Owszem, można traktować Ami 6 czy Ami 8 jako wyrośniętą 2CV-kę, którą zasadniczo była ale...! Autor kompletnie pominął realia epoki. Gdyby wziąć Citroena 2CV z tego samego okresu szybko autor by zauważył jak duża, praktyczna różnica jest między nimi. Kiedy Ami 6 wchodził na rynek w 1961 roku miał ZNACZNIE powiększony silnik w stosunku do 2 CV, na którym był oparty. 602 cm3 wydaje się śmieszną wartością (jak wczesne Maluchy) ale w stosunku do 425 cm3 to przyrost ogromny! Mocy zresztą również, bo kiedy 2CV miał 12 KM to Ami, najpierw 20 a po 2 latach już 25 - to jednak 2 razy tyle! Karierę zakończył z 32 KM z tej samej pojemności i takim egzemplarzem pewnie jeździł autor. - choć jego narzekania na osiągi raczej wskazują na wersję 25-konną. W tym czasie 2CV miał 16 KM czyli nadal równo 2 razy mniej. Z tego punktu widzenia różnica była zasadnicza. Nie wiem skąd autor wziął wartość 34 KM i wydaje mi się, że podał wartości wedle SAE. Karoseria, nieco kuriozalna ale jednak to również duża różnica. Wyposażenie podobnie - wygodne i normalne chwyty w drzwiach, w przednich opuszczane szyby a fotele i kanapa jak w normalnym aucie. Podobnie kokpit - choć ten oczywiście w "odjazdowym" citroenowym wykonaniu. Bezpośrednie porównanie 2CV z roku 1968 pokazałoby ogromną różnicę. Co do osiągów, to Ami 25-konny jednak rozwijał nawet te 115 km/h (w niektórych testach) ale zasadniczo 110. To w tamtych czasach nie była to taka tragedia. Osiągi nieco lepsze niż Malucha 650 prawie dekadę wcześniej. 32-konny osiągał już rzeczywiste 120 km/h. Dało się tymi autami jechać ciągle z prędkością 100 km/h. Ami mimo 4 m długości, zapewniający więcej miejsca niż Duży Fiat, tak w kabinie jak i bagażniku (Break) ważył tyle co Maluch! Z tych aut można się śmiać dzisiaj ale one były szalenie wydajne. Więc owszem, technika wprost z 2CV, bowiem to samo podwozie i zawieszenie. Silnik taki sam ale znaaacznie mocniejszy i karoseria, mimo pozornie podobnie kuriozalnego wyglądu, stanowiła jednak inną jakość. Zwłaszcza w wersji kombi było to od tej strony normalne kombi a nie jakaś przygoda jak w 2CV. Więc niby to samo a jednak coś zdecydowanie bardziej "dorosłego". Inna jakość po prostu. No i zawieszenie par kół po prawej i lewej stronie auta jest połączone ale nie sprężynami, bo te są dla każdego koła osobne, a cylindrem, w którym są owe sprężyny zamknięte i w ten sposób oddziałowują na siebie.

Nie da sie ciebie słychać 😅 eeee , yyyy, ooooo 😢 nie przygotowany totalnie.

Czy można prosić o informację, gdzie auto było lakierowane, jaki to warsztat?

