinion.*** #voituresetingenierie #voitureetingenierie #voiture ► Credits : Toyota, Lexus, PSA Group, FCA Group, Daimler-Benz, VAG, BMW Group, Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance, Hyundai, Volvo, JLR Group, Daewoo, Ssangyong, Honda, Subaru, Ford Motor Company, General Motors, VAG, Tesla Motors, Caterpillar, Maersk, Case, New Holland, Valeo, Bosch, LUK, Mazda, Caradisiac, Washington Post, AutoExpress, Whatcar, Les Echos, Twitter, Auto plus, Automobile Magazine

La suralimentation par turbocompresseur d'échappement permet de récupérer une partie non négligeable d'énergie autrement perdue dans l'échappement des moteurs à aspiration naturelle. Dès lors, son utilisation est indispensable si l'on souhaite obtenir le meilleur rendement possible de cette machine thermique. La fiabilité est un autre sujet. La combinaison de ces deux facteurs a donné des compromis idéaux de fiabilité et de performances extraordinaires dans les applications turbo diesel en poid-lourds et marine notamment. Bon Dimanche !

C'est marrant, je roule depuis 33 ans avec des moteurs turbo (essence et diesel). Je n'ai jamais eu de problème avec ce genre de motorisations, pourtant poussées loin (350 000 et plus). Probablement parce que je ne suis pas un brutus qui se fiche de sa mécanique, du moment qu'elle démarre et crache ses watts immédiatement. J'ai connu un gars qui, pour faire sport, mettait un gros coup d'accélérateur en coupant le contact. Probablement que son turbo n'appréciait pas.

Etat des lieux aussi triste qu'implacable. Un élément protège les constructeurs de bien des problèmes: les LLD et LOA qui représentent une part considérable des ventes de voitures. Même si un problème survient, le client s'en fiche car il achète une prestation et laisse le constructeur se débrouiller avec ses ennuis. Ce n'est pas la même quelques années plus tard quand la voiture est achetée d'occasion ou quand la garantie est terminée.

