Chciałbym żeby tacy "Amatorzy" w tak "amatorski" sposób tłumaczyli wszelakie kwestie związane z kolejnictwem zawsze i wszędzie! Super materiał Panie Jakubie!

Doskonała prezentacja , miło się słucha,no a te szkice..💪👍

Propsy! Byłem sceptycznie nastawiony gdy zobaczyłem, że odcinek będzie "typowo techniczny". Zmieniłem zdanie już w trakcie oglądania. Pozdrawiam serdecznie!

Panie Jakubie. Chciałbym Bardzo Podziękować za ten odcinek. Wytłumaczył Sz. Pan w Bardzo prosty i przystępny sposób jak należy rozumieć pojęcie masy hamującej na kolei w praktyce. Coś czego nigdy nie mogłem zrozumieć od początku kiedy zacząłem się interesować tematem kolei w Polsce.

Ja jestem rewidentem taboru i moim zdaniem jak na osobę nie związaną z koleją zawodowo i tak masz dużą wiedzę w tym zakresie. Fanie, ze podjąłeś się trudu wyjaśnienia tematu laikom. A błędy typu nazywanie dźwigni nastawczych kurkami czy inne pierdoły to naprawdę nic poważnego. Materiał jak najbardziej na plus, ode mnie duuuży lajk i pozdrowienia dla Ciebie :)

Szanowny Panie Kulecki. Wyśmienity materiał i do tego świetna praca jako wykładowca aby objasnić dane zagadnienia. Żeby tak nauczyciele potrafili przekazywali młodym wiedzę. Pozdrawiam.

Bardzo ciekawa opowieść wykład a jako uzupełnienie proponuje: archiwalne odcinki programu SONDA pt. "Siła" - o powietrzu jako nosnik energii, "Żelazne drogi"- o kolejńctwie w tym hamulec torowy i "Poduszka" - kolej magnetyczna (Maglev)

Starszy z Polibudy na czatach. Jest ok. Poradzileś sobie doskonale z uproszczonym wyjaśnieniem zjawisk fizycznych. A to nie jest generalnie łatwe. Szczególnie teraz za czasów ministra Czarka, kiedy wypada wiele nauk... nie będzie języków obcych, bo to ułatwia emigrację, nie będzie WF, aby tak szybko nie spiepszali. Potem poleci geografia, aby nie wiedzieli dokąd emigrować... reasnumując znakomita robota Jakubie... tak trzymać i mam nadzieję do spotkania w 2022. Zbyszek.

51:41 Przy niewielkich prędkościach podczas lądowania te podniesione elementy mają znikomą skuteczność jako hamulce aerodynamiczne. To są spoilery, a ich zadanie polega na obniżeniu siły nośnej skrzydła po przyziemieniu przez zaburzenie przepływu powietrza ponad nim - a dzięki temu większy nacisk kół na pas startowy, co pozwala skuteczniej hamować kołami.

Ja jestem starym facetem 65+ ale pamiętam z podstawówki "czytankę", tak się wówczas nazywało wypisy z literatury o kolejowych hamulcach pneumatycznych Westinghouse'a. Skończyłem, dreptając po swojej życiowej drodze, humanistyczne studia, ale zawsze fascynowała mnie technika, fizyka życia codziennego(?) i pełen podziwu jestem dla ludzi dokonujących wyboru tekstów do podręczników w czasach słusznie minionych. Z przyjemnością oglądam "Kuleckiego" i tak sobie myślę szczęśliwym człekiem jestem, bo przyjemnie jest sobie przypomnieć pewne rzeczy, ale mnie o nich, jakby mimochodem, ale uczono. :)

Drogi Jakubie! Przedstawiłeś zagadnienie w najlepszy możliwy sposób. Myślę że nawet humanista by zrozumiał :) Zamiast rzutnika multimedialnego czy innych współczesnych wynalazków wziąłeś do ręki pisak i zacząłeś rysować i tłumaczyć. Nic dodać nic ująć. Dzięki!