Niestety lubię klasyki ale nie stać mnie na takie naprawy

Masz jaja żeby ładować tyle w projekt 👍😊

2,5 roku 🤦

No jest kilka rzeczy do omówienia. Najbardziej zaskoczyła mnie informacja, że dla autora najpiękniejszym sedanem Alfy jest… 166-ka - bo tak można wyraźnie usłyszeć. No cóż, kwestia gustu i spojrzenia ale… jednak szok i niedowierzanie. Napisałem niejeden komentarz co do 166-ki i jej wizualnie problematycznego frontu ale widzę, że może się naprawdę podobać, komuś, kto jakieś o tym pojęcie ma. Obiektywnie rzecz biorąc, cała silueta stylistycznie jest bez zarzutu (poza tym tragicznym frontem, nie lepszym zresztą po face-liftingu choć, mocno zmienionym) ale jest też, zwłaszcza w porównaniu do 156-ki, nie tyle że stonowana ale i nudna. Ale na pewno niebrzydka a wręcz przeciwnie. Problemem jest przód i fakt, że niewiele się na tych podłużnych powierzchniach dzieje. Nie wiem kto może takie banialuki wypisywać, że 166-ka została oparta na 156-ce, bo wystarczy znać dzieje tych aut aby takich popisów nie oferować. Zresztą prawidłowo przez autora, choć mocno skrótowo, przedstawiona historia, wyjaśnia dlaczego 166-ka w stosunku do 156-ki była taka… jeszcze niedorozwinięta. Brakło jej tego pazura, tego nowego spojrzenia, odwagi! Wygląda na to, że DeSilva dopiero po skończeniu 166-ki, odetchnął głęboko i zabrał się za rysowanie 156 z nową energią. Osobiście nie rozumiem, dlaczego Centro Stile, wprowadzając 166-kę potem do produkcji, nie podjęło jednak decyzji o przemodelowaniu, przynajmniej przodu. I chyba jedyną odpowiedzią jest… chęć zaoszczędzenia pieniędzy. Szkrzypce z Arese - owszem, jeśli idzie o brzmienie ale od kiedy V6-kę Pana Busso ustawiono poprzecznie (po raz pierwszy w Alfie 164), obdarzając ją przy tym, przepięknymi rurami dolotu, powinno się nazywać ten silnik - organami z Arese. Druga rzecz, która mnie uderzyła to słowa autora o „twin cam”. Jasne, dwuwałkowa głowica to twin cam i tak można nazwać każdy silnik ale w Alfie to jest zawsze BIALBERO! Wiem, taki przydomek jest zarezerwowany dla klasycznej rzędówki z aluminiowym kadłubem (bo pierwszy powojenny silnik 1.9, potem 2.0 choć oczywiście DOHC - nie bywa nazywany „Bialbero”) ale tu ładnie by to pasowało do tego „Busso”. Ja osobiście nie lubię tak nazywać tego silnika, skoro klasyczny Bialbero także jest silnikiem skonstruowanym przez Pana Busso - o czym Pan wspomniał, co cenię! Jest też jeden oczywisty błąd. Autor swoją wypowiedź skonstruował tak, że najpierw opracowano wersję DOHC tej V6-ki a potem czterozaworowe głowice. Oczywiście, przestawienie na układ Quad Cam było równoczesne z przejściem na układ 4-zaworowy. On niejako wymusił przejście na układ dwuwałkowy na głowicę. Niejako, bo teoretycznie można było pozostać przy tym zaawansowanym układzie SOHC, który i tak sterował mocno rozchylonymi zaworami. Na podwojenie ich liczby było miejsce. Ale co DOHC to… bialbero. Co do urody, to zdecydowanie najpiękniejszą 4-drzwiową Alfą pozostaje 164-ka. Osobiście jestem zakochany w Alfie Sei a ponadto Alfetta, Giulietta i 75-ka.

W 8:12 widać zaciek, domyślam się że dawno poprawiony :)

Takiego profesjonalnego podejścia do powłoki lakierniczej to nikt by się nie spodziewał. Szacun 👍

Jeżdżę 125p na co dzień i zawsze mnie dziwi to narzekanie ludzi że nie ma wspomagania. Podstawa to auto musi się toczyć nawet mimimalnie i kierownicą krecimy lekko. Chyba że ktoś kręci na postoju wtedy faktycznie ciężko ale to bez sensu. Kwestia temperatury to termostat i wentylator.

Ten bałagan może trochę posprzątać???

Czego dotyczył rekord i za ile poszła nsx pewnie od stradale?

Zatkał szmatą wlot fo nawiewu i lamentuje że auto ma słabą wentylację😁

A jak mam jeździć tranzytem przez Warszawę Wisłostradą????