3.38 : "lorsque les pièces mobiles à l'intérieur du turbo se mettent en rotation l'huile est entrainée entre les paliers.." Elle est poussée par la pompe à huile du moteur, surtout. D'où une partie des casses d'ailleurs, quand le moteur est souvent arrêté sans avoir attendu que le turbo perde de la vitesse ---> son axe lancé à très grande vitesse met plusieurs secondes à s'arrêter, secondes pendant lesquelles il n'est plus lubrifié que par le peu d'huile resté dans les paliers. Répéter encore et encore cette torture finit par être fatal. Car il n'y a aucune aspiration de l'huile par cet axe ni par ses paliers, qu'ils comportent des bagues ou des roulements. Plus loin: Les aubes ne s'abîment pas comme ça juste parce que ça tourne très vite. C'est même une des parties du turbo (la seule, peut-être) qui ne connait pas de problème et qui ne cassera que si et seulement si une autre partie du turbo vient à lâcher ou bien que quelque chose est introduit dans le turbo. L'image à 5:43 en est un exemple, les aubes ne se sont détruites que parce que l'axe a pris du jeu et elles ont frotté la paroi. La rotation sans doute élevée au moment de cette casse y a contribué mais n'est pas en elle-même la cause de cette panne. Et à la fin: on arrive là en revanche, à la vraie cause de toutes ces pannes: le refus des constructeurs de passer le temps qu'il faut et de mettre les moyens requis pour tester correctement et réussir la mise au point de tous ces éléments juste pour faire des économies. Le supplément de complexité ajouté par l'adjonction d'un turbo pourrait très bien ne pas être une source de pannes supplémentaires. A l'inverse les moteur sans turbo sont logiquement vus comme plus fiables car comme dit dans la vidéo leurs pièces sont soumises à des contraintes moindres et sans turbo il y a moins de complexité et moins de pièces. Or si il y bien des atmos réellement robustes il y a aussi des trucs tout pourris. Les moteurs VTi de Ford, des essence atmos, ont connu une quantité inouïe de problèmes de toutes sortes au point de faire passer le plus pourri des mazouts mal foutus pour un modèle de fiabilité exemplaire. Le petit 3 cylindres 1.2L de WV équipant la Polo 9N3 (deux versions, 60 et 70 chevaux) faisait montre d'une capacité remarquable à casser à cause notamment de sa vanne EGR qui encrassait les soupapes au point de finir par faire griller leurs sièges en le faisant mal fermer. Avec obligation pour le garagiste d'envoyer le moteur à l'usine pour réparation parce que l'outillage nécessaire est si coûteux que même le plus gros concessionnaire n'aurait jamais pu l'acquérir, tel cette énorme machine nécessaire pour serrer en même temps toute la boulonnerie de la culasse et celle d'une pièce de renfort dans le bloc cylindre, serrage simultané à effectuer obligatoirement sur ce moteur. Il est possible de limiter la casse avec son moteur turbo avec quelques précautions, il est dommage que ce ne soit pas évoqué dans la vidéo. - Au démarrage du moteur il faut attendre 5 ou 10 secondes avant toute accélération. Il n'y a pas de pression d'huile et les pièces en mouvement ne sont lubrifiées que par l'huile qui est restée là entre les pièces, dans les paliers et autre bagues. Moteur au ralenti le turbo tourne lentement et est soumis à bien peu de contraintes, il ne souffre pas car le peu d'huile resté dans les paliers tient alors sans mal le temps que la pression d'huile soit établie dans tout le moteur. Ensuite quand la voiture bouge, et tant que le moteur n'est pas à chaud le fait d'accélérer mollement et sans monter dans les tours est bénéfique au turbo tout autant qu'à toutes les autres parties du moteur, il a aussi besoin que la montée en température ne soit pas brutale. - Au moment d'arrêter le moteur il faut attendre là encore quelque secondes après le dernier coup d'accélérateur. Le turbo peut-être lancé à un haut régime perd de la vitesse en restant lubrifié et au moment de l'arrêt du moteur laissé auparavant au ralenti il se retrouve dans une situation ne lui imposant que peu de contraintes, la perte de pression d'huile ne pose plus de problème d'autant plus qu'ayant pu ralentir avant l'arrêt moteur il s'arrête lui-même bien plus vite. Et si possible il faut que le moteur ait pu refroidir avant d'être arrêté s'il a été fortement sollicité avant, là aussi c'est tout aussi bénéfique au turbo lui-même qu'au reste du moteur. Ceux qui exagèrent en arrêtant leur moteur sans l'avoir fait refroidir un peu avant risquent de faire carboniser l'huile restée dans les paliers du turbo car comme elle ne circule plus les pièces surchauffées ont le temps de carrément la cramer. Avoir fait refroidir le moteur, que ce soit en finissant son trajet un peu plus lentement ou bien en laissant le moteur au ralenti pendant 3 ou 4 minutes si il a été sollicité jusqu'au bout permet au turbo de se refroidir lui-même notablement avant l'arrêt, c'est plus que bénéfique aux joints du turbo, à ses paliers et à l'huile restée dedans. Ces précautions qui n'ont rien de contraignant ne garantissent pas une fiabilité absolue car un moteur mal conçu tombera en panne tôt ou tard mais ça permet de limiter sensiblement le risque de casse.

Tout a fait . J'ai déjà cassé collecteur , turbo etc sur mes voitures sophistiquées modernes ... Ce qui m'a couté une fortune ... Comme je n'ai plus les moyens de changer souvent ma voiture je suis revenu a un petit moteur atmosphérique moderne simple et moins puissant pour plus de fiabilité ... On s'y fait rapidement car dans les années 70-80 c'était des moteurs que l'on utilisait sans aucun problème . Et pour doubler je tombe juste un rapport de plus (a l'ancienne...)... Que du bonheur sur mon compte en banque et des économies par milliers d'euros . Quand au "plaisir de conduire" des voitures puissantes , vu que je dois rouler a 80 KM/H et maximum 130 sur autoroute cela m'a bien passé car avec mon atmosphérique j'ai déjà largement de quoi atomiser mon permis ... 😁

Perso avec ma vielle zx td bientôt 30 ans et 300000km j’attends encore que mon système de suralimentation montre des signes de faiblesse comme énoncés ici mais je crois que le rodage est toujours pas fini.