Świetnie to wytłumaczyłeś. Bardzo prosto i zrozumiałe. Dla początkujący świetna lekcja. Ja zanim zostałem maszynistą ciężko mi było opanować pneumatyka. Pozdrawiam

Panie Kulecki, mam pomysł na bombowy odcinek który na pewno nie jednego zainteresuje! O genialnej inżynierii skrętów. Kół pociągów które nie mają dyferencjału jak w pojazdach mechanicznych. O pochylaniu się na boki, zwiększeniu obwodu koła dzięki temu wychyleniu przy skręcie, a jednocześnie zmniejszeniu obwodu koła wewnętrznego podczas skrętu.

Ten odcinek należy do kategorii "Kulecki! Do tablicy!!!" Pozdro!

Ten odcinek to praca PROFESORSKA. Jestem pozamiatany, potrzebuję jeszcze kilka tygodni na spokojne obejrzenie tego materiału w zwolnionym tempie. Czuję się jakbym wyszedł z kina po "milczeniu owiec" muszę dojść do siebie. Wyrazy szacunku za gigantyczną wiedzę.

Popełniłeś panie kolejny świetny odcinek, dodam tylko, że kolejarze "popełniają" też przewód powietrzem... ;)

Swoją drogą, takie odcinki należało by pokazywać w szkole na fizyce. Świetnie tłumaczone. Przykład z życia. To obowiązuje w przypadku wszystkich pojazdów kołowych i na kursach z prawka też, może choć jeden tępak przestał by twierdzić że jeździ szybko, ale bezpiecznie....

Jak zawsze przystępnie i zrozumiale… wypada tylko podziękować… i pozazdrościć umiejętności przekazu. 😊👏👍

Lubię takie techniczne odcinki, więcej i częściej proszę

Mała uwaga. G to faktycznie Güterzug P to faktycznie Personenzug Ale R to już od francuskiego Rapide czyli szybko. Chodzi o hamulec szybkodziałający. Reisezug to w stocie to samo co Personenzug. Popełnianie składu nie oznacza luzowania uderzeniowego a jedynie opisuje fakt iż przewód główny osiągnął stabilne ciśnienie 5 Barów / atmosfer. Ta stabilność polega na tym, że ustępuje wówczas popyt na dopełnianie przewodu tak jak ma to miejsce np. Podczas pierwszego napełniania przewodu głównego. Popyt po prostu ustaje w momencie napełniania do ciśnienia roboczego wszystkich zbiorników pomocniczych.

Odcinek bardzo interesujący tak przedstawiony że mistrzostwo świata .Żeby na kursach kolejowych z taką pasją przekazywali wiedzę .

Dla mnie totalnego laika super film. Oby więcej takiego "mięska".

Znakomity wykład dla laików. Prosty język bez skomplikowanych pojęć. Wszystko zrozumiałem, chociaż fizyka zawsze u mnie kulała. Na szczęście dokulała się do wykładu Kuleckiego. Dzięki. Pozdrawiam

Super, że z tłem i w ogóle pisakami. Jest progress brawo 🤘

I tutaj człowiek nauczy się czegoś przydatnego łatwo wytłumaczone i na dodatek z przeplatanka historii oraz techniki brawo pasji życzę rozwoju kanału i pasji panie Jakubie pozdrawiam z Łodzi

Możnaby jeszcze wspomnieć o tym, że w początkach kariery hamulców pneumatycznych na kolei konkurentem hamulca ciśnieniowego był hamulec próżniowy. Miał pewne zalety: np. na parowozach nie wymagał pompy powietrznej (stosowano ssawy parowe korzystające z prawa Bernoulliego). Wobec tego że pracował na mniejszej różnicy ciśnień średnica cylindra hamulcowego musiała być większa. Na przełomie XIX/XX w hamulce próżniowe były stosowane na kolejach austriackich i DŻWW, podczas gdy koleje pruskie używały ciśnieniowych. Wagony pasażerskie używane w ruchu międzynarodowym miały zainstalowane oba systemy. W latach 20 gdy tworzące się PKP korzystały z taboru bardzo zróżnicowanego pochodzenia stwarzało to dość istotne problemy; jednym z opracowanych wówczas w Polsce rozwiązań była taka modyfikacja hamulców próżniowych by mogły pracować również w systemie ciśnieniowym.