No cóż… narracja mi się nie podoba, bo nie zwraca uwagi na rzeczy zasadnicze dotyczące bohatera materiału a to powoduje jej rozmazanie, w konsekwencji czego autor bardziej pokazuje historię Porsche niż modelu 928 i de facto nie analizuje kwestii jego następstwa wobec 911-ki. A temat to rzeczywiście ciekawy i otoczony mitami choć najczęściej jest fałszywie rozumiany. A więc… nie będę wchodził w szczegóły ale program 928 rozpoczął się w najoczywistszy i logiczny sposób jako rzecz dotycząca auta mającego zastąpić 911-kę. Przede wszystkim zdawano sobie sprawę z tego, że nie może być to ponownie auto z silnikiem z tyłu i musi zrzucić z siebie odium „Garbusa”. Trzeba wiedzieć, że wówczas (pierwsza połowa lat 70-tych) 911-ka nie miała tego statusu co te 2 dekady później czy dzisiaj! Owszem, była otoczona już pewnym kultem ze względu na specyficzny charakter ale to jeszcze nie był ten etap, w którym „zamach” na nią byłby… rzeczywiście zamachem. Mimo paru pozytywów układu „garbusowego” w postaci dobrze dociążonej osi tylnej pozwalającej już od strony trakcyjnej osiągać stosunkowo (do mocy silnika) rewelacyjne przyspieszenia oraz uzyskanie niemałej przestrzeni dla pasażerów drugiego rzędu, mimo dość krótkiego auta, to jednak taki układ napędowy był bardzo niekorzystny dla supersportowego auta gdzie liczyło się „wszystko” a najbardziej istotna konkurencja „szła w silnik centralny” - oczywiste optimum wówczas (ale i dziś, jeśli napędzamy tylko tylną oś!). Dlatego Porsche 911 uważano (zasadniczo słusznie!) za auto nierozwojowe, zwłaszcza wobec trendów i mód tego okresu. Bardzo istotny (wiem, autor wspomniał) był też zmieniający się rynek amerykański. Dlatego nowe 911 musiało (!) być zupełnie inne. Rynek amerykański dyktował (!) większy komfort, większą pojemność skokową (również aby łatwiej było sprostać rosnącym wymogom czystości spalin, co osiągano wówczas głównie poprzez dławienie silnika) i najlepiej silnik V8 jako najbardziej pasujący do tamtejszych preferencji i realiów. Do tego ważne było zachowanie tylnej „kanapy” jako istotnego punktu, korzystnie wyróżniającego Porsche pośród bezpośredniej konkurencji. Skoro nowe auto, jako następca 911-ki a więc i bardzo sportowe, nie mogło być istotnie większe, więc dla zachowania kompaktowości konstrukcji a jednocześnie zapewnienia zarówno doskonałego rozkładu obciążeń na obie osie, jak i miejsca dla pasażerów w drugim rzędzie - układ transaxle z silnikiem z przodu okazał się być optymalnym! Tak, jeśli idzie o skuteczność oraz wydajność ale i prestiż, skoro silnik nie mógł być umieszczony centralnie. Z takim bagażem założeń program 928 wystartował jako projekt NASTĘPCY 911-ki. Na etapie pierwszych prototypów okazało się jednak, że uwzględnienie tych wszystkich wymogów rynku amerykańskiego spowodowało, że samochód musiał być trochę większy, niestety ciaśniejszy z tyłu ale co najgorsze, znacznie cięższy niż przewidywano. Koncepcja wydawała się spójna i efekt koherentny ale wyszedł samochód mało sportowy a bardziej ciężki dość gran turismo. Mimo prób odchudzania, okazało się, że to nie da zadowalających wyników, natomiast 928, sam w sobie okazał się jeszcze jako prototyp, dobrą, udaną konstrukcją. Więc jeszcze w trakcie prac zdecydowano się je kontynuować ale już jako program auta typu gran turismo i konkurenta dla np. Mercedesa C107 czy Citroena SM albo Jaguara XJ-S a nie nowej 911-ki. To dlatego wczesne 928 miały stosunkowo mocno odprężone silniki (tak aby dobrze pasować do rynku USA i do konkurenta ze Stuttgartu) i już na starcie, opcję klasycznego automatu oraz dość komfortowe zawieszenie, jako samochody o kompletnie innym charakterze niż dość brutalne 911, które póki co, miało pozostać w produkcji. Mimo opisanych przeze mnie wymogów rynku amerykańskiego, które były realne, to okazało się, że Amerykanie chcą właśnie tego charakternego, budzącego silne emocje i niezbyt wyrafinowanego „typka” jak 911-ka a niespecjalnie interesuje ich „wydumane” i wręcz kosmiczne Porsche 928. Potem był okres takiego niezdecydowania w Zuffenhausen - próbowano 928 usportowić a przede wszystkim wzmocnić (928 S) a potem, jak już zdecydowano o przyszłości 911-ki, to rozwój Porsche 928 toczył się swoją ścieżką w oderwaniu od reszty modeli. Autor w swej opowieści bardziej „poszedł w nazwiska” czy późniejszy dylemat - co dalej z 911-ką? Natomiast powinien obrać przedstawiony przeze mnie kierunek narracji jako bardziej odpowiadający tematowi. Nie lubię Porsche jako firmy z wielu powodów (nazistowska przeszłość i kwestia Barenyiego to nie jedyne z nich) i nie lubię też 911-ki, choć bardzo cenię fakt jak wycyzelowano tę koncepcję z czasem do niewiarygodnego wręcz wyrafinowania. Natomiast kocham 928! To auto dotknięte geniuszem. Tak od strony techniki jak i stylizacyjnie! Nie ma charakteru 911-ki (jakoś dziś Panamera czy Cayenne także go nie mają!!!) i bardzo dobrze! Samochód tak specyficzny dla Porsche i w pewnym zakresie je definiujący, jak dla Jaguara był specyficzny XJ-S i w pewnym zakresie go także definiował. Dla obu producentów były te coupe czymś absolutnie nowym. Choć Jaguar tylko w zakresie designu. Porsche 928 za to na każdym polu!