Merci pour toutes ces précisions, j'en étais resté à des vitesses de rotation de 100 000 tours/min et j'apprends ici que c'est le triple et avec des roulements à bille en plus ! Quels progrès ! Concernant la fiabilité, tout est une question de prix et de sérieux dans la fabrication... Il me semble que les japonais n'ont pas plus de problèmes avec les turbos sur les diesels mais c'est vrai qu'ils utilisent moins cette solution sur l'essence ou l'hybride. Ma MX-5 (NC) n'en est pas équipée en revanche mon Abarth 124 spider recours à cette solution et c'est vrai que c'est agréable à conduire avec ce couple très supérieur. J'aime bien les deux 😊

La team VTEC atmo on est là aussi. On valide les 8600 tours minute, le réglage du jeu aux soupapes à la bonne vielle calle et le zero panne.

Chose qui est certaine et qui me conforte dans mon choix. Je vais passer d'un THP à un 2l skyactiv mazda. Et mon portefeuille s'en portera sûrement mieux...

*Maintenant je sais à quoi sert l'intercooler, finalement je me suis rendu compte à quel point je suis ignorant sur le fonctionnement de ma voiture. Merci de nous révéler ces principes !*

Je regarde vos vidéos et je vois que vos analyses sont riches et pertinentes. Merci pour ces partages

Vidéo intéressante pour les non initiés, mais très orientés contre, on pourrait poussé la réflexion et dire que l’arbre a cames en tête c’est compliqué et ça rend la distribution fragile autant utiliser des bons vieux culbuteur et du coup les soupapes aussi c’est complexe donc un moteur 2 temps ça simple et fiables. Je tiens juste à rappeller que dans 70 et début 80 il fallait changer les segments tout les 80 a 100 mille kilomètres. Je suis d’accord avec le fait que les réparations moteur actuellement coûte chère car les pièces sont techniques mais on repart très peu les moteurs car dans l’ensemble ils ont fiables . Il faut pas jeter le bébé avec l’eau du bain.

Je préfère également un moteur atmosphérique fiable japonais comme ceux de Honda, Mazda, Toyota ou Lexus. La fiabilité me semble davantage garantie sur le long terme.

Cette vidéo m'a bien fait rigoler

aucune voiture n'est fiable à mesure qu'on regarde tes vidéos 🤣

Les turbos sont tout de mêmes de bons avantages surtout pour les Diesel qui sont devenus bien plus agréable à rouler en acquérant couple et reprises tout a fait respectable ce qui en atmosphérique n'existerait pas

J'aime bien cette chaîne car elle a l'avantage de provoquer des commentaires éclairés.

Incomplet : Il fallait prendre 2 moteurs de même puissance* , avec et sans turbo, puis comparer le poids, le prix total d'investissement et le prix de revient du km en tenant compte de l'entretien en pièce et huile turbo, la longévité et fiabilité, le couple maxi la consommation, tr/min, accélération...etc

Le problème du turbo c'est qu'il est devenu un prétexte à la baisse de cylindrée et à la réduction du nombre de cylindres

Le probleme c est pas le turbo c est le downsizing de dégénéré.....

J'aime les Atmo, un V8/10/12 Atmo est inimitable au niveau sonore. Le turbo n'est pas la seule voie de suralimentation. Les compresseurs volumétriques, sont une bonne alternative (un peu plus gourmande que le Turbo, mais bien plus fiable, et bien moins de problème, pas de lag, pas de vibration, pas besoin de dumpvalve, pas d'impact sur la boite, pas de patinage au turbo boost, pas besoin d'intercooler etc, etc. (Les Mercedes compresseur était de super mécanique par exemple)

Perso y’a pas photo l’atmo a pour lui sa simplicité et sa fiabilité mais un moteur turbo bien conçu n’est pas pour autant un nid a problème en comparaison et pour rouler tous les jours le plus important c’est le couple pas de faire vroum vroum et le moteur turbo est imbattable bien plus agréable à ce niveau bien plus efficace à puissance égale et consomme moins.