Genialny odcinek..jak wytłumaczyć laikowi..💪

Witaj Jakubie. Zaproponowałem Tobie pod jednym z materiałów ten temat i się doczekałem. Odpowiedziałeś wtedy że jak się do tego dobrze przygotujesz to się pojawi. Wyszło genialnie. Wiedziałem że łatwiej będzie to zrozumieć gdy Ty to wytłumaczysz. PS: Można jeszcze łatwiej.... Num 3 hamujemy Num 9 luzujemy Num 5 Pełne Num 0 nagłe! 7 i 1 pomocniczy... Prooosteeee :)... Pozdrawiam MaSzynistów! ;D

Świetnie opisane, bardzo przystępnym językiem. Dobra baza, by poszerzać wiedzę.

Z pana Mirka amator jak z koziej dupy trąba. Jest pan mistrzem. Świetnie pan opowiada.

aż mi się Telewizyjne Technikum Rolnicze przypomniało :)

Panie Jakubie bardzo dobry odcinek, w którym wystarczająco (moim zdaniem) przedstawiono historię, teorię, praktykę i zastosowanie układów hamowania w kolejnictwie. Dziękuję bardzo.

Już widzę modernizację ep07 z hamulcami aerodynamicznymi hyhy. Bardzo dobry odcinek pozdrawiam

Bardzo ciekawy odcinek. Fajnie zobaczyć jak to wygląda na kolei w porównaniu z pojazdami użytkowymi, bo historia jest wspólna

Bry, nie spać, oglądać, potem jeszcze raz...

O systemie ''Westinghose",czytałem w latach 80-ych XXw w miesięczniku ''Młody Technik'',z lat 60 ych XXw.Był tam bardzo pouczający artykuł o tym wynalazcy i o Jego wspieraniu Nicolae Tesli....

Jeden z lepszych odcinków, bardzo mnie zaciekawił i dal temat do poznania na dzisiejszy wieczór

Jakubie, normalnie drugi prof. Zin, z taką gracją rysujesz. Dzięki za ten odcinek. I może, idąc za ciosem, wykład o sprzęgach może?

Bardzo fajny odcinek. Dużo wiedzy podanej w mega przystępny sposób. Pozdrawiam

Dziękuję za niesamowitą lekcję!!!

Z przyjemnością oglądam i słucham pana filmy. Super film panie Jakubie.👍👍. Pozdrawiam Robert ze Szczecina

Bardzo fajna opowieść, wprowadzająca w świat hamulców. Dla przeciętnego entuzjasty to dobre wyjście do doczytania i pogłębienia wiedzy.

Fajnie że, hamulcowy miał budkę🤣bo na starych filmach i fotografiach amerykański hamulcowy siedział na dachu wagonu kolejowego 🚂 i kręcił kołem hamulca