przerośnięty mastodont, ale jakoś tak inaczej niż stare amerykańce...starali się starali, budżety przekraczali a bmw znów górą... wa mać!

Wagdbugg😅

14:53 Gija nie dżija. Ech, Lambordżini, Barczeta , spadźetti i wino czjanti…

Syndykat w sile :)

E19 super fura fuul wypas wygląda każdy upala innych na wyjściu bawet nówki sztuki nie śmigane . Kunszt pracy i remontu i renowacji wsadzone w tą brykę - serdecznie pozdrawiam Carinton 😂😂😂😮😮 wow wow .!!!

Raczej S6...

Haha stradale za 40 miało to scorpio wystawione 😂😂

Absolutnie absolutny

0:55 jaka s4 z v8

Pięknie

Super event!

Późniejszy Twin Spark jest sparowany, w jednym cylindrze po kompresji w innym na wydechu. Nie są odpalane w tym samym cylindrze jednocześnie.

Nie prawda. Najgorsza była 33. Miałem 155, z silnikiem przed liftingiem, na łańcuchu rozrządu. Nie do zdarcia. A karoseria oczywiście średnia. Mi się osobiście podoba.

W Niemczech bylem na aukcji byly auta od 2500€ już e klasy barchetty bmw e30 citroen z 1930 roku ogólnie z 25 aut jedno nie poszło, format byl inny bylo sie wokol tych aut a nie na rzutniku

Przepraszam , ale za smieszne 101500zl sprzedalo sie to piekne Ferrari 348 ? Czy nie doszlo fiinalnie do transkacji ?