La fuite en avant des constructeurs automobiles est inhérente au système ! On peut le constater dès les années 1900, aux USA principalement : production de masse = clientèle imprévisible. D'autre part, depuis quelques décennies, la réputation d'une marque où d'un modèle se fonde principalement sur les échanges sociaux (magasines, forums, réseaux...), associés à une exigence croissante des utilisateurs. Autrefois les premiers clients trouvaient normal d' "essuyer les plâtres" !

Je suis d'accord avec cette analyse , plus ont rajoute des pièces et plus ont sera sujet à panne , le record de kilomètres effectué par une automobile n'est pas une voiture diesel encore moins avec turbo , c'est une volvo P1800 de 1966 un simple 4 cylindres atmosphérique de 1800 cm3 ayant parcouru plus de 5 millions de kilomètres aux états-unis ! Simple , bien construit et surtout fiable !😜

C’est logique en même temps, plus on rajoute de pièces au moteur et plus ça contraint la fiabilité… 🤷🏻‍♂️ Après nous sommes en 2023, je pense qu’en terme de R&D et d’Assurance Qualité, les constructeurs automobiles arrivent à concevoir des moteurs suralimentés bien plus fiables qu’au début des années 1990… 🤔 Le risque principal de fiabilité pour un moteur thermique restera toujours son utilisateur et sa façon de l’utiliser. 🙄

Il faut quand-même dissocier les 3 types principaux: le turbo amenant du couple à bas-régime et peu de puissance, du confort et de l'économie, le turbo conçu pour fonctionner à forte charge en continu sur de long trajets routiers et autoroutiers, qu'on trouvera sur des tracteurs de semi-remorque, et le turbo de puissance dans les tours, pour les voitures "sportives" (ou pas!)... Les deux premiers types ne posent que peu de problème, c'est le dernier type qui pose problème surtout sur de petits moteurs: tirer 100cv d'un 1L ou 130cv d'un 1,2L, surtout sur une voiture lourde (une bétaillère genre 5008 130cv!), c'est aller au devant d'énormes problèmes. La typologie est "sportive", la voiture lourde donc la charge brutalement variable et souvent importante (lourde et faible cylindrée), et sans s'en apercevoir le conducteur va infliger une grosse usure au petit moteur et à son turbo! Dans cet exemple, il faudrait au moins un 1,6L voire 1,8L, associé au premier type (un turbo amenant du couple à bas régime): la cylindrée du moteur doit correspondre à la masse du véhicule, et le type de suralimentation à l'usage prévu. Je n'ose pas imaginer l'usure du moteur turbo 1,2L 130cv d'un 5008 tractant une caravane pour aller en vacances!

Merci pour toutes les informations et explications

5:08 - L’Unité STANDARD est le CELSIUS... (Centigrade c'est périmé depuis presque 100 ans, et c'est légèrement différent...)

Génial une vidéo intéressante merci 🙏 😊

Y’a rien de mieux qu’un bon 6 cylindres en ligne atmo des années 80 ! ( sans cata / filtres à la noix )

La vidéo parle de fiabilité, les 3/4 des commentaires complètement a côté de leurs pompes qui parlent de performance. Le genre de personne qui avait un 02/20 en français car "HORS SUJET"

Excellente vidéo explicative sur le fonctionnement des turbos! A noter aussi que les "anciens" turbos dit "classiques" sont énormément plus fiables que les plus récents à géométrie variable.

pour avoir les 2, en essence modèles "sport", les conduites n'ont rien à voir. le moteur turbo certe met un claque à l'accélération mais ça s'essouffle vite. faut pas non plus oublier de laisser tourner le moteur avant de l'arrêter, consommation plus maîtrisé. par contre sur atmosphérique l'accélération est plus régulière, sonoritée plus claire, pas de turbo timer pour l'arrêt, une pièce en moins qui peut lâchée, une consommation quasiment identique en utilisation normale, meme en sportive. ma turbo je monte à 32L/100 en conduite agressive, mon atmo 36L/100. par contre, ce qui est le plaisir de la conduite, l'atmosphérique sera plus sympa sur une route de campagne en s'amusant un peu, un moteur turbo est plus pratique sur de longues distances car plus agréable sur autoroutes. pour ma part je n'ai pas trop de préférences. disons que par rapport à mon besoin sur le moment je prend l'une ou l'autre. ceci est un avis personnel.