Nie chciałbym aby mój wpis został uznany za zwykłe czepialstwo, ale wobec zaproszenia do zamieszczania uzupełnień i sprostowań, jako absolwent technikum kolejowego, wieloletni maszynista i kierowca zawodowy kat C i D, a także inżynier transportu, taborowiec i nauczyciel przedmiotów zawodowych związanych z budową i eksploatacją taboru - w tym ich pneumatycznych układów hamulcowych, czuję się w obowiązku skreślić kilka zdań. Otóż zasilanie hamulca i sterowanie nim z wykorzystaniem jednego przewodu, to prosty układ starego typu, dziś stosowany głównie w pojazdach samochodowych. Warto zaznaczyć że w transporcie drogowym wykorzystywane są powszechnie jeszcze prostsze pneumatyczne układy hamulcowe, w których jeździ się bez powietrza w układzie, natomiast jego napełnianie ze zbiornika odbywa się w chwili rozpoczęcia naciskania pedału hamulca przez kierowcę (zabezpieczeniem przed utratą hamowania jest wieloobwodowość hamulca). Zasada jaką opisał Pan w odniesieniu do pracy hamulca zespolonego, to dziś przede wszystkim schemat działania hamulca samochodowego o sterowaniu pośrednim, stosowanego w przyczepach zespołów pojazdów i w pojazdach członowych. Od czasów Westinghouse'a kolejowy hamulec nieco się zmienił. Współcześnie za typowy hamulec kolejowy uznaje się układ wyposażony w dwa przewody biegnące przez cały skład. Zasilanie kolejowego hamulca zespolonego i sterowanie nim, jest częściowo lub zupełnie podzielone pomiędzy te dwie magistrale. To przewód zasilający uzupełnia powietrze w zbiornikach pomocniczych wagonów. W nowocześniejszych rozwiązaniach przewód główny (zwany też magistralą hamulcową) nie bierze zupełnie udziału w zasilaniu zbiorników pomocniczych, a tylko w sterowaniu hamulcem. Roboczym reduktorem poziomu napełnienia przewodu głównego (hamulcowego) jest kran (zawór) maszynisty. Czynny zawór w uproszczeniu łączy obie magistrale w czasie napełniania przewodu głównego, lub odcina przewód główny od zasilającego (pomocniczego) łącząc magistralę hamulcową z atmosferą podczas hamowania. Ostatecznie popełnianie przewodu głównego polega na nagłym wzroście ciśnienia w przewodzie głównym poprzez zasilenie go ciśnieniem z przewodu zasilającego. Zatem i grafika przedstawiająca zawór maszynisty jako zawór otwierający drogę ze zbiornika głównego, jest zbytnim uproszczeniem. Tak działa zawór sterujący pod pedałem hamulca roboczego w samochodzie ciężarowym lub w autobusie. Kluczową rolę w pracy pneumatycznego kolejowego hamulca zespolonego, niezmiennie odgrywa zawór rozrządczy obecny na każdym pojeździe w składzie pociągu - włącznie z pojazdem trakcyjnym. Zawór rozrządczy to zespół komór pneumatycznych w jednym korpusie, połączonych z układem sterującym hamulca i lokalnym układem zasilającym łączącym zbiornik pomocniczy z cylindrem hamulcowym (w nowszych rozwiązaniach zawór rozrządczy może ale nie musi, lub w ogóle nie bierze udziału w zasilaniu zbiorników pomocniczych. W uproszczeniu zawór ten działa tak, że gdy w magistrali hamulcowej jest wysokie ciśnienie, cylindryczna komora do której dochodzi przewód główny, jest wypełniona czynnikiem roboczym, co skutkuje zwiększeniem jej objętości poprzez przesunięcie tłoka dzielącego cylinder zaworu na komory lub wybrzuszenie membrany spełniającej taką samą funkcję (Oerlikon). Przez komorę przechodzi pionowy wał drążony przypominający ludowy instrument muzyczny zwany potocznie fujarką. Wał nie jest pneumatycznie połączony z komorą wypełnioną powietrzem z magistrali hamulcowej. Jest jednak mechanicznie połączony z membraną lub tłokiem (przebija ją w taki sposób, że w miejscu przecięcia tłok lub membrana są osadzone na wale). Wał łączy poprzez drążenie i otworki w jego powierzchni bocznej komory powyżej i poniżej. Przy ciśnieniu w komorze przewodu głównego, wał drążony łączy komorę z której przewód biegnie do cylindra hamulcowego, z komorą posiadającą ujście do atmosfery. W tej pozycji hamulec jest wyluzowany. Gdy jednak nastąpi spadek ciśnienia w przewodzie głównym i membrana przestanie być wybrzuszona (Oerlikon) lub tłok zmieni położenie (Westnghouse), wał drążony zachowa się jak tłoczysko i przesunie się ciągnięty przez obejmującą go szczelnie membranę lub tłok. Komora na poziomie magistrali hamulcowej zmniejszy swoją objętość, a wał przesuwając się w osi pionowej połączy otworkami przechodząc przez przegrodę komory atmosferycznej i komory