Topowy format dla bogaczy a nie pasjonatów zwykła lokata kasy oby kiedyś z tego przepychu stracili. Psują rynek dla zwyklych prawdziwych ludzi z pasja którzy swoie auta robią po garażach

Anturaż zdecydowanie przebił samą bieda aukcje. Dwa sprzedane samochody w tym jeden za 31kzł. Litości.

Super impreza. To, że tylko dwa auta z 15 się sprzedały to wina pierwszej edycji. Zapewne potencjalni kupujący nie byli do końca przygotowani na tą imprezę i przyjechali bardziej z ciekawości więc licytowali tylko do kwot gwarantujących okazyjny zakup w przypadku wygrania. Chętnie bym się pojawił na kolejnej edycji. A alfy Tomkowi zazdroszczę bo to piękne auto i do tego w takim stanie za całkiem rozsądne pieniądze! Chyba nam w Polsce potrzeba aukcji aut nie za miliony (bo takie na świecie są i jak ktoś chce kupić taką perłę to wie gdzie ma jechać) tylko takich na kieszeń przeciętnego fana motoryzacji.

jaki dramat

Co to za wygibasy jezykowe, co to jest classica Mierzecin. Jakies karykatury jezykowe.

Ferrari 348 "poszło" za 100 tysięcy zł?

Zarówno DOHC jak i 24V są z 1993 roku, nie licząc Proteo z 1991. W '97 weszła jednostka 2.5 24V. Udało mi się odkryć start produckji 166 na październik 1996 roku. 156 produkowano od grudnia 1996. Facelift 166 projektował młody Daniele Gaglione, później będzie znany z nadwozia 8C Competizione.

Nie potrafię ocenić materiału od strony merytorycznej bo moje znawstwo kończy się na ostatnim prawdziwym Saabie czyli 900-ce, tej pochodnej od 99-ki. Saaba 900, tzw. NG wprost nienawidzę. Dla mnie, mimo zachowania pewnego stylu tak karoserii jak i wnętrza, jest to dla mnie już... Opel. Ma on co prawda jeszcze oryginalne saabowskie silniki (choć umówmy się - ostatnim prawdziwym silnikiem Saaba był ten... dwusuwowy) ale reszta? Jak dla mnie to auto zbyt nachalnie miało przypominać starą 900-kę, gdzie przy zmienionych proporcjach to po prostu nie wyszło. Na czym polegał problem? O ile 9000 (dla mnie jednak w pewnym sensie wciąż prawdziwy Saab) był całkowicie nowym (i jakże udanym wobec pochodzenia od rodziny Tipo Quattro) spojrzeniem na Saaba, to 900 NG był jednak przejęciem konstrukcji GM, kiedy 9000 powstał jednak przy współpracy niezależnego producenta z Włochami a nie z musu i narzucenia przez nowego właściciela. To jednak istotna różnica i ją... czuć po prostu. 9000 był dość inny od dotychczasowych - 99, 90, 900 ale jednak w nim widziało się, a za kierownicą czuło, Saaba. W 900 NG i potem 9-3 tego niestety nie ma! Ok, jestem ortodoksem zakochanym w prawdziwej 900-ce a ceniącym bardzo 99-kę (to pierwszy przecież dorosły Saab!) i jednak 9000 - ten ostatni mniej może za styl a bardziej za kompetencję. Innymi słowy - o ile 9000 był krokiem w dobrym kierunku - kierunku "normalnienia" Saaba (bo umówmy się - 900-ka to był jednak co nieco dziwoląg, auto od strony technicznej niepodobne do niczego z konkurencji - no chyba, że cofniemy się do starego Triumpha 1300 ale FWD ;-) ) to 900-ka NG, była jakby krokiem w tył. Ten samochód jakby zasznurował inżynierów Saaba. Ja wiem jak oni walczyli o to, aby to auto nie było Vectrą a GM na wiele pozwolił ale mnie wynik nigdy nie przekonywał. Sorry za dość osobistą refleksję ale ja wiem co to klasyczny Saab.