Je roule turbo depuis 1988, quasi tous en essence, seulement 2 diesels que je n'ai pas gardé 6 mois...Le diesel n'est pas pour moi. Renault 11T, mégane F1 Team R26 Porsche 930 (vieille voiture de 1983, elle avait 30 ans quand je l'ai eue. Bm Z4 35I et maintenant mini s... J'ai donc fait un parquet de Bornes avec et 0 soucis.. J'avais un pote qui affichait 250 000 kms sur une R11 turbo sans aucun problème. Seulement maintenant on fait des moteurs de 1l avec un turbo sous prétexte de trouver quelques chevaux là ou il n'y en a pas. On veut avoir 130 cv sur un moteur 1.2L ou bien 225 cv sur un 1.6L Et voilà le problème En dessous d'un 2.0l de cylindrée difficicle de sortir 220 cv avec de la fiabilité. La mégane 230 cv pour 2 litres La porsche entre 300 et 330 sur un 3.3 l La bm 306 cv sur un 3.0 (6cyl avec 2 turbos) La mini 192cv sur un 2.0 I

L'augmentation de la température des gaz d'échappement augmente le dépôt de calamine ?!?! Je pensais que c'était justement les hautes températures qui brûlaient ce carbone et donc l'eliminaient.

Pas de "oui mais voilà" dans cette vidéo ??? Je l'adore et l'attends à chaque foi ;-)

D'ailleurs, vu que j'avais peur d'avoir une panne, j'ai retiré le turbo, la ligne d'échappement, les suspensions, le différentiel tout l'électronique et le compteur 😁👍 nickel

Le plus souvant les casses de turbos sont dues à une méconnaissance des contraintes thermiques et de son fonctionnement, un moteur turbo "on le laisse monter en température" avant de le pousser et surtout on n'arrète pas un moteur juste après avoir tirer dedans, sinon la lubrification du palier s'arrète alors que le le turbo tourne encore rapidement ce qui cause une usure rapide des paliers pour bien faire on laisse tourner le moteur quelques secondes au ralentis pour que le turbos baisse en vitesse puis seulement on arrète le moteur. Cela dit, si on suis le résonnement simplicité mécanique égal fiabilité, on devrait tous rouler en électrique car quooi de plus simple qu'un moteur électrique... (non pas la tête... ;o) )

Très bonne explication sur le principe de fonctionnement du turbo compresseur 😊

Sujet très intéressant merci !

Je ne sais pas si c'est toi qui génère toutes ces superbes animations, ni quel logiciel est utilisé, mais en tous cas : BRAVO !

1) Un moteur atmo ou turbo 4 cylindres bien réglé ne fait pas de calamine. Mais les moteurs actuels (de plus en plus des 3 cylindres ce qui est une aberration) étant toujours aux limites pour toujours plus de puissance théorique a haut régime pour moins de conso (les conséquences du downsizing turbo ou atmo) si l on roule sans jamais ou très rarement monter en régime, on est en dehors des plages de régimes optimisés et le moteurs tourne "comme une patate" trop riche en carburant et ça fait de la calamine. 2) Les turbos c est comme tout; la longévité dépend de la qualité des matériaux et de la conception si on a un ancien turbo Garett on peut faire 200 000 Km sans problèmes... Les turbos actuels (quasiment tous chinois même les marques européennes qui sous-traite) eux ont des durée de vie bien moindre.... De plus les détenteurs de moteurs turbos ne savent pas ou oublie que lors de l'extinction du moteur il faut attendre au moins 10 à 15 secondes après avoir roulé avant de couper le contact sinon le turbo continue de tourner et il n'est plus lubrifié ce qui le détruit à petit feux... Sauf si on a un turbo avec un système de lubrification indépendant... mais le surcoût fait que très peu de constructeurs utlise cette option.... 3) Il faut bien comprendre que les constructeurs n'ont plus du tout la volonté de faire des moteurs qui durent, leur préoccupation c' est de faire toujours plus de profits, donc on rogne sur la qualité dans tout les domaines... et donc que turbo ou atmo les moteurs produit actuellement auront une durée de fonctionnement sans panne toujours plus réduite...