połączonej z przewodem od zbiornika pomocniczego, zbiornik pomocniczy z cylindrem hamulcowym. Dlaczego drugi przewód, skoro w rozwiązaniach pośrednich wypracowano połączenie pneumatyczne pozwalające zasilać zbiornik pomocniczy bez udziału rozdzielacza powietrza (zaworu rozrządczego)? Otóż problemem nadal pozostawał czas luzowania, który wynika wprost z prędkości przyrostu wartości ciśnienia w przewodzie głównym. Jeżeli przewód główny miał dodatkowe zadanie polegające na zasileniu zbiorników pomocniczych, wówczas dobicie czynnika do wartości pozwalającej na nie tylko przesterowanie zaworu rozrządczego ale i pełne wyluzowanie, wydłużało się. W długich składach ciśnienie w przewodzie nie jest równe i w czasie gdy pierwsze wagony już wyluzowały a ich zawory rozrządcze przesterowały się na dopełnianie zbiorników pomocniczych, tylna część składu nie mogła uzyskać ciśnienia w magistrali hamulcowej (przewodzie głównym) pozwalającego na otwarcie drogi do atmosfery dla czynnika pozostającego w cylindrach hamulcowych co powodowało utrzymujące się zahamowanie tylnej części pociągu. To jeszcze dwa słowa na temat hamulca elektropneumatycznego. Otóż hamulec ten, sam w sobie w żaden sposób nie przyczynia się do zmniejszenia emisji zapylenia (chodzi o ten metaliczny pył ze wstawek hamulcowych, który osiada na taborze i infrastrukturze, a następnie pod wpływem czynników atmosferycznych malowniczo rdzewieje). Hamulec elektropneumatyczny to również hamulec cierny (przekształcający energię w ciepło) i podobnie jak pneumatyczny działający w oparciu o zamianę energii sprężonego powietrza trafiającego ze zbiornika pomocniczego do cylindra hamulcowego, na energię mechaniczną, przekazywaną za pośrednictwem cięgieł na klocki hamulcowe. Jedyną różnicą w stosunku do hamulca pneumatycznego, jest zamiana impulsu sterującego ze słupa sprężonego powietrza w magistrali hamulcowej, na impuls elektryczny. Aby taki hamulec mógł pracować, zawór rozrządczy każdego pojazdu w składzie, musi być wyposażony w elektrozawór otwierający drogę dla czynnika roboczego ze zbiornika pomocniczego do cylindra hamulcowego. Nie zmienia to jednak faktu, że mamy tu nadal do czynienia z zasilanym pneumatycznie (choć sterowanym elektrycznie) hamulcem ciernym. Hamulcem ograniczającym emisję pyłów jest hamulec elektrodynamiczny powszechnie stosowany w lokomotywach elektrycznych w innych krajach oraz w nowoczesnych EZT i taborze metra z racji na specyficzne warunki pracy tych pojazdów i częste zatrzymania. Z hamowaniem elektrodynamicznym (praca silników trakcyjnych w funkcji prądnicy) współpracuje często hamulec elektropneumatyczny dohamowujący pociąg w końcowej fazie, gdy hamowanie elektrodynamiczne przestaje być efektywne. Zmiana sposobu hamowania odbywa się w trybie automatycznym. W momencie spadku generowanego prądu, zasilane zostają elektrozawory hamulca elektropneumatycznego. Pewne kontrowersje i wątpliwości natury prawnej budzi tabor wyposażony w hamulec elektropneumatyczny, pozbawiony przewodu głównego (wyposażony jedynie w przewód zasilający do uzupełnienia zbiorników pomocniczych i instalacji niezwiązanych z układem hamulcowym). Ale to już temat wymagający odrębnego opracowania. Pozdrawiam serdecznie Marcin Banach PS. Ponieważ z poziomu mojego konta nie mogę od pewnego czasu dodawać odpowiedzi zaś brak takiej byłby zwykłym nietaktem, w ramach korekty komentarza odniosę się do Pana komentarza. Otóż proszę nie być wobec siebie aż tak krytycznym. Rozumiem, perfekcjonizm - też to mam, ale odcinek jest świetny. Uproszczenia o których Pan mówi były niezbędne żeby przekrojowo przelecieć przez zagadnienia związane z hamulcami kolejowymi. Program nauczania w "kolejówce" (przedmiot wagony i hamulce) przewidywał dwa semestry na same hamulce. Pan zmieścił to w jednym programie. Szczere wyrazy uznania, bo clou sprawy Pan omówił. Ba, ja również opisując choćby budowę zaworu rozrządczego dokonałem pewnych uproszczeń, pomijając oczywisty dla maszynistów czy pneumatyków fakt, że jeden koniec wału drążonego jest otwarty , a domyka go po przesunięciu grzybek. Myślę jednak, że na poziomie tego programu dla czytelności przekazu takie uproszczenia są wręcz wskazane. Pozwoliłem sobie jedynie uzupełnić Pana wypowiedź w tych fragmentach, gdzie mogłaby ona zostać źle zinterpretowana. Raz jeszcze gratuluję odcinka i kłaniam się nisko. M. Banach