Hallo Grüße aus Deutschland! Ich möchte mir auch mal einen Toyota Century V 12 kaufen, super cooles Auto für relativ wenig Geld. So für 30.000€-40.000€ kann man sich einen vom Ausland importieren lassen, nicht nur in Japan werden diese Autos angeboten, in USA gibt es ebenfalls ein paar Angebote. Das ist dann auch der gesamt Preis, so 40.000€ bis maximal 50.000€. Aber erst wenn ich 25 Jahre alt bin (am 11.07. werde ich 22 Jahre alt) und mein Leben einigermaßen läuft kaufe ich mir einen, die Versicherung und der Unterhalt sind ansonsten einfach zu teuer. Ich beende aktuell meine Ausbildung, aber ich benötige noch eine Arbeitsstelle. Das wird dann auch ein „Sonntags/Schönwetter“ Auto für Oldtimer Treffen oder besondere Anlässe, einfach um Spaß damit zu haben, keinesfalls um damit zur Arbeit zu fahren. Selbstverständlich soll das Auto nur in einer Garage geparkt werden nicht im Freien wenn es mal längere Zeit steht, dann geht es eh nicht so wirklich dass ich damit zu meiner Arbeit fahre. Ich habe Verwandtschaft in Polen meine Mutter kommt aus Polen sie ist nach Deutschland gekommen, ihre Brüder leben in Polen. Dann sind auch meine polnischen Cousins etwas älter wenn ich 25 Jahre alt bin, dann kann ich sie besuchen mit meinem Century, so etwas würde ich wiederum machen mit dem Century, generell eine Rallye oder Deutschland/Europa Reise mit dem Auto.

Adam jesteś mega Super mechanikiem pozdrawiam 👍👍

Dziwnie się słucha o saabie vigen którego szukają kolekcjonerzy. Przecież tak niedawno kupowałem w kiosku ruchu Motomagazyn, w którym chyba Piotr Frankowski albo Martin Śliwa (oni zawsze brali najlepsze fury) testowali jako nówkę...

Następnym razem popytajcie ludzi z marki. Czy tej czy innej. B234i w 93 nie było, SID był i tu i tu. Sztywne zawieszenie😅 z Vectry A pasuje kilka śrubek. W silnikach wysokoprężnych problemem jest pompa PSG a nie zawory. Pierwsza lepsza grupa na fb i wszystko było by wytłumaczone. PS. Te 5cio drzwiowe kapcie w dieslu klasykami nie będą nigdy😉

I jak to zwykle bywa nieco błędów w materiale, trochę głupot i nieco informacji z kosmosu - mimo wszystko jednak dobrze móc obejrzeć taki materiał.

Szukałem 93 aero przez rok i jie znalazłem nic wartego 25 k w 2019 r wszystko zajechanie jak pięty legionisty zwłaszcza skrzynie 😡🤣 skończyłem z VW borą z 2001 z jasno szarym wnętrzem i "drewnem" ale elektronika i klimatronikiem z golfa 5, Ori bo to było 1/400 chyba czy jakoś bo sprawdzali elektronikę przed wypuszczeniem golfa 5. 1,9 D z małą mapą na 138 kunia nie narzekałem 😂

Pierw był 99, 90 potem 900

Mądry Gość, ..... lubię!

Gość nie toleruje zakutego motoru, ale przekładka czy inne felgi są w porządku 😂

Ten materiał dość fajnie podsumowuje dywagacje sprzed paru miesięcy na temat rozpadu wystawy "Klasyki w FSO". Mówiło się wtedy, że tamtą wystawę przecież nie tylko pan Robert tworzył ale cała masa innych osób. Z powyższego filmu wynika co potrafi pan Robert bez całej masy tamtych osób i czego nie potrafi masa tamtych osób bez pana Roberta.

no charytatywnie ale 1000 zl wpisowe moda na dzianych rajdowiczow

Super fajowy odcinek 👍👍👍👍