Magnifique vidéo comme toujours

Super chaine, j’adore vos contenu.

Personnellement je possède les 2 types de motorisation en essence et il y a 1 point fondamentale qui n'a pas été abordé ici. L'entretien long life des motorisation modernes qui n'a fait qu'empirer le tout, et très personnellement je ne.respecte pas et n'utilise pas ces choix d'entretien. Vidange recommandée tous les 15K km sur mon V6biTurbo je ne dépasse jamais les 10K. Selon moi les vidanges tous les 30K même avec une huile élaborée dans des laboratoires secrets de chez castrol ou autre ne fait qu'empirer le phénomène

Alors oui les moteurs atmo consomment + en général mais je préfère la fiabilité. D'ailleurs mazda maîtrise très bien les moteurs atmo , performants qui consomment pas trop. Lexus et Toyota utilisent aussi des turbos sur certains de leurs derniers modèles, on va voir ce que ça donne même si c'est pas la première fois

Encore une fois, très intéressant !

Des informations de qualités

Je possède encore une Peugeot 307hdi 1.6 réputé pas fiable est pourtant ce véhicule a actuellement 303.000 km est me dépanne bien il roule quasiment tout les jours, tandis que en Deuxième véhicule j’ai un x5 LCI de 2011 est j’enchaîne les problèmes pourtant moteur réputé fiable tout dépend de l’utilisation de l’entretien ect.. en tout cas excellente vidéo un grand merci .

En supprimant le moteur on frise la fiabilité totale ! Dans l’absolue il faudrait également enlever les roues.

Tres bien expliqué bravo

Cest bien expliqué et tres clair. Merci!

La meilleure chaîne d'explication méca !👍 Avec de formidables animations...

Cest le downsizing qui détruit le prestige du turbo. Un gros moteur avec un gros turbo permet d'avoir beaucoup plus de couple et légèrement plus de puissance car ces gros moteur ont deja beaucoup de puissance. Et là l'usure est négligeable.

Bonnes explications, as usual.

Très utile ces petites mises au point.

6 en ligne 4.0 Amc jeep bien entretenu indestructible !!souple beau bruit,pas une goutte d'huile !!un peu gourmand en essence 😂😂

Il y a aussi le compresseur comme suralimentation, utilisé chez Benz et quelques américaines. J'avais la C230 Kompressor de 1996 de 193ch , un compresseur qui brasse l'air en entrée grâce à la rotation du moteur, un régal, mais le rendement de puissance est moins bon qu'un turbo.

excellente vidéo

Le V6 3l5 de ma 350z, juste incroyable ❤

Je vois pas trop l’intérêt de ces explications puisqu’en fait bien conçu ça marche bien: Peugeot 405 td 4500000 kms et marche très bien, aucune faiblesse nulle part. C’est juste plus compliqué mais c’est puissant

Plus je regarde ces vidéos et plus je me rend compte de la supercherie. Leurs politiques est basé sur des théories certes réelles, mais sorties de leurs contextes. Tout cela pour influencer les non initiés et flatter leurs égos

toujours bien vu

Le problème vient aussi du legislateur: La norme NEDC a fait du turbo le meilleur moyen d'obtenir de bon résultats à ce cycle de test bisounours. L'introduction du WLTC beaucoup plus réaliste et testant la mécanique sur les domaines de fonctionnement bien plus étendus montre que c'était une erreur, et qu'un atmo peut s'en sortir aussi bien, voire mieux. Et pour finir, la course à l'électrification (encore le législateur, donc) tuera dans l'œuf les futurs développements du moteur thermique.