W bardzo długich pociągach wdrożenie awaryjnego hamowania nie doprowadzi do rozerwania pociągu ponieważ zwłoka we włączaniu się kolejnych wagonów do procesu hamowania wywoła efekt napierania kolejnych wagonów na wcześniejsze. Może natomiast doprowadzić do wykolejenia części składu w taki sposób, że napierające wagony mogą spowodować wypiętrzenie części wagonów wcześniejszych i w skrajnym przypadku do wypadnięcia wypiętrzonych wagonów z toru. Pozdro :).

Panie Jakubie świetny wykład👌 spokojnie może być używany jako wprowadzenie do szkolenia maszynistów. Nie znam wszystkich układów, ale co do nastawnika z pozycjami niestabilnym to dodałbym jeszcze stabilną pozycję hamowania pełnego i stabilną pozycję luzowania pełnego (jazdy), a opisana przez Pana "jazda" pełni raczej rolę utrzymania ciśnienia. I w przypadku gdy mówimy o hamulcu elektropneumatycznym to mamy już przewód zasilający, a PG nie bierze udziału. Ale to już są szczegóły😉

Sprawdziłem kiedyś doświadczalnie jak działa hamulec pneumatyczny, rozłączając sprzęg między wagonami i pozostawiając spięte przewody. Pociąg ruszył i nagle jak pier***nęło!!! W całym mieście było słychać...

Świetna i rzeczowa prezentacja. Przypomina też pionierów w tamtych czasach, pana George'a i pana Thomas'a. I jakie było zainteresowanie Westinghouse'a elektrycznością Edisona. Kto nie oglądał polecam film Wojna o prąd - z angielskiego - The Current War. Pozdrawiam Panie Kulecki.

A jutro rano do pracy. A dobra to jeszcze odcinek ogarnę :-)

No to Jakubie rozwaliłeś system tym filmem....WOW super materiał!!!! Nawet ja- tępy pod względem technicznym doktorek- wszystko zrozumiałem. I jak zwykle swego rodzaju "prostota" i wynikająca z niej logiczność działania hamulców kolejowych, która wydawała się czymś mega skomplikowanym, wcale aż taką nie jest i w dodatku DZIAŁA :-) Dzięki za film i pozdro znad morza :-) PS Wieczorem spróbuję mechanizm działania hamulców kolejowych wytłumaczyć żonie XD

Dziękuję za (jak dla mnie) wyczerpujące omówienie tematu :-)

W hamulcu Oerlikona, który jest w teorii niewyczerpalny następuje stałe dopełnienie przewodu głównego do wysokości ciśnienia ustalonego przez organy zaworu FV4A, w zależności od pozycji kranu hamulca i ustawienia regulatora ciśnienia, pokrętła na górze zaworu nad rękojeścią.

Musze zabrać Ciebie do Skierniewic i Rogowa... na szybki kurs dziwacznych i zapomnianych systemów hamulcowych ;)

To ja również dołączam się solidarnie do pozytywnych ocen przedstawionego materiału :)

Uwielbiam Twój kanał, nigdy się nie interesowałem koleją, inżynieria nie jest mi obca ze względu na pracę i wiele zagadnień w sposób naturalny nie jest dla mnie tajemnicą i znam wiele rozwiązań. Ale nadal lubię o tym posłuchać, świetnie tłumaczysz, obrazujesz.. Lubię posłuchać

Dzieki. Jak zwykle dobry materiał.

Witaj Jakubie. Odcinek zapewne ciekawy, ale czas operacyjny to minimum dwie poranne kawy...i dużo cierpliwości ze strony Lepszej Połowy. Pozdrawiam i spokojności,...

Świetny film. A jak wygląda kompatybilność różnych systemów hamulcowych (Knorr vs. Oerlikon vs. Westinghouse)? Czy jest możliwe „mieszanie” taboru wyposażonego w hamulce różnych systemów?

Dzięki! Chcemy więcej 😊

I bardzo fajnie wreszcie jako laik dowiedziałem się jak to wszystko działa Jak dla mnie wykład "Bomba"!

Bardzo interesujący wykład 👌👍💪🏻

Świetny odcinek!!!

dobrze powiedziane, pozdrawiam!!