A quand un sujet sur l'autre gros problème actuelle après les turbos...la vanne egr ?

08:40 ça signifie juste que le système de refroidissement doit être adapté à la puissance, pas à la cylindrée. Pour un moteur de 100cv, il faut prévoir le même refroidissement, que le moteur fasse 2l ou 1l. Ce n’est donc qu’un problème de dimensionnement qui n’est pas lié au turbo.

excellent résumé du problème

Merci pour cette vidéo

Les moteurs FIRE de chez fiat sont une valeur sûre

Je me demande si le problème des turbos des voitures modernes et pas forcément sportives en dehors du fait que les gens ne laissent pas tourner le moteur 1 minutes avant de l'éteindre comme on faisait avant n'est pas du au fait qu'ils sont tout le temps soliciter des 2500 rpm alors que sur les anciennes c'était plus souvent des 4500 rpm et que du coup ils étaient moins utilisés

Le moteur turbo a été adopté massivement car il donne de meilleurs résultats à charge partielle ( papillon des gaz entrouvert) et c’est dans ces conditions que les tests wltp et autres se font .Moins de perte par pompage que sur un atmosphérique. Pour le reste, dès qu’on “envoit” avec un turbo la conso monte en flèche car le calculateur ne peut qu’enrichir massivement pour abaisser la température de combustion , ce qui explique qu’un moteur turbo (essence) consomme beaucoup plus qu’un atmo ( a cylindrée équivalente) en conduite sportive …

Intéressant 👍

Quand je vois cette vidéo je pense à la mazda rx7 avec les deux contraintes que sont le moteur rotatufs et les deux turbo qui vont avec (les mecs étaient joueurs à l'époque)😂

L’auto alimentation indirecte du turbo (dépend du régime moteur piston comme variable alors que ce n’est pas le cas du turboréacteur véritablement auto alimenté) fait qu’il semblerait sensible de ne pas utiliser une transmission directe mais une transmission électrique entre turbo et compresseur. Il n’y aurait plus ce phénomène de latence ni de surge de compression et valve d’échapement de d’air refoulé. Les roulement à billes ne seraient plus nécessaires. La vitesse de rotation serait controllable aussi par la demande de recharge ou décharge électrique variable. Bénéficirait aussi d’un auto refroidissement,

Toujours de très haut niveau vos vidéos. Magnifique.

Encore une belle vidéo anxiogène... Je n'ai pas entendu parlé/constaté de niveau de panne supplémentaire sur les moteurs injection ces 15 dernières années, alors que ces moteurs équippent tous les véhicules, y compris low cost.

Explications théoriques mais contredites par la réalité. Après ok sur les coûts et la pollution, pb essentiel

J'ai une Lancia avec le 2.4 jtd, plus de 500 000 km, tout est d'origine hormis l'embrayage et un cardan. Malgré un entretien plus que moyen, elle est d'une fiabilité redoutable, a conservé la patate légendaire de ce fameux 5 cylindres, ne consomme pas d'huile entre 2 vidanges et se contente d'environ 5.5 L de gasoil de supermarché 😄 Le downsizing n'est profitable qu'aux industriels, et pour ma part je ne considère pas les moteurs turbocompressés comme fondamentalement moins fiables que leurs homologues atmosphériques.

Travail interessant sur les moteurs de voiture. Merci

A chaque fois que je vois "bi-turbos" je lis "bi-problème" mdr. Blague à part, je pense que l'utilisation qu'on en fait est aussi déterminant pour la pérennité de sa mécanique. Merci pour la vidéo !

Les moteurs atmos sont des monstres de fiabilité. J'ai largement préféré mon 2.0L atmo de 140ch que mon 1.3L de 140ch actuel bien qu'elle soit plus coupleuse. Les meilleures moteurs sont les atmos qui prennent 7000-8000 tr dans une sonorité rallyesque ❤

Le turbo c'est sympa mais sur les essences (donc retirés car surconsommation) et encore... les turbos j'ai essayé longtemps j'ai remarqué que logiquement là où ça serait le plus utile c'est là où ça ne se déclenche pas donc ça ne sert à rien. Mes véhicule les plus performants sont des atmosphériques qui ont une grosse cylindrée et un bon rapport poids puissance.

Une prochaine sur les compresseurs ?

Excellent 👌

Les moteurs Turbos actuels ont atteint un tel niveau de fiabilité qu'ils peuvent effectuer sans problemes 300 voir 400.000 kms sans aucune avarie. La vidéo me paraît quelsue peu décalée par rapport à l'époque. Il existe évidemment des pannes et problemes liés au Turbo mais pas plus que les problèmes de soupapes ou d'injection. Au fait les problèmes liés à la dilatation par la chaleur ont été résolus depuis longtemps...

Excellent travail . SImple et didactique ++

Prochain achat , Mazda mx-5 2l Skyactiv 184cv... Pas le moteur le plus puissant de l'univers, mais je vois rien d autre en petite voiture plaisir décapotable en atmo.

Merci beaucoup l'Ami

3 règles pour pas être enmerder c'est temps de chauffe , temps d'arrêt et 1 vidange par an ou 20 000 km et personne aura de problème avec les moteurs turbo.

300 000 tr/mn pour les aubes turbines je ne valide pas. Le record de vitesse est réalisé sur la Smart diesel à 280 000 tr/mn, c'est effectivement énorme et proche, mais la norme est entre 100 000 et 200 000 tr/mn. Ne pas oublier que le turbo compense la diminution de la pression atmosphérique avec l'altitude (-8 hpa par 1000 mètres en atmosphère standard 1015 hpa et 15 °C au niveau de la mer). Moins de pression c'est moins de remplissage, donc moins de puissance, même si l'air refroidissant avec l'altitude (-6.5 par 1000 mètres) compense légèrement la perte de remplissage, la perte de puissance est notable (voir course pikse peak). Attention la décroissance n'est pas forcément linéaire idem avec la température. Mais sous nos latitudes c'est globalement la norme, alors pour au moins ceci, merci le turbo. J'ai un bon V8 Atmo sur ma 500 SL et un V8 atmo sur ma Cadillac, je prêche néanmoins pour l'atmo d'autant que moins de pièces, moins de pannes .

L'avantage des mécaniques modernes, c'est leur conception jetables....

Bonjour, Tout se tient, mais est ce qu'un moteur athmo est conçu de la même manière que les moteurs turbocompressés? Il me semble que les moteurs turbocompressés sont dimensionné pour vivre avec ces élévations de températures, non? De plus, dans un monde sans turbos, ne peut-on pas imaginer une perte de fiabilité des moteurs atmosphériques dû à la réduction des coûts des composants?

Quand on voit que les 3/4 des voitures courantes sont des moteurs 1L super compressés ont comprend aisément qu'elles ne feront jamais le tour du compteur et ne feront jamais des véhicules de collection.

Faire des vidange régulière et pas des 30 000 km 15 000 km maximum et bien préchauffer sa voiture très important avant de partir et sachez une chose première cause des casse de turbo mauvaise filtration de l'aire changer vos filtres à air plus souvent 😎

C'est bien connu, il suffit d'ailleurs de regarder toute les voitures de compétition pour le voir...

On comprend maintenant pourquoi la Suzuki Swift fait un carton. 4 cylindres micro hybride turbo à la poubelle. Bravo les gars.

Ok mais du coup pourquoi dans le ferroviaire, les poids lourds et la marine, domaines où la fiabilité prime sur tout on utilise presque exclusivement des moteurs suralimentés ?

Non mais d'accord, mais cela fait plus 40 ans que les turbocompresseurs sont utilisés en France. Faut pas exagérer dans l’alarmisme. Et cela dépend de la manière de conduire, si on laisse préchauffer son moteur etc... Et un turbo ca se repare, il y a des spécialistes qui s'y connaissent.

Super info, bien expliqué. J'adore cette émission qui me permet de conprendre la mécanique. Perso ma saab 9-3 à 600000 km et mon turbo va bien, seul frais un radiateur et l'entretien normal. ❤