Bardzo ciekawy wykład! :)

Witam i pozdrawiam elegancko 🥇🏆👌

uwielbiam jak opowiadasz

Kuba nie powiedziałeś o magicznych 5 at w układzie hamulcowym pociągów klasycznych. gdy masz mniej w przewodzie to pociąg hamuje, gdy nie ma ciśnienia hamowanie nagłe lub otwarty zawór/klapa Ackermana jest hamowanie pełną siła ,gdy jest równe 5 at hamulce wyluzowane, gdy jest więcej napełnianie przewodem głownym przez zawory rozrządcze zbiorników hamulcowych w wagonach.Odhamowanie zwłaszcza w górach trzeba wykonywać pełne aby nie wyczerpać hamulców i zawsze mieć odpowiedni zapas powietrza w zbiornikach hamulcowych. Co do samego hamowania pociągu np z ET22 dobrze jest po rozpoczęciu hamowania wyluzować samą lokomotywe będziesz miał z tego tytułu wiele korzyści ;stale rozciągnięty skład i brak szarpnięć, brak zablokowania zestawów kołowych lokomotywy,małe zużycie klocków i obręczy lokomotywy a co za tym idzie oszczędności materiałowe i przychylność mechaników na warsztacie za nie dokładanie roboty.Pozdrawiam

Świetny materiał 👌 .tzw. korektor siły hamowania.

W genialny sposób wytłumaczył Pan pracę hamulca. Ten film śmiało można polecać jako instruktażowy. Zawsze byłem pod wrażeniem Pana wiedzy i przygotowania do odcinka. Aż przypomniałem sobie lekcje fizyki, których tak nie lubiłem w szkole, gdyby mówili o pociągach było by to prostsze 🙂 pamiętam jak znaczny czas temu pisałem Panu wiadomość aby odnieść się wlasnie do kwestii hamulców, dotrzymał Pan słowa 🙂 dwóch kwestii nadal nie rozumiem. Czym się różnią hamulce tymi Knorr lub Oerlikon. Czy ma to wpływ na ich działanie czy są to poprostu różni producenci jak Cola i Pepsi? I druga sprawa łatwiejsza pewnie do znalezienia, jaki jest wymagany procent masy hamującej, jak to policzyć ile wagonów musi być włączonych w system i w którym miejscu w składzie (pierwszy, i ostatni na pewno, ale w filmiku instruktażowym można by o tym wspomnieć, bo młode pokolenie może nie wiedzieć). Raz jeszcze podkresle, że świetna robota!

Jak zwykle ciekawie.Pozdrowienia z Krakowa

Do snu jak znalazl.. odpalam na pirackim yt gdzie moge ekran wygasic.. pewnie za20min bede spal. Dobranoc

Popełnić to można małżeństwo - tak mawiał mój polonista z technikum gdy słyszał te kolejowe dziwolągi.

Świetny odcinek!;-) Pozdrawiam Autora ;-))

Kolejny zajebisty film

A co tu komentować? Po najciekawszych wykładach na studiach, nie dość, że na wykład włazili obcy ludzie, "z korytarza", to jeszcze człowiek czasami po zakończonym wykładzie z auli zapominał wyjść, bo tyle ciekawych rzeczy było pozostawione na tablicy do przeczytania. To ja to sobie może to jeszcze raz obejrzę. Pozdrawiam.

A te szkice, są mega, np. Kabina byka, sam bym chciał taka koszulkę czy bluzę ;) pomyśl o tym;) o procencie od pomysłu pomyślimy kiedy indziej ;)

Kocham kolej🎉zdriwia🎉

na wykładzie rewident tłumaczył że litera r to od słowa rapid co po niemiecku znaczy szybko 😉

Ciekawa forma przekazu wiadomości. Pozdrawiam Pana.

W oświacie zrobiłby Pan karierę ale tak źle Panu nie życzę

To ja tu się kładę spać a tu odcineczek. Eeee tam. Jutro pójdą dwie kawy z rana 😆

Fantastyczny odcinek. Zabrakło mi 2 rzeczy 1. W wadach hamulca pneumatycznego samoczynnego wspomnienia, że hamulec jest samoczynny i ładnie hamuje jak się coś zerwie, ale chyba jak zbiorniki pomocnicze w wagonach padną, to jest i tak lipa i hamulców nie ma, co może być kłopotliwe przy nieszczelnościach na długo odstawionych składach (? tak to rozumiem, a jak jest inaczej to film tego mi nie sprostował :P) 2. wspomniany hamulec pneumatyczny jest najpopularniejszy, a opowiedziany tak samo po "z grubsza" jak inne rozwiązania. Zawór trójdrożny jak działa?, uderzeniowe, że w zbiorniku lokomotywy jest 8atm i dzięki temu da się to ciśnienie podnieść szybciej. Super by to było poznać dokładniej, ale to może temat na osobny odcinek. Podsumowując i tak 10/10. I też mam sąsiada co cały czas coś remontuje :D

Najwięcej do czynienia miałem z Knorami. Miałem na tyle wyczucie do hamulców parkowej WLp50, że umiałem zamknąć pudełko zapałek lokiem nie niszcząc go.

Świetny film ale jak mawia mój kolega: ciśnieniowi nic nie zrobisz...

Hamulce szynowe w tramwajach są używane w sytuacjach awaryjnych - empirycznie kumpel testował to mówił że przy dużej prędkości miał wrażenie że słabo hamują, ale przy małych to tramwaj prawie staje w miejscu. To może być traumatyczne dla pasażerów, dlatego dźwignia/pedał hamulca ma ogranicznik na końcu - jest opór i żeby wdrożyć hamowanie nagłe trzeba go "przecisnąć".

Super Amator !

Widząc pociąg który hamuje i wydziela głośny pisk spowodowany tarciem klocków o kola... zawsze zadawałem sobie pytanie jak to działa. Dzięki za ciekawy temat. Odnośnie systemów hamulcowych słyszałem o systemie Matrosowa, używanym chyba w kolejach rosyjskich szerokotorowych jak i zapewne w naszych LHSach.

Z tym niewyczerpalnym hamulcem to tak nie do końca, gdyż w zasadzie tak działa współczesny system Oerlikona. Natomiast system Wiestinghouse'a, starsze Knorra i jego sowiecki odpowiednik - Matrosowa są hamulcem wyczerpalnym, ponieważ przy niewielkim wzroście ciśnienia w przewodzie głównym, zawór trójdrożny upuszcza powietrze z cylindra hamulcowego do atmosfery. W sytuacji, kiedy mechanik hamuje i luzuje z nieco większą częstotliwością (np. podczas jazdy z górki), sprężarka lokomotywy może nie nadążyć uzupełniać powietrza w zbiornikach pomocniczych. Dlatego system Oerlikona wyposażono dodatkowo w mały zbiornik "wzorcowy" ciśnienia, który pozwala na luzowanie hamulca proporcjonalnie do ciśnienia w przewodzie głównym i nie pozwala na całkowite wyluzowanie przed osiągnięciem jego pełnej wartości.

Najlepsze są sceny dodane na końcu :-) zawsze na nie czekam

wracaja wspomnienie z lat szkolnych , jakbym widzial moja pania od fizyki :) ale kiedy to bylo ?? szkoda , ze w dzisiejszych czasach takich trzeba szukac ze swieczka ....

Czyli teraz tylko czekać aż zrobią taki wagon mild hybrid z odzyskiem energii. Bardzo dobry materiał.

Odcinek zaliczony :) Temat hamulców przyswojony :)

Może nagrasz coś o nowym, starym Norblinie, z przebitkami z odcinka 18. No i jedna nie developerka, bardziej w office poszli. Niesamowita przemiana, historyczny dokument żeś pan dla potomnych nagrał.

Urzadzenie regulujace sile hamowania od poziomu zaladowania wagonu jest tez w samochodach czyli korektor sily hamowania.

Dobrzeżewieczór!

Ciekawi mnie "koło sterowe". Jest taki przyrząd na ścianie na wagonach pospiesznych. O, jest! (W 30 minucie) Już nie pytam.

Bardzo ciekawym rozwiązaniem hamulca lokomotywy jest rozwiązanie stosowana w lok Siemensa Taurus (na PKP EU44) tam tarcze hamulcowe są zamontowane na specjalnie dedykowanym do tego celu wale hamulcowym

Wspaniale Pan opowiada. Czuć pasję.

Zawsze chciałem mieć koszulkę przedstawiającą fragment opisu patentowego systemu hamulca pneumatycznego autorstwa niejakiego George Westlinghouse. Tak. ...

Ale to jest mega